Mitä tehdä Aleksanterinteatterille?

HUOM! En tunne talon tilannetta lehtijuttuja syvemmin. En siis tiedä onko ostajaa löytynyt tai mitä Senaatissa suunnitellaan.

Aleksanterin teatteri valmistui vuonna 1879 venäläiseksi valtionteatteriksi. Jo alusta pitäen toiminta oli kansainvälistä: näyttä­mötek­nii­kka tilattiin Pietaris­ta ja lavasteet Berliinis­tä, teatterin avajaisissa italialainen oopperaseurue esitti Gounod’­n Faustin. Itsenäistymiseen saakka teatterin ohjelmisto sisälsi venäläistä teatteria ja oopperaa. Mariinski-teatteri vieraili Helsingissä ensimmäisen kerran 1906. Itsenäistymisen jälkeen Aleksanterin teatteri siirtyi Suomalaisen Oopperan tilaksi, jossa Kansallisoopperamme toimi aina vuoteen 1993, jolloin uusi talo Töölönlahdella valmistui. Aleksanterin teatteri jäi valtion omistukseen ja siirtyi Senaatti-kiinteistöjen hallintaan (valtion kiinteistöyhtiö).

Sen jälkeen teatterista on tullut tärkeä vierailunäyttämö teatterille ja tanssille. Näyttämön takana olevassa siivessä puolestaan harjoittelevat lukuiset tanssin ammatti- ja harrastajaryhmät. Tilojen käyttöaste on kova.

N. Aleksanterin teatteri n. vuonna 1880. Kuvaaja Charles Riis. CC-BY 4.0.

Elokuun lopussa Senaatti-kiinteistö kertoi käynnistävänsä Aleksanterinteatterin myynnin, ehdotusten määräaika päättyi toissa viikolla.

Ymmärrän miksi Senaatti haluaa eroon talosta. Teatteri kaipaa kipeästi täysremonttia lattiasta kattoon. Myös teatteritekniikka kaipaa uusimista. Talo on myös läpeensä (syystäkin) suojeltu – sille on mahdotonta keksiä oikeastaan mitään muuta käyttöä kuin esitystoiminta. Suomen vanhinta suurta näyttämöä ei nyt vaan voi pistää umpeen ja marketiksi, toimistoiksi tai asunnoiksi.

Keskeinen ongelma on se että kymmenien miljoonien arvoista remonttia ei oikein pysty kukaan kulttuuritoimija kustantamaan. Sellaista yhtälöä on vaikea kuvitella ilman Kansallisoopperan tai Kaupunginteatterin tasoista tukea – ja sellaista toimijaa ei oikein vapaalla kentällä ole.

En siis pidätä hengitystäni että Senaatti olisi saanut uskottavia tarjouksia. No mitä sille sitten pitäisi tehdä? Pitäisi ajatella konsepti uusiksi, laskea kustannukset toisin päin ja vetää kaikki tahot mukaan.

1. Avoin ideakilpailu

Vaikka nykyinen vierailuteatteritoiminta on laadukasta, se ei välttämättä ole ainoa talossa mahdollinen toimintakonsepti – tai nykyisin toimintaa pyörittävä yhdistys ainoa mahdollinen.

Senaatin tulisi järjestää avoin ideakilpailu talon tulevasta käytöstä. Tähän voisivat osallistua taiteilijat, taiteilijaryhmät, yhdistykset, yritykset, yhteenliittymät. Ehdotuksia, niiden taloudellista kestävyyttä ja taiteellista laatua (ja tarvetta Helsingin kulttuurikentässä) arvioitaisiin työryhmässä, jossa olisivat edustettuina ainakin OKM, Helsingin kaupunki, Taike ja Senaatti-kiinteistöt.

Ideatason konsepteista seulottaisiin 3-5 seuraavaan vaiheeseen. Ja voittajaksi sitten näistä kehitelty toimija.

Voisin kuvitella voittajaksi esim. ”yhteenliittymän”, jossa olisi mukana helsinkiläisiä tanssikouluja, tanssiryhmiä ja vapaita oopperaryhmiä.

2. Kustannukset käänteisesti

Perinteinen ”Senaatin” ja myös Helsingin kaupungin tapa laskea tilavuokria on rankasti yksinkertaistettuna seuraava:

Pääomavuokra + käyttökulut + laskennallinen tuotto = vuokra /m2

Pääomavuokra sisältää kiinteistön ”arvon” sekä sen teknisen ylläpidon (peruskorjaukset jne.) kustannukset.

Yhtälö on sinällään ihan toimiva tapa arvottaa esim. yleisiä toimistokiinteistöjä tai uusia kouluja. Se kuitenkin sakkaa pahasti tällaisen historiallisen kiinteistön kohdalla, jonka mahdolliset käyttötarkoitukset ja siten sen ”markkinat” ovat erittäin rajalliset.

Pitäisikin lähteä laskemaan vuokraa toisesta suunnasta. Lähtökohdaksi on otettava käyttäjien maksukyky. Teatterit tai vaikkapa lapsille tanssikouluja järjestävät yritykset eivät voi maksaa tilastaan kovaa vuokraa. Toiminta ei vaan kertakaikkiaan kannata vaikka penniä venyttäisi kuinka.

Siksipä yhtälöstä vääjäämättä seuraa se että peruskorjauksen jälkeinen pääomavuokra on ainakin osin negatiivinen. Ts. Senaatin olisi hyväksyttävä että se kirjaa Aleksanterinteatterin myynnistä tappion. Ja peruskorjauksen kustannus tulee pääosin valtion kannettavaksi.

Tila mielestäni kannattaisi myydä Senaatista erilliselle kiinteistöyhtiölle ja vuokrata toimijoille sitten sillä vuokratasolla jonka kykenevät maksamaan. Valtion ei kannata lahjoittaa peruskorjausta millekään yksittäiselle ryhmälle tai yhteenliittymälle.

Voikin kysyä miksi ylipäätään sitten lähteä ”myymään”? Hyvä kysymys. Minusta on kuitenkin selkeää että Senaatti-kiinteistön, jolla on hoidettavanaan valtaisa omaisuusmassa, aika ja erityisosaaminen eivät välttämättä riitä Aleksanterinteatterin kaltaisen erityiskiinteistön hoitoon, vaan siinä kannattaisi olla sitä varten erikseen perustettu yhtiö. Pois Senaatin tasetta ”haittaamasta”. Samalla sen omistuspohjaa voisi laajentaa.

Tämä kokonaisuus vaatii valtion suunnasta hyväksynnän sille tosiasialle että mistään ei maagisesti synny toimijaa, joka voisi tilan täydellä hinnalla ostaa ja korjata omin avuin.

3. Kaikki tahot mukaan

Aleksanterin teatterin tilanne on tietenkin pääasiassa sen omistajan, Suomen valtion, ongelma. Ja Helsinki on vuosia pitänyt itseään niin kaukana sen kohtalosta kuin vain mahdollista. Ymmärrän kaupunkia. Meillä on aivan valtaisa rakennusmassa korjausvelkaisia kiinteistöjä omastakin takaa. Miksi hankkisimme yhden valtavan remontoijan unelman lisää vaivoiksemme?

Mutta myös Helsingin kaupungin pitäisi hyväksyä tosiasiosta. Aleksanterinteatteri sijaitsee Helsingissä. Se ei lähde täältä minnekään. Ja on myös Helsingin etu että siellä olisi kukoistava kulttuurin lähde loistavissa tiloissa.

Siksi Helsingin kaupungin tulisi lähteä osaomistajaksi perustettavaan kiinteistöyhtiöön joka rahoittaa peruskorjausta.

Lisäksi Helsingin tulisi sitoutua rahoittamaan tilan haltuun ottavia kulttuuritoimijoita toiminta-avustuksin.

Tämän lisäksi uuden talon olisi löydettävä muitakin rahoituslähteitä. Erityisesti katson Suomen kulttuurirahaston ja Svenska kulturfondenin suuntaan. Niillä voisi olla mahdollisuus kokonsa puolesta auttaa tilanteessa. Ehkä kuitenkin hiukan eri tapaan kuin valtion. Jos säätiöt esim. eivät halua lähteä osaomistajiksi, ne voisivat sitoutua teatterin kehittämiseen esim. tukemalla teknisen laitteistoin hankintaa tai uuden toimijan alkutaipaletta (esim. vuosittain laskeva tuki ensimmäiset 3-5 vuotta).

Tietysti pitäisi etsiä mahdollisuuksia myös yksityisrahoitukseen. Jollei itänaapurimme tilanne olisi se mikä se on, voisi yhtenä mahdollisuutena ajatella sitäkin että Aleksanterista tulisi jälleen Helsingin venäläinen teatteri – meillä on kansallinen Svenskan, miksei sitten Русский театр?

Eteenpäin?

En tiedä onko Senaatti saanut tarjouksia. Toivottavasti on ja tilanne ratkeaa ”itsekseen”. Hiukan kuitenkin epäilen, niin valtavat vastuut kiinteistön mukana tulevat.

Toivottavasti Suomella olisi sen verran historian ja kulttuurin tajua että 1880-luvulla rakennetun teatterin kukoistus 2020-luvulla nähtäisiin muutaman kymmenen miljoonan euron arvoiseksi. Se Suomi, johon Aleksanterin teatteri ja muutamaa vuotta myöhemmin Ateneum rakennettiin oli rutiköyhä kehitysmaa. Olisi mielen köyhyyttä väittää että meillä ei olisi nyt varaa kukoistavaan Aleksanterin teatteriin.

Jalankulkijan kaupunki

Olen miettinyt viime viikot pääni puhki miten selittäisin selkeästi perusajatukseni liikenteestä ja kaupunkirakenteesta. Aihe on haastava ja blogista tuli pitkähkö. Toivottavasti jaksatte.

Jo muinaiset roomalaiset

Me ihmiset ryhdyimme asumaan kaupungeissa jo tuhansia vuosia sitten.

Syyt olivat silloin ihan samoja kuin nykyisinkin. Kaupungeissa osaaminen tiivistyi. Ihmiset erikoistuivat. Oli seppiä, räätäleitä, kauppiaita, pappeja, poliitikkoja, orjia. Myös puolustus oli helpompi järjestää kaupungin muurien sisään kuin koko maakuntaan. Ja kaupungin ympärillä viljeltiin maata jotta kaupunkien rälssi sai ruokaa.

Pitkään, tuhansia vuosia, ihmisten pääasiallinen liikkumisen muoto oli kävely. Vain harvoilla ja valituilla oli varaa kameleihin, hevosiin ja vaunuihin. Kaksi jalkaa.

Tästä seurasi se että kaupunkien mittakaava oli kävelevän ihmisen mittakaava. Työpaikat, asunnot, pyhäköt ja kauppapaikat olivat tiivisti lähellä toisiaan.

Kaupunkien kehitys ja elämä jatkui näillä urilla valtaisan pitkään. Kaupungit olivat tiiviitä, likaisia ja äärimmäisen ruuhkaisia. Kadut olivat täynnä hevosia, kauppiaita, ihmisiä.

Mulberry Street New York, 1900

Kaupungit kasvoivat, kaupunginosat erityivät. Oli pakko keksiä nopeampia ja tehokkaampia kulkumuotoja.

1800-luvun loppupuolella suurimmissa kaupungeissa otettiinkin käyttöön kaupungin sisäisessä liikenteessä metrot ja paikallisjunat. Hevoset vetivät ratikoita.

Näin Helsingissäkin. Jo 1890-luvulla Helsingissä oli ensimmäiset hevosten vetämät ratikat. Samoihin aikoihin keksittiin ja yleistyi polkupyörä.

Nämä keksinnöt mahdollistivat kaupungin laajenemisen. Mutta se laajeni yhä melko tiiviisti. Koska pääasiallinen kulkumuoto oli yhä kaksi jalkaa. Tai kahdella jalalla julkiseen kulkuneuvoon.

Tällä aikakaudella syntyi Helsingin kantakaupunki ja sen ympäröivät alueet aina Taka-Töölöön ja Vallilaan saakka.

Toisen maailmansodan jälkeen maailma muuttui nopeasti. Henkilöautojen määrä lähti 1950-luvulta räjähdysmäiseen kasvuun. Puolen miljoonan auton raja saavutettiin jo 1965, miljoonan 10 vuotta myöhemmin.

Auto koettiin uuden ajan airueena. Se mahdollisti aivan uudenlaisen liikkumisen vapauden. Ja erityisesti: se mahdollisti päivittäisen liikkumisen pidemmälle. Jos kävellen pääsi puolessa tunnissa Kalliosta Erottajalle, autolla pääsi Erottajalta Espoon perukoille. Espoon kasvu kaupunkina alkoikin autoilun myötä.

Auto nähtiin tulevaisuutena. Sen kasvu oli niin voimakasta että koettiin sen olevan vääjämättömästi paras vaihtoehto liikenteelle, jonka helpottamiseen suunnittelun tuli tähdätä.

Unioninkatu 1970, kuvaaja Simo Rista

Sen vuoksi Helsingin keskustassa tilaa otettiin pois kävelijöiltä. Jalkakäytäviä kavennettiin, kaistoja lisättiin. Rautatieaseman edessä jalankulkijat työnnettiin maan alle.

Ja tietenkin, vuonna 1968 esiteltiin Smith-Polvinen – amerikkalaisen ja suomalaisen liikennesuunnittelijan yhteistyön hedelmä: tulevaisuuden autokaupunki, jossa on helppo liikkua autolla mihin tahansa. Valitettavasti puoli kantakaupunkia olisi pitänyt jyrätä motareiden alta.

Kantakaupunki olisi jyrätty jotta autoilu kantakaupunkiin olisi ollut sujuvaa.

Smith-Polvinen oli käännekohta. Se oli niin totaalisen järjetön suunnitelma että se ei voinut edetä. Ihmiset tajusivat että näin ei voida edetä.

Tuon päätöksen jälkeen Helsingin vanhan kantakaupungin ”Helsingin niemen” liikenne ei ole juurikaan kasvanut. Henkilöautoliikenne on itseasiassa jonkin verran laskenut viimeisen 30 vuoden aikana – julkisen liikenteen osuuden noustessa.

Tärkein ymmärrettävä asia on se että henkilöautoliikenteen määrä ei voi nousta kantakaupungissa.

Tämä ei johdu vihreiden yleisestä nihkeydestä, vaan ihan siitä että vanhaan, ihmisille ja jalankululle rakennettuun kaupunkiin ei mahdu autoja kuin määräänsä enempää. Ei vaan mahdu. Ja jos niitä yritetään puskea tänne niin paljon kuin 1960-luvulla, klassisesta kantakaupungista tulee kamala paikka meille ihmisille, jalankulkijoille.

Tiiviissä kaupungissa, joka rakennettiin aikana ennen henkilöautoa, liikenteen on perustuttava tehokkaampiin kulkumuotoihin kuin henkilöauto. Henkilöautojen suuri määrä ei ole sama asia kuin ihmisten suuri määrä – meidän tulee mahdollistaa mahdollisimman monen kulku Helsingin keskustaan.
Eli: jos haluamme rakentaa tiivistä kaupunkia, täytyy ihmisten liikkumisen perustua enemmän joukkoliikenteeseen kuin omaan autoon.

Keskustatunneli yrittikin oikeastaan tehdä mahdottomasta mahdollista: keskustatunneli on Smith-Polvisen maanalainen versio. Se yrittää yhdistää vanhan kantakaupungin autoilun vapauteen rakentamalla maan alle rinnakkaisen tieverkon.

Maan alle rakentaminen on aina noin 10 kertaa kalliimpaa kuin maan päälle. Ja erityisesti se ei ratko tilan rajallisuudesta seuraavia peruskysymyksiä.

Kun lisäämme autoliikenteen kapasiteettia rakentamalla uusia väyliä tai lisäämällä kaistoja emme poista ruuhkia. Koska auto on niin kätevä kulkuneuvo, lisäkapasiteettikin tulee täyttymään – joku voi muuttaa jälleen vähän pidemmän matkan päähän ja yhteiskuntarakenne hajautuu entisestään. Keskustatunneli mahdollistaa kaupunkirakenteen espooistumisen.

Onko keskustatunnelivastustukseni siis ideologista? Itse koen että se pohjaa faktoihin. Tosiasioihin tilankäytöstä, kaupunkitilan laadusta, yhdyskuntarakenteen kehityksestä ja liikenteen kasvusta.

Ja kun kaupunkimme strategiset tavoitteet perustuvat näille samoille ajatuksille, minun on vaikea ymmärtää vastakkaisia päätöksiä, etenkin jos ne maksaisivat miljarditolkulla. Eikä aika paranna asiaa – henkilöauto tulee viemään myös tulevaisuudessa saman verran tilaa vaikka sen voimalähteenä olisi sähkömoottori ja sitä ajaisi robotti. (Robottiliikenne voi oikeastaan lisätä liikennesuoritteiden määrää, mutta se on toisen blogin paikka.)

Vaikeaksi keskustelun tekee se että emme me henkilökohtaisella tasolla voi olla syypäitä nykyiseen tilanteeseen. Hankimme kodin sieltä missä hinta, saavutettavuus ja mieltymyksemme kohtaavat. Helsingissä tekemiemme viisaiden päätösten ansiosta yhä useampi voi hankkia kodin hyvien julkisen liikenteen yhteyksien varrelta, mutta valitettavasti moni ei.

Ja se oma arkinen perspektiivi liikenteeseen voi olla täysin eri kuin järjestelmän kokonaisuus. Oman auton ratin takaa on vaikea hahmottaa että ruuhka kehällä ei helpotu sillä että rakennettaisiin vielä yksi kaista. Että oikeastaan se lisäkaista voisi vain pahentaa ruuhkia kun lisääntyvä kapasiteetti sitten syöttää lisää autoja seuraavaan pullonkaulaan, jossa jono vain kasvaa. Enkä oikeastaan ajattele että ihmisen yksilönä tarvitse kokonaisuutta ajatellakaan.

By Dicklyon – Own work, CC BY-SA 4.0

Mutta päättäjinä meidän täytyy. Meidän päättäjien täytyy ymmärtää – tai edes yrittää ymmärtää – liikennejärjestelmän ja kaupunkirakenteen yhteys. Meidän täytyy hahmottaa liikenteen kokonaisuutta ja miten kapasiteetin lisäys vaikuttaa järjestelmätasolla. Että kyse ei ole vain yhdestä tunnelista vaan koko kaupungin rakenteesta.

Tietysti on ihan ok poliittinen mielipide että haluaa lisää Espoota; hajautunutta autokaupunkia, jossa elämä perustuu yksityisautoiluun.

Minä en halua lisää sellaista kaupunkia. Minä haluan lisää Helsinkiä, aitoa kantakaupunkia, jossa liikutaan enemmäkseen kävellen, julkisilla kulkuneuvoilla ja pyörillä. Kaupunkia, jossa päiväkodit ja kaupat ovat lähellä. Ehkä tämä on se ideologia sitten.

Ja tietysti minun unelmieni Helsinkiin mahtuu henkilöautojakin. Meillä kaikilla on liikkumistarpeita, joita ei voi oikein kätevästi hoitaa mitenkään muutoin. Mutta kaupunkirakenteemme asettaa autojen määrälle rajan. Ja siksi meidän on hallinnoitava liikenteen kokonaismäärää. Tämä on tehokkainta hoitaa hinnoittelemalla liikenne oikein esim. ruuhkamaksuilla.

Mutta päätöksenteossa se tarkoittaa sitä että tiiviissä kaupungissa meidän on priorisoitava, kaupunkimme strategisten päätösten mukaisesti, tehokkaimpia kulkumuotoja eli kävelyä, julkista liikennettä ja pyöräilyä. Henkilöautoilun kokonaismäärää lisääviä päätöksiä ei kannata tehdä.

Ruuhkamaksu olisi ammattiautoilijan etu

Viime viikolla törmäsin nettikeskustelussa ammattiautoilijaan, joka ei uskonut ruuhkamaksujen ratkovan mitään, tai että niitä ei ainakaan saisi periä ammattiliikenteeltä. Jäin miettimään, miksi ja miten paljon taksinkuljettajan kannattaisi maksaa ruuhkamaksua?

Tässä on suosikkikuvaajani Tukholman ruuhkamaksuista:

Paksut pylväät kuvaavat keskimääräisiä matka-aikoja, jotka lyhenivät selvästi. Ohuet janat matka-aikapylväiden päällä kuvaavat matka-aikojen hajontaa, eli kestääkö matka vartin vai tunnin. Lyhyempi jana siis tarkoittaa sitä että kun päättää ajaa vaikka Töölöstä Kauppatorille, voi luottaa siihen että se kestää suurinpiirtein saman verran ajankohdasta riippumatta.

Otetaan teoreettinen esimerkki.

Matka pisteestä A pisteeseen B on 10 km. Kummassakin päässä kuljettaja saa kyydin hetkessä.

Optimaalisissa olosuhteissa matka kestäisi 12min, eli tunnissa ehtisi ajaa viisi kyytiä.

Ruuhkaisissa olosuhteissa matka vie 20 minuuttia, eli tunnissa ehtii ajaa kolme kyytiä.

Ruuhkamaksut vähentävät liikenteen tukkoisuutta ja matka vie 15 minuuttia (25% sujuvoitus), tunnissa ehtii ajaa siis neljä kyytiä.

Taksi Helsingin hinnaston mukaan arkiajossa km-hinta on 0,99€ ja minuutti maksaa 0,79€. Pieni excelöinti:

Tässä esimerkissä kuljettaja saa siis liikevaihtoa 9,9€ enemmän per ruuhkatunti. Kahdeksan tunnin kuvitteellisen työvuoron aikana, jossa stahanovilainen kuskimme ei pidä lainkaan taukoja ja kyydittäviä on jatkuvasti, syntyy liikevaihtoa 79,2 euroa enemmän. Oletetaan että tästä liikevaihdosta voittoa on 10%. Taksikuskin kannattaa siis maksaa vähintään 7,92€ ruuhkamaksua päivässä.

Samanaikaisesti myös asiakas hyötyy. Yksittäisen taksikyydin luotettavuus paranee ja hinta laskee. Ero yksittäiselle asiakkaalle (25,7€ vs. 21,75€) on jo nelisen euroa, melkein 20%. Tällä on jo varmasti mitattava vaikutus kysyntään.

Eli teoreettisen esimerkkimme kuljettaja pystyi ajamaan suuremman määrän kyytejä per päivä ja taksikyytien kysyntä nousi. Tosin esimerkissämme jossa kysyntä oli jo valmiiksi 100%, kysynnän kasvu ei juurikaan olisi kuskia hyödyttänyt…

Palataan tästä lähemmäksei todellisuutta. Ruotsin radio raportoi vuonna 2013 että ”Autoliikenne keskustassa on vähentynyt 10-20 prosenttia. Taksinkuljettajat ovat tyytyväisiä. Liikenne sujuu, eikä aika kulu jonoissa seisomiseen.”.

Jutun mukaan Göteborgissa ruuhkamaksuportin ohitus maksaa 8, 13 tai 18 kruunua ajankohdasta riippuen, maksimisumman päivässä ollen 60 kruunua (n. 5,6€).

Helsingin seudulla HSL on suunnitellut ruuhkamaksuja. Vuonna 2016 julkaistu selvitys päätyi esittämään mallia, jossa portit olisivat kantakaupungin rajalla sekä kehä III:n tasolla sekä poikittaislinjoilla (kehä I:n ja poikittaisliikenteen ruuhkaisuutta helpottamaan). Keskimääräisen työmatka-autoiljan vuotuinen kustannus tässä mallissa olisi noin 670€ (3,35€/työpäivä) ja järjestelmän nettotuotot noi n. 150 miljoonaa euroa per vuosi. ”Yhteiskuntataloudellinen optimi”, eli taso, jossa yhteiskunnan kustannus ja käyttäjän maksama lisämaksu kohtaavat, tuottaisi noin 80m€ ja vuotuinen keskimääräinen ruuhkamaksu olisi noin 340€ (1,7€/päivä).

No entäs se ammattiautoilija? Kannattaako hänen maksaa ruuhkamaksua? Teoreettisen esimerkkimme kuskin kannatti ehdottomasti. Todellisuus on tietysti monimutkaisempi, jossa voi löytyä yksittäisiä voittajia ja häviäjiä. Taksiyrittäjät ottaisivat ruuhkamaksun tietysti huomioon hinnoittelussaan – suurin voittaja saattaisi olla kantakaupunkiin keskittyvä taksiyrittäjä, joka vain harvoin ylittäisi ruuhkamaksurajan (ja voisi siirtää sen suoraan hintaan), mutta voisi ajaa ruuhkattomassa ydinkeskustassa nykyistä useampia kyytejä per päivä.

Ja jotenkin sitä ajattelisi että ammattiautoilijan verenpainekin olisi matalampi jos liikenne sujuu eikä töki. Ehkä silläkin on hinta?

Maailmalla monet kuljetusfirmat, mm. Uber, kannattavat ruuhkamaksuja. Kotoinen Taksiliittomme ”ei kannata varauksetta” ja ehdottaa taksien jättämistä maksun ulkopuolelle ”joukkoliikenteenä” – tämä toki hiukan haastavampaa nykyisen lainsäädännön puitteissa.

Rinteen hallituksen hallitusohjelmasta löytyy kirjaus: ”Säädetään laki, joka mahdollistaa kaupunkiseutujen liikenteen hallintaan tähtäävien ruuhkamaksujen käyttöönoton.” Laki siis tullaan nyt säätämään. Sitten on tietty vielä ihan oma soppansa, miten ja milloin se oikeasti toteutetaan. Ammattiautoilijoiden kannattaisi kuitenkin ryhtyä kannattamaan ruuhkamaksuja jo nyt. Silloin voisi myös paremmin vaikuttaa siihen millainen järjestelmästä ja lainsäädännöstä tulee.

Keskustatunneliselvityksen ytimessä on vale

Tuoreen keskustatunneliselvityksen ytimessä on vale. Poliittinen vale jota on puettu virkamiesesityksen kaapuun.

Esityksessä on sidottu toisiinsa keskustatunnelin toteuttaminen ja kävelykeskustan laajentaminen. Tämä on vale. Ne on koplattu toisiinsa vain poliittisesti eikä ole mitään todellista liikennesuunnitteluun perustuvaa syytä miksi ne liittyisivät toisiinsa.

Ette usko vihreää kaupunkipoliitikkoa? Hyvä, en uskoisi minäkään. Kaivetaan siis hiukan Helsingin kaupungin liikennesuunnittelun omia papereita viime vuosilta.

Kun keskustatunneli edellisen kerran kuopattiin vuonna 2008, totesi kaupunkisuunnittelu järkevästi että jos tunnelia ei tule, pitäisi varmaan jotenkin tuota keskustan kehittämistä kuitenkin jatkaa.

Tältä pohjalta 27.1.2011 silloisen kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksessa käsiteltiin aihetta ”KESKUSTAN ERI LIIKENNERATKAISUT LIIKENTEEN SUJUVOITTAMISEKSI JA KÄVELYKESKUSTAN LAAJENTAMISEKSI”.

Virkamiesteksti kertoo:

…Tämä merkitsee, että tunnelin rakentaminen ei rahoitussyistä ole mahdollista lähitulevaisuudessa.

Tämän johdosta kaupunkisuunnitteluvirastossa on tutkittu kävelykeskustan laajentamismahdollisuuksia Esplanadeilla nykytilanteessa ilman Keskustatunnelia. Lähtökohtana on ollut, että muita isoja liikenteellisiä muutoksia alueella ei tehtäisi. Tutkittavia vaihtoehtoja on ollut kaksi:
– Pohjoisesplanadin muuttaminen kävelykaduksi ja Eteläes- planadin kaksisuuntaistaminen
– molempien Esplanadien muuttaminen yksikaistaisiksi

Molemmat järjestelyt vähentävät huomattavasti keskustan itälänsisuuntaista ajoneuvoliikenteen kapasiteettia. Keskustan läpiajavan liikenteen on kuitenkin mahdollista etsiä muita reittejä.

Kaupungin liikennesuunnittelu totesi siis jo vuonna 2010 että Esplanadi voitaisiin liikenteen puolesta muuttaa kävelykaduksi tai yksikaistaisiksi.

Mutta poliitikot torppasivat.

Vuonna 2017 puolestaan kaupunkisuunnittelu lähestyi kävelykeskustaa kokonaisvaltaisemmalla suunnittelulla. Tuolloin esitettiin ”Kävelykeskustan periaatesuunnitelma”, jossa etenemisvaihtoehdoksi ehdotettiin ratkaisua, jossa Kaivokatu (Rautatieaseman edusta) olisi muutettu joukkoliikennekaduksi – Kruunuvuoren ratikoiden päättärin tullessa siihen, aluetta remontoidaan joka tapauksessa – ja Esplanadit olisi muutettu yksikaistaisiksi.
Mutta poliitikot torppasivat.

Kokoomuksen Risto Rautava onnistui koplauksessaan: ”Asia palautetaan uuteen valmisteluun ja asia tuodaan tulevan kaupunkiympäristölautakunnan käsittelyyn sen jälkeen kun tulevan valtuuston strategia on hyväksytty.”

Koska hän tiesi että strategiaan puskettiin tunnelia. Ja jos kävelykeskusta mentäisiin toteuttamaan noin vain, katoaisi viimeinenkin yleisesti hyväksytty syy tunnelille. Kaksi miljardia maksava espoolaisten läpiajoputki ilman metriäkään lisää miellyttävää keskustaa olisi aivan liian älytön ajatus.

Ja nyt sitä sitten myydään kävelykeskustalla. Mutta kauniin paketin sisällä on vale ja se haisee. Kävelykeskustaa voidaan kehittää ilman tunnelia. Kävelykeskustan ei tarvitse maksaa toista miljoona euroa per metri!

Todellisuudessa, kuten selvityksessä mainitaan, kävelykeskustan kehittämisen vaatimat rakennustyöt maksaisivat vain noin 15-25 miljoonaa euroa, eli noin yhden prosentin Keskustatunnelin kustannuksista. Tämä on vähemmän kuin mitä keskustatunnelin pelkkä yksityiskohtainen rakennussuunnitelma tulee maksamaan. (Esim. Pisara-radan suunnittelu maksoi 35 miljoonaa euroa.)

Eikö kannattaisi toteuttaa ensin se kävelykeskusta ja katsoa kaivataanko hukkaputkea?

Mutta tätäpä valehtelijat pelkäävätkin. Jos kävelykeskusta onnistuu ilman tunnelia, niin milläs sen sitten perustelee?

Niinpä.

Porilainen rahtikultti

Rahtikultit (cargo cult) ovat kiehtoneet minua aina. Niitä syntyi 1800-luvun loppupuolella lounaisella Tyynellä merellä alkuperäiskansojen kohdatessa kehittyneempää länsimaista teknologiaa:

”Koska vanuatulaiset eivät aikoinaan tienneet, miksi amerikkalaissotilaiden monenlaiset tarvikkeet saapuivat ilmasta, he olettivat sotilaiden rituaalien aiheuttaneen sen yliluonnollisesti ja alkoivat siksi jäljitellä niitä: he rakensivat jopa samanlaisia lentokenttiä ja satamia kuin mitä amerikkalaisilla oli.”

Kun lentokoneet tuovat rikkauksia valkoiselle miehelle, niin oma kenttä ja lentokone tuottaa rikkauksia myös heille. Alkuperäiskansan päättelyketju on samanaikaisesti sekä ihastuttavan looginen että täysin päätön.

Lentokone, kiitorata ja taustalla näkyy lennonjohtotornikin.

Eilen uutisoitiin unkarilaisen lentoyhtiön aloittavan reittilennot Helsingin ja Porin välillä. Ja kuten arvata saattaa, ihan vain markkinavoimin tämä reitti ei pelitä.

Porin kaupunki aikoo tukea yhteyttä kolmen vuoden aikana 11,2 miljoonalla eurolla. Miljoona tänä vuonna ja seuraavat kolme vuotta 3,4 miljoonaa euroa per vuosi. Porista on vuonna 2017 (, joka ilmeisesti oli viimeisin kokonainen toimintavuosi edelliselle yritykselle) ollut noin 10000 kotimaanmatkustajaa. Olettaen saman suosion, tuki olisi ensi vuonna siis noin 340 euroa per yhdensuuntainen matka, meno-paluuta Helsinkiin tuetaan noin 680 euroa per matkustaja. Ja vaikka suosio kaksinkertaistuisi, olisi vain pelkkä tuki yhä yli 300€ per matkustaja.

Summaa voi verrata Porin talousarvioesityksestä löytyviin kaupungin jakamiin muihin avustuksiin.
3,4 miljoonaa avustuksiin ja 3,4 miljoonaa siihen että noin 100 henkeä viikottain lentää Poriin tai Porista.

Porilaisten päättäjien päättelyketju on samanaikaisesti sekä ihastuttavan looginen että täysin päätön. Usko lentomatkustamisen autuuteen kaupunkikehittämisen välineenä on aukoton.

Entä jos Pori olisikin käyttänyt tuon rahan toisin? Entä jos Pori olisi satsannut tuon summan kuntalaisiinsa, tai vaikkapa Helsingin Juhlaviikkojen mittakaavassa (1,5m€) kulttuuriin? Voisiko olla että silloin syntyisi kysyntää Poriin suuntautuvalle liikenteelle jota syntyisi sitten ihan markkinaehtoisestikin? Tai voisiko tuolla summalla järjestää paikallisliikennettä Tampereen ja Porin väliselle kiskoyhteydelle raideliikenteen kilpailun avautuessa? Vaikutukset voisivat säteillä koko maakuntaan. Miksi juuri lentomatkustaminen on niin uljasta että siihen kannattaa satsata tällaisia summia? Onko vaan niin että kulttuuri tai paikallisjunat eivät ole riittävän jumalallisia?

Eikä Pori ole yksin. Samanlaista uskoa lentoyhteyden autuuteen on ollut meillä Helsingissäkin. Hyvänä esimerkkinä taannoinen Hernesaaren osayleiskaava, jossa saaren päähän oli kaavoitettu helikopterikenttä. Tämä kenttä olisi maksanut Helsingille kymmeniä miljoonia euroja (muistaakseni arviot olivat luokkaa 60-80m€) ja lisäksi se olisi aiheuttanut tappiota menetettynä rakennusoikeutena kun helikopterikentän lähiympäristöön ei voi rakentaa asuntoja.

Miten meille kaupunginhallituksessa esitystä perusteltiin? Puhuttiin Tallinnan yhteydestä ja kiireisistä kansainvälisistä liikemiehistä.

Logiikka kulki silloinkin niin päin että meillä on oltava helikopterikenttä jotta saamme menestyviä liikemiehiä ja kun uskomme riittävästi, kaupunkimme saa sitten myös näiden menestyksen jumalten nektaria juodakseen.

Kaupunginhallituksen enemmistö ei uskonut riittävästi ja Helsingin ja Tallinnan välinen yhteys on nähdäkseni kehittynyt ihan hyvin ilman kenttääkin.

Mutta sympatiani ovat tässä kyllä porilaisten päättäjien puolella. Kysymys on taatusti viheliäisen vaikea, etenkin kun kokonaisuuteen liittyy vielä Porin ilmailuopiston tilannekin – Pori joutuu maksamaan tällä hetkellä n. 50 000 euroa kuussa Finavialle lentokentän ylläpidosta joka tapauksessa. Ja ymmärrettävästi Pori haluaisi säilyttää sekä lentokentän että ilmailuopiston. Voi olla jopa että Porin kannattaisi harkita kentän ostamista pois Finavialta, kuten Lappeenranta päätyi tekemään oman kenttänsä kohdalla – toki Lappeenrannalla on sijainnin puolesta sitten muita etuja.

Voi siis hyvinkin olla että Porin kannattaa tekohengittää lentoliikennettä ainakin hetki. Mutta kestävä tämä ratkaisu ei tietenkään ole ja ilmailun tärkeyteen kehityksen airuena kannattaisi suhtautua skeptisemmin. Säännöllinen reittiliikenne ei ole mikään pyhä talismaani, jonka avulla taivaalta sataa nannaa. Lentoliikenne ei ole syy menestykseen, vaan seuraus menestyksestä. Ja voi olla että 3,4 miljoonaa vuodessa toisin satsattuna voisi hyvinkin synnyttää jotain uutta, joka aikanaan vetäisi Poriin sitten myös lentoliikennettä.