yliteippauksista

Muutama vuosi takaperin nousi paljon porua bussien ja ratikoiden ”yliteippauksesta” eli siitä että mainos peittää koko julkisen kulkuvälineen ulkopinnan.

Osa vastustuksesta johtui ikkunoiden peittämisestä – matkustajat ymmärrettävästi halusivat nähdä esteettä ulos ja ilmeisesti raidoittamalla läpinäkyväksi tehty teippaus aiheuttaa herkästi migreenikohtauksia.

Osa vastustuksesta kuitenkin juonsi juurensa ”mainosten vastustamisesta” – pelättiin julkisen tilan kaupallistumista ja yliteippaamisesta aiheuttavaa esteettistä haittaa kaupunkikuvalle.

Yliteippauksesta saaduilla tuloilla kaupunki kykeni kuitenkin kattamaan Bombardierejä korvaavien käytettyjen vaunujen oston lähes kokonaan. Tämä taloudellinen argumentti voitti ja mainosratikat ilmestyivät katukuvaamme.

Ratikka

Minun on pakko tunnustaa että tykkään! Yliteipatut ratikat ovat piristävän erilaisia. Hienosti tehty mainos näyttää hauskalta ja kun pinta-ala ei aseta rajoitteita ratkaisut ovat useasti olleet luovia ja jopa kauniita.

Mielenkiintoisin huomio onkin ollut juuri esteettinen. Kun yliteipattuja ratikoita vertaa ”normaalihin” ratikoihin tai busseihin, joissa mainokset ovat kyljessä tiukassa laatikossa: katselen ainakin itse mieluummin eheää kokonaisuutta kuin tilkkutäkkiä, jossa osatekijät taistelevat huomiosta.

Toisaalta myös täysin mainoksettomat ratikat ja bussit hellivät silmää. On ollut ihanaa astua kauniiseen bussiin tai ratikkaan.

Summa Summarum: voitaisiinko tavanomaisista mainoksista luopua kokonaan? Miten kävisi julkisen liikenteen mainostulojen jos määrättäisiin että esim. 35% kulkuneuvoista olisi yliteipattuja ja loput sitten vastaavasti täysin mainoksettomia ulkopuolelta? Kaikki voittaisivat: mainostuotot saattaisivat jopa nousta ja suurempi osa kaupunkikuvasta olisi kokonaan mainoksetonta.

Nykyisessä kompromississa kaikki häviävät; rumat bannerimainokset ovat juuri sellaista ”visuaalista hälyä”, jota en usko kenenkään toivovan kaupunkikuvaan.

3g-laajakaista, vr ja langaton verkko

Olen jo vuosia käyttänyt nettiä kännykän kautta. Ensimmäinen luuri, jonka kanssa dataa liikuttelin taisi olla jo klassinen ”banaani”, Nokian 8110, vuosimallia 1997. Kyllä, ylioppilasrahoilla hankittu.

Tuolloin ei edes paketti-dataa tunnettu vaan kännykkäyhteys oli modeemiyhteyden kaltainen. Aina päällä. Sähköpostit ja web kuitenkin kulkivat miten kuten.

Aikaa on kulunut, vettä virrannut Niilissä.

Ensin tuli GPRS, pakettidata, joka oli huomattava parannus entiseen. Seuraavaksi markkinoille saapui kauan odotettu ”holy grail” – 3G, jonka taajuuksista Euroopan valtiot rahastivat teleyhtiöitään milleniumin teknokuplan huumassa.

Laajakaista. Internet kännykän kautta.

vr

Olin herkkäuskoinen. Hankin 3G-luurin heti kun sellaisen sai. Kuvittelin näet että nyt koittaa uusi informaatioyhteiskunta myös Kehä III:n ulkopuolelle. Keikkareissuilla kun on kiva että netti pelittää.

Ei toiminut. Noin kaksi vuotta 3G:n lanseeraamisesta ja satojentuhansien kytkykauppojenkaan jälkeen 3G ei toiminut esim. Kiteellä, Jyväskylässä, Järvenpäässä…

Nyt, 2008-2009, 3G toimii suurimmassa osassa asutuskeskuksia. Osittain jopa pääväylien, mm. Lahden motarin varrella. Jopa täältä Pendolinosta se toimii kohtuullisen osan Tampere-Helsinki -väliä.

Mitenkään katkoton yhteys ei ole. Suurimman osan aikaa luuri on perus-gprs -tilassa. Ymmärrän hankaluuden saada 3G-verkko, jonka kantavuus on 900Mhz verkkoa lyhyempi toimimaan 200km/h tunnissa kulkevassa Faradayn häkissä. Tämä on täysin ymmärrettävää.

Se ei ole mitenkään ymmärrettävää, että VR ei ole tehnyt asialle mitään.

Miksei junissa ole edes lisämaksua vastaan saatavilla WLAN-palvelua? Miksei junissa ole ”kännykkävahvistin-antenneja” tai jotain muuta kännyköiden peittoa parantavaa palvelua?

Aamujunissa suurimmalla osalla asiakkaista näyttää olevan läppäri auki.

Mahdotonta tämä ei ole. Toukokuisella Japanin reissulla ajoimme luotijunalla Tokiosta Kiotoon. Kyllä. Junassa oli (maksullinen) WLAN -laajakaista. 250 km/h.

Jos VR olisi business, voisiko se todella palvella asiakkaitaan yhtä kehnosti? En liene ensimmäinen enkä viimeinen joka aiheesta purnaa.

Luotijunien vuoroväli Tokio-Kioto -reitillä oli muuten kahdeksan minuuttia.

vihreä ”kompromissi” Santahaminasta?

santahamina

Santahaminan tulevaisuus jakaa vihreitä kahteen leiriin. Tuore kansanedustaja Timo Juurikkala lyttää Osmo Soininvaaran ehdotuksen Santahaminan asuinkäytöstä selvin sanoin:

Vihreältä emeritus-kansanedustaja Osmo Soininvaaralta oli printattu pahanlaatuinen sammakko tämän päivän Hesarissa, kun hän Santahaminan rakentamisesta puhuttaessa vähättelee luontoarvoja ihan legendaariseen Sauli Niinistö -tyyliin: ”Luontoarvot ovat kauniita ja söpöjä, mutta tuolla argumentilla rakentaminen voitaisiin estää koko pääkaupunkiseudulla. Heinäsirkkoja löytyy joka neliöltä”.

Huhhuh, Santahamina on armeijan toiminnan ansiosta (!) saanut säästyä kulutukselta, ja alueen luontoarvot ovat poikkeuksellisen suuret, jopa valtakunnallisessa mitassa. Siellä on esimerkiksi parisen sataa uhanalaista kasvi- ja eläinlajia, luonnontilaisia rantaniittyjä ja vanhoja metsiä. Santahaminan uhanalaista luontoa suojelevat sekä luonnonsuojelulaki että EU-lainsäädäntö, joiden yli ei ihan noin vain edes voitaisi kävellä, mikäli lakeja noudatetaan…

Soininvaaran pääargumenttia ei kuitenkaan voi mielestäni ohittaa:

Jos 20 000 asuntoa jätetään Santahaminaan rakentamatta, ne eivät toteudu toiseksi parhaalle alueelle, koska se rakennetaan joka tapauksessa. Nettomääräisesti tuo rakentaminen sirottuu kehyskuntiin kahden auton kulttuuriin. Jos se tuottaa viisituhatta noin 40 kilometrin automatkaa päivässä ja 250 päivänä vuodessa, sotilaiden mukavuudenhalu maksaa meille 50 miljoonaa ajoneuvokilometriä vuodessa.

Omassa vaakakupissani pääkaupunkiseudun rakenteellinen eheys ja autoiluun perustuvan yhteiskuntarakenteen ehkäiseminen painaa ”heinäsirkkoja” enemmän. On turhaa suojella yksittäisiä laikkuja jos ilmastonmuutos tuhoaa koko ilmastovyöhykkeen luonnon. Ja jo helikopteri- ja satelliittikuvista näkee, että koko Santahamina ei suinkaan ole sotilaiden jäljeltä luonnontilaista ja koskematonta.

santahamina3

Eikö Santahaminaa voitaisi rakentaa jo nyt käytössä oleville alueille erittäin tiiviisti? Metsäalueet etenkin etelä-kärjessä voitaisiin varmaankin jättää rakentamatta? Jo olemassaoleva historiallisestikin merkittävä rakennuskanta antaisi omaleimaisen pohjan uuden urbaanin alueen suunnittelulle. (Huomatkaa mahdollinen Natura-kohde, luonnonvarainen peltilehmä-esiintymä kuvan vasemassa ylälaidassa.)

santahamina2

Helikopterikuvia tutkimalla löytää myös muita ”luontokohteita” kuten esim. armeijan henkilöstön huviveneiden talvitelakan.

Helsingin lähisaaristossa on useita suojelemisen arvoisia paikkoja. Vaikkapa Louesaari ja Vallisaari. Lisäksi Santahaminan rakentaminen vähentäisi paineita Sipoonkorven ympäristöstä, johon todellakin kuuluisi perustaa kansallispuisto.

Voisiko Santahaminan kehittämiseen lisätä vihreille läheisiä arvoja?

Voitaisiinko Santahaminaa suunnitella lähtökohtaisesti autottomana? Raitiotieyhteydellä itäkeskukseen ja keskustaan varustettuna Santahamina voisi olla upea vihreiden urbaanien arvojen koealue Suomessa. Miten voidaan yhdistää autottomuus, luontoarvot ja kestävä kehitys? Voitaisiinko saaresta tehdä ”Suomen Freiburg”? Kysyntää täysin autottomalle asumismuodollekin tuntuu riittävän – Suomenlinnaan ei pääse asumaan kuin jonottomalla.

kuopion asemakaavasta

Puolitoista viikkoa Kuopiossa fillarilla ja olen täysin fiiliksissäni! Tämä kaupunki on kuin tehty pyöräilylle.

katu_kuopio

Suurin syy ihastukseeni on kaupungin ruutuasemakaava ja sen sisältämät suomalaisittain uskomattoman runsaat piha- ja kävelykadut.

Kartassa näkyvät pienemmät poikkikadut ovat käytännössä kaikki rauhoitettuja kävelijöille ja pyöräilijöille. Keskustan alueella voi polkea koko alueen laidasta laitaan ajamatta autoilijoiden kanssa samalla kadulla. Ihanaa. Näillä kapeilla ”rännikaduilla” ei ole myöskään kadunvarsipysäköintiä. Tuplaihanaa.

kuopio_kartta

Kevyelle liikenteelle rauhoitetut kadut ovat todella miellyttävä kokemus. Täällä Kuopiossa uskaltaa jopa fillaroida ilman kypärää, mitä en Helsingissä tekisi edes pakon edessä.

Wikipedian mukaan:

Kuopion kaupunkialueiden asukastiheys oli aina 1990-luvun puoliväliin saakka Suomen suurin. Petosen perustamisen, ja lisääntyneen omakotirakentamisen myötä taajamien asukastiheys laski kuitenkin Helsinkiä pienemmäksi 1 700 as./km2:iin. Myös autoistumisaste on Helsingin jälkeen matalin (425 autoa per 1 000 asukasta, maan ka. 551/1 000).

Kumpi oli ensin, muna vai kana? Tässä tapauksessa ilmeisesti perussyy on Pietari Brahen luoma asemakaava. Ainakin on selvää, että tiivis kaavoitus ja autoilun rajaaminen osalta katuverkkoa a) lisää kaupungin viihtyisyyttä ja b) vähentää autoilun määrää.

Voitaisiinko Helsingin kantakaupungissa rajata esim. joka toinen katu samantyyppisesti ihmisille peltikotteroiden sijaan? Jos ei, niin miksi? Helsingin kantakaupungin kotitalouksista yhä selvä vähemmistö (muistaakseni 30%) on autollisia. Miksi annamme autojen tehdä kaupungistamme ankeamman?

Autoilu ei ole luonnolaki! Fiksulla kaavoituksella voidaan vaikuttaa! Viihtyisässä ihmisten kokoisessa kaupungissa on vähemmän autoja ja saastetta, enemmän ihmisiä, palveluita ja tiiviimpää asumista – elämää!

sähköauton on muutettava autoilua

Aamun Hesarissa (maksullinen) oli ensimmäisen Suomenkin markkinoille saapuvan sähköauton, Mitsubisin IMiEV:n, koeajo.

imiev

Toimittajan arvio auton ajo-ominaisuuksista oli positiivinen: ”Ensivaikutelma on äänettömyys. Takavetoinen auto kulkee ja kiihtyy kuin huomaamatta.”. Juttu ei kuitenkaan keskittynyt näihin sähköauton hyviin puoliin vaan tarkoituksena oli kokeilla ”pääsemmekö iMiEV:llä Hämeenlinnasta Vantaalle.”.

Mikä ettei. Sopiihan sitä kokeilla. Tulos oli odotettu: auto hyytyi ennen pääkaupunkiseutua. Ja näin toimittaja sai todistettua että sähköautosta ei ole polttomoottoriauton korvaajaksi.

M.O.T.?

On täysin ääliömäistä verrata sähköauton toimintasädettä polttomoottoriautoon. On kyse kahdesta täysin eri keksinnöstä, joilla on erilaiset käyttötarkoitukset ja ne syntyivät erilaisista tarpeista erilaisiin maailmoihin.

Tiehallinnon tiefakta 2009:

Suomalaiset tekevät keskimäärin 3 matkaa vuorokaudessa, joihin
käytetään pysähdyksineen 70 minuuttia. Matkojen keskipituus on 15 km
ja koko päivän aikana suomalaiset liikkuvat keskimäärin 42 km.

Autolla ei keskimäärin tarvitse taittaa 91 kilometrin matkaa, joka Hämeenlinnasta Vantaalle olisi! 42 kilometriä riittää! Ja usein varmasti vieläkin vähempi. Harvempi meistä yhdellä kerralla koko suoritetta suhaa.

Nopea haku VR:n sivuilta ensi maanantaille tuotti Hämeenlinnasta Tikkurilaan vaatimattomat 29 junayhteyttä. Luulisin Matkahuollonkin tarjoavan vielä lisää vaihtoehtoja.

Tulevaisuuden nykyistä ilmastoneutraalimmassa yhteiskunnassa tuollaisia matkoja ei ajeta henkilöautolla.

Sähköautot voisivat korvata nykyiselläänkin jo suurimman osan liikkumisen tarpeesta kesän lomareissuja ja sukulointeja lukuunottamatta. Miksei niitä varten voisi vuokrata erikseen autoa? Miksei sähköautokauppias voisi tarjota rajallisen toimintasäteen ajokin oheen edullista vuokra-pirssiä pitkille matkoille?

Ilmastonmuutos ja ”öljyhuippu” eivät anna armoa – mitä pikemmin vaihtoehtoisia voimanlähteitä saadaan sarjatuotantoon, sen parempi. Vielä niitäkin tärkeämpää on kuitenkin saada muutettua koko autoilun paradigmaa – miten autoa käytetään, mihin sitä oikeasti tarvitaan ja mitkä sen rajat ovat. Auton päivät yksilöllisen vapauden symbolina ovat ohi.

Pääkaupunkiseudulla henkilöauton kyydissä on keskimäärin 1,3 henkilöä. Autoilun päästöt vähenisivät puoleen myös sillä että tuo lukema nostettaisiin 2,6:een. Ja tuo olisi toteuttavissa vaikkapa huomenna toisin kuin teknis-tieteelliset sähköauto-fantasiat. Jos vain tahtoa löytyisi. Ei löytyne.