Helsingin seudun liikenne, HSL, suunnittelee lehtitietojen mukaan suurehkoa lippu- ja vyöhykeuudistusta. Miksi uudistukseen on ryhdytty?
Pääkaupunkiseudun joukkoliikennetutkimusten mukaan asiakkaat ovat tyytyväisiä nykyiseen malliin. Uudistusta Rihtniemi perustelee nykyisten kuntarajojen tuntumassa asuvien tyytymättömyydellä.
Ongelma on todellinen: esim. Puistolasta Tikkurilaan matkaava joutuu ostamaan seutulipun ja yhden pysäkinvälin pituinen matka maksaa 4€. Edestakainen ostosmatka saattaa siis kustantaa jopa 8€ per kävijä! Lienee selvää, että matkat tehdään omalla autolla, jos sellainen löytyy. Sama ongelma on mm. Lauttasaaren ja Otaniemen sekä Pitäjänmäen ja Leppävaaran välillä.
Ongelma näkyy pääkaupunkiseudulla monella tapaa. Jopa kirjastojen käyttäjätutkimuksessa kuntarajat erottuivat selvästi.
Nyt esitetty ratkaisu vaan luo tukun uusia ongelmia ja monimutkaistaa järjestelmää entisestään.
Ensinnäkin perusongelma, vyöhykkeiden rajoille syntyvät kynnykset, säilyisivät, ne vain muuttaisivat paikkaa.
Toiseksi matkakustannus ei vieläkään perustuisi kuljettuun matkaan: Tapiolasta pääsisi yhden vyöhykkeen lipulla Itäkeskukseen, jos vaan onnistuu matkaamaan koko reissun yhdellä vyöhykkeellä.
Kolmanneksi Helsingin liikennejärjestelmä, erityisesti paikallisjunien osalta, ei perustu poikittaisliikenteeseen, vaan siihen, että matkustaja käy esim. keskustavyöhykkeellä vaihtamassa kulkuvälinettä. Esim. Malmilta Pitäjänmäkeen saattaisi olla kätevintä ja nopeinta matkata junalla vaihtaen Pasilassa. Esitetyssä mallissa matkalle pitäisi ostaa kahden vyöhykkeen lippu, vaikka matkan alku- ja päätöspisteet ovat samalla vyöhykkeellä.
Eli yksinkertaistetusti meillä on yksi perusongelma:
Tarkat kuntarajat tai lippuvyöhykkeet tekevät osan lyhyistä matkoista liian kalliiksi.
Olisiko sitten olemassa ratkaisuja, jotka pureutuisivat erityisesti tähän ongelmaan? Kyllä.
1. Päällekkäiset vyöhykkeiden rajat.
Mikseivät vyöhykkeet voisi olla raja-alueilla päällekkäisiä järkeville etäisyyksille alueiden luontaisten keskusten mukaisesti?
Mielestäni on täysin selvää, että esim.
– Keilaniemi ja Otaniemi tulisi olla saavutettavissa Helsingistä sisäisellä lipulla ja vastaavasti Lauttasaari Espoosta.
– Tikkurilasta pitäisi päästä Malmille ja Malmilta Tikkurilaan samalla lipulla
– Pitäjänmäestä pitäisi päästä Leppävaaraan ja Leppävaarasta Pitäjänmäelle.
Ratkaisu olisi itseasiassa paluu menneeseen. Ohessa Helsingin seudun vyöhykekartta vuodelta 1972. (Kiitokset Hannu Tuomiselle kuvasta.) Vyöhykkeiden ylimenoalueet ovat helposti näkyvissä.
Helsingin julkisen liikentee vyöhykekartta vuodelta 1972
Joskus vanha konsti voisi olla parempi kuin säkillinen uusia. Vastaava järjestely on käytössä nykyäänkin käsittääkseni mm. Lontoossa.
2. Kurzstrecke
Düsseldorfissa on käytössä erillinen lippu, kurzstrecke, lyhyitä matkoja varten.
With a ticket for the short-distance one can travel far up to 3 stops. There are only a few exceptions that are made known to each of the respective stations. This applies if the distance between each stop is very large, eg the S-Bahn, rail lines and express bus routes in the suburbs. The short run is valid for a maximum of 30 minutes, so in most cases easily transfer is possible.
(Käännös Google Translaten…)
Eikö tällainen lippu voisi toimia myös Helsingissä vyöhykkeiden raja-alueilla?
Vaihtoehtoja on siis muitakin kuin nyt HSL:n hallitukselle esitelty selvitys. En oikein ymmärrä miksei vyöhykerajoja pehmentävää mallia ei voisi toteuttaa. Pohjalla saattaa olla jotain poliittisia eroja; perinteisesti Espoo ainakin on vastustanut julkisen liikenteen tukemista ja ko. mallissa subventio ei olisi yhtä selkeästi rajattua oman kunnan asukkaisiin. Kokonaisuus olisi kuitenkin aivan sama ja jokin laskennallinen ositusmalli olisi varmasti mahdollista kehittää.
Päällekkäiset vyöhykerajat on yksi tapa ratkaista tuo lyhyiden matkojen ongelma. Toinen vaihtoehto olisi ohuet vyöhykkeet, ja kahden vyöhykkeen minimimatka. Silloin lyhyillä matkoilla olisi aina sama hinta, ja vasta selvästi pidemmissä hinta riippuu vyöhykerajojen ylityksestä.
Oikeastaanhan nuo ovat täsmälleen sama asia, väghän eritaivoin eistettynä vaan.
Toinen ongelma, jonka nuo eistetyt vyöhykkeet ratkaisisivat, on se, että nykyiset kuntakohtaiset vyöhykkeet myös sijaitsevat aivan älyttömästi. Yksi syy länsisuunnan matalampiin joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuksiin on varmasti lippujen hinnoittelu keskustaan.
Sitten aiheesta sivuun
”Toiseksi matkakustannus ei vieläkään perustuisi kuljettuun matkaan”
Miksi hinnan pitäisi perustua kuljettuun matkaan? Eiväthän joukkoliikenteen kulutkaan perustu kuljettuun matkaan kuin pieneltä osin. Vyöhykkeilä on ongelmansa, mutta kuljettuun matkaan perustuva järjestelmä ei olisi mitenkään erityisesti sen reilumpi, se vaan jaottelisi hinnat toisella tavalla mielivaltaisesti suosien yksiä matkoja toisten kustannuksella.
Merkittävin pintaliikenteen kulu on kuskien palkat, joka perustuu tunteihin, ei kilometreihin. Vaikkapa metrossa taas kustannusket tulevat pääomakuluista ja asemien aukipidosta, eli siitä että systeemi ylipäätään pyörii, aivan riippumatta matkojen pituuksista tai edes matkustajamääristä.
2008 tilastoista näkee, että bussiliikenteen 104 M€ kuluista kilometreille jyvitettäviä on 19M€, ja ratikoilla 10,5M€ / 55M€. Metrolla ja junilla kilometrien osuus on selvästi pienempi.
Toinen vaihtoehto olisi ohuet vyöhykkeet, ja kahden vyöhykkeen minimimatka. Silloin lyhyillä matkoilla olisi aina sama hinta, ja vasta selvästi pidemmissä hinta riippuu vyöhykerajojen ylityksestä.
Oikeastaanhan nuo ovat täsmälleen sama asia, väghän eritaivoin eistettynä vaan.
Täsmälleen näin. Esim. Berliinissä kertaliput toimivat juuri noin; vyöhykkeitä on kolme (A,B,C) ja lippuvaihtoehdot ovat AB, BC tai ABC.
http://tinyurl.com/22ld3mu
Miksi hinnan pitäisi perustua kuljettuun matkaan?
No otin ton lähinnä sen takia esiin, että tuota argumenttia (ainakin oikeisto) on pitänyt jatkuvasti esillä. Nyt kierroksilla olevaa malliahan edelsi selvitys kulkuporteista jokaiseen bussiin ja ratikkaan, jossa ideana oli nimenomaan tarkka laskutus metrien mukaan. Se, ”luojan kiitos”, havaittiin täysin toimimattomaksi ideaksi. Samaa mieltä kanssasi yleisesti.
Hassua, miten samanlainen ajatuksenkulku meillä on. Minä esitin näitä molempia vaihtoehtoja HSL:n hallituksen iltakoulussa 11.3.2010. Otson tässä esittämä kahden vyöhykkeen minimimaksu yhdistettynä ohuisiin vyöhykkeisiin ei jostain syystä tullut silloin mieleeni.
Johtuisiko kenties siitä, että olemme molemmat matkustelleet saksankielisessä Euroopassa tällä vuosikymmenellä? Siellähän (Saksa, Sveitsi, Itävalta) sekä joustavat vyöhykkeet että lyhytliput ovat yleisiä.
Niin tai näin, HSL:n virkamiehet eivät olleet kummastakaan ajatuksesta kovin kiinostuneita tai innostuneita. Tämä taas johtunee siitä, että heidän omat kokemuksensa samoilta seuduilta olivat heidän ilmoituksensa mukaan 1970-luvulta.
Kaivonpa esiin sekä muistiinpanoni että vihreiden luottamushenkilöiden sähköpostilistalle lähettämäni kokousraportin 11.3. iltakoulusta.
Ote muistiinpanoistani: ”Kannanmuodostamisen kannalta olennaista on, mitkä vyöhykkeet ovat; tämä ohitetaan selvityksessä kokonaan. Kunnat olivat lausunnoissaan vyöhykkeistä sitä mieltä, että niiden pitäisi noudattaa nykyisiä kuntarajoja. Miten tariffituen välinen ero kuntien välillä vaikuttaa/ratkaistaan? Jos vyöhyke on kaari, millaisia vaikutuksia sillä on matkojen pituuksiin?”
Pyysin, että joustavia vyöhykerajoja ja lyhytmatkoja selvitettäisiin osana vyöhykkeistä HSL:n hallitukselle myöhemmin tehtäviä esityksiä. Lisäksi pyysin, että jatkoselvityksissä annettaisiin vastauksia ylläoleviin kysymyksiin.
Tässä ote kokousraportistani:
”Lyhytmatkojen osalta hallituksen on syytä painostaa HSL:ää tekemään työnsä paremmin. Esittelijän mukaan aikaan sidottu lyhytmatkalippu olisi ”vaikea”. No niin on koko uudistuskin, eli ei vaikeudella voi mitään perustella. Se, että HSL:n esittelijöiden kanta lyhytmatkalippuun perustuu käsitykseen lyhytmatkalipun vaikeasti hahmotettavuudesta ei saa tukea esimerkiksi saksalaisten kokemuksista.
Googlatkaapa huviksenne sana Kurzstreckenfahrschein, Kurzstrecke, tai ’short stretch’.”
Nyt sitten ollaan tässä. Minä olen hallituksen varajäsen (iltakoulussa kylläkin varsinaisen jäsenen natsoilla), eikä minun vaikutusvaltani näköjään ole riittänyt tarpeeksi pitkälle. Tämä on todella turhauttavaa. Pitäisi olla suurin piirtein apulaiskaupunginjohtaja,jotta saisi virkamiehet tekemään edes pyytämiään asioita. :(
Asia jäi pöydälle. Mutta esityshän onkin aivan mainio: minimiostos on kaksi vyöhykettä, kuten Otso jo muotoili. Mahtavaa!
Helsingin sisälle tulisi siis kaksi vyöhykettä (A ja B), mutta edelleenkin sama hinta (minimiostos A+B).
Kahden vyöhykkeen (joista esityksessä puhutaan ”kaarina” erotuksena nykyisiin kuntarajoihin perustuviin vyöhykkeisiin) minimiostos tekee sen, mitä joustavilla vyöhykkeillä tavoiteltiin, mutta paremmin. Kaaret nimittäin lisäävät joukkoliikenteen käyttöä merkittävästi, kun taas joustavat (siis osittain päällekkäiset) vyöhykkeet vain helpottavat lyhyitä siirtymisiä vyöhykkeiden raja-alueilla. Kahden kaaren minimiostos joustaa useita kilometrejä – erinomaista!
Sen sijaan, kyllä palvelua kannattaisi edelleenkin parantaa *myös* lisäämällä valikoimaan lyhytmatkalippu.
Mutta sitä asiaa ei ollakaan ratkaisemassa nyt. Eikä tosin tätäkään, sillä HSL vasta pyytää jäsenkunniltaan ja muilta seudun kunnilta *lausunnot* siitä, toteutetaanko tulevaisuuden taksa- ja lippujärjestelmä nykytyyppisen, kuntarajoihin perustuvan vyöhykemallin vai kaarimallin mukaan.
Nyt pitää vaikuttaa kuntarajojen yli!