Liityntäpysäköinti ei ole toimiva ratkaisu

Usein Helsingin liikenneongelmien ratkaisuksi ehdotetaan liityntäpysäköintiä. Autot parkkiin ja julkisella keskustaan. Ajatus kuulostaa intuitiivisesti hyvältä: liikenne vähenee, julkisten osuus kasvaa, ruuhkat pienenevät ja maailma pelastuu! Valitettavasti todellisuus ei kuitenkaan toimi ihan näin. Liityntäpysäköinti on sekä kallein mahdollinen tapa tukea julkista liikennettä että huonoa kaupunkisuunnittelua.

1. Liikenteen kysyntä ei ole vakio

Liityntäpysäköinti ei vähennä keskustaan suuntautuvaa autoliikennettä. Miksi? Liikenteen kysyntä ei ole vakio: jos tielle tulee tilaa, se täyttyy pian uusilla autoilla. Eli jos joku jättää auton Itäkeskukseen parkkiin, sen tilalle ajaa Itäväylälle joku muu. Keskustaan suuntaavan liikenteen määrän määrittää liikenneväylien kapasiteetti, eli esim. se montako kaistaa Itäväylällä on ja miten valot vetävät Sörnäisissä.

Liityntäpysäköinti vähentää autoilua vain siinä tapauksessa että jokaista liityntäparkkipaikkaa vastaan otetaan keskustasta yksi paikka pois. Tämä taas ei liene kovin reilua keskustan asukkaita kohtaan tai ylipäätään todennäköistä – keskusta-alueelle kun on viimeisen parinkymmenen vuoden aikana lisätty rutkasti pysäköintiä.

2. Maan arvo

Väännetäänpäs taas rautalankaa. Parkkilan kunta on suuressa viisaudessaan rakentanut juna-aseman ja sen viereen liityntäparkin 40:lle autolle. Junamatkustajien määrä nousee vähän yli neljälläkymmenellä.

Maa juna-aseman vieressä on kuitenkin erittäin kallista. Ja mitä lähempänä pysäkkiä kodit sijaitsevat, sitä suurempi on julkisen liikenteen kulkumuoto-osuus. Juna-aseman viereen kannattaakin rakentaa parkkipaikkojen sijaan asuntoja.

Jokainen auto parkkipaikalla vie noin 30m2 ja jos asukasta kohden on asuinneliöitä vaikkapa Helsingin keskiarvo 35m2, ei rakennusten tarvitse kummoisia torneja olla kun junamatkustajien määrä nousee jo selvästi yli neljänkymmenen.

Hyvä esimerkki löytyy Mäntsälästä. Valtio on suuressa viisaudessaan rakentanut juna-aseman oikoradan varteen. Ja Mäntsälän kunta on puolestaan päättänyt päällystää aseman viereen pysäköintialueen.

Mäntsälän asemanseudun kaltaisen arvokkaan maa-alan tuhlaamisen pysäköintiin pitäisi olla laitonta. Jos Mäntsälä haluaa ylipäätän juna-aseman, tulisi kilometrin säteellä olla kodit vähintään 10000:lle, mieluusti 20000:lle. Joukkoliikenne tarvitsee niitä joukkoja toimiakseen.

Mäntsälän aseman parkkialue on noin 8550 neliömetriä ja sille mahtuu noin 215 autoa, eli tilaa kuluu suurinpiirtein 40m2 per auto. Esim. Vallilan tehokkuudella samalle tontille syntyisi asunnot noin viidelle sadalle ja tehokkaampikin rakentaminen olisi täysin mahdollista. Mäntsälän verotulot nousisivat, asemanseudulle syntyisi palveluita ja junalle tulisi taatusti enemmän käyttäjiä kuin nykyisin.

3. Liityntäpysäköinnin hinta

Arvaan ensimmäisen vastaväitteen: ”No mutta voidaanhan autotkin laittaa kerroksittain! Rakennetaan parkkitalo!” Kyllä. Täysin mahdollista. Ja erittäin kallista. Muutama vuosi sitten Herttoniemeen oltiin rakentamassa liityntäparkkia parille sadalle autolle. Pysäköinnin hinnaksi saatiin noin 8€ per auto per päivä.

Jos tavoitteena on lisätä julkisen liikenteen käyttöä, on tämä varmaankin kaikkein kallein mahdollinen tapa. Julkista liikennettä tuetaan noin 50%:lla, eli euron pintaan per päivä. Liityntäpysäköinnin kautta saatu julkisen liikenteen lisäkäyttäjä vaatisi noin 400% subvention. Sille rahalle on parempaakin käyttöä.

4. Mittakaava

Liityntäpysäköinnin vaikutus Helsingin liikenteeseen on olematon. Tällä hetkellä liityntäpysäköintipaikkoja löytyy koko pääkaupunkiseudulta 5674 . Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla on yhteensä 547075 autoa, töihin sukkuloivia autoja samalle alueelle on 110000. Liityntäparkit löytyvät siis noin prosentille. Vaikka liityntäpysäköinnin määrä moninkertaistettaisiin, ei niihin silti mahtuisi kuin murto-osa pääkaupunkiseudun kulkuneuvoista. Ja kuten edellä tuli todettua, niiden paikkojen rakentaminen on todella kallista ja kannattamatonta.

5. Milloin liityntäpysäköinti on hyvä vaihtoehto?

Jonkinlainen määrä liityntäpysäköintipaikkoja on kuitenkin perusteltua olla olemassa. Miten, millaisia ja mihin niitä sitten kannattaisi rakentaa?

Ensinnäkin niiden rakentaminen tulee jättää markkinoiden tehtäväksi. Markkinoita voidaan kehittää esim. toteuttamalla kaupunkisuunnitteluviraston pysäköintipolitiikkaraportista löytyviä toimintatapoja. Jos pysäköinti keskustassa olisi nykyistä kalliimpaa, muuttuisi parkkitalojen rakentaminen syrjemmälle vastaavasti kannattavammaksi. Ja ongelma korjaisi itse itsensä.

Ihan joka paikkaan ei voi myöskään melun ja pienhiukkaspäästöjen vuoksi rakentaa asuntoja. Tällaisia tontteja löytyy varmasti esim. Itäväylän varrelta kohtuullisen etäisyyden päässä metroasemista. Myös luovien ratkaisujen tulisi olla mahdollisia: esim. parkkihallin rakentaminen pariin alimpaan kerrokseen ja sen päälle asuntoja. Toivottavasti Helsingin parkkinormi taipuu tällaiseen.

Huomattavan paljon autopaikkoja kannattavampaa on polkupyöräpysäköinnin lisärakentaminen – muutaman kilometrin fillarimatkan päässä asuu kuitenkin suuri osa liityntäpysäköijistä. Polkupyöriä saadaan yhden parkkiruudun viemään tilaan toistakymmentä.

Tässä videossa on kuvia 10000 polkupyörän parkista Groningenissä. Yhdessä parkkilaitoksessa siis melkein tuplasti kulkuneuvoja koko pääkaupunkiseudun liityntäparkkeihin verrattuna.

Pähkinänkuoressa: julkista liikennettä kannattaa tukea tukemalla julkista liikennettä, ei rakentamalla parkkipaikkoja. Liityntäpysäköinti on kallis ja tehoton ratkaisu liikenneongelmiin.

Kommentit

  1. Tuomas Leikkonen sanoo

    Tuo kohta 1 oli kyllä aika erikoinen, jos autoilua ei vallan kielletä helsingissä tai tehdä ruuhkamaksua, niin miten poistat ongelman, että kun autoilijat vaihtavat julkisiin, tulee tilaa. Eikös se (yksi) ole ajatuskin, ruuhkat pois?
    Sitten: Onkohan nuo Helsingin maanniukkuus ja hinnat ihan samanlaista kehyskunnissa, tai Mäntsälässä? Siellähän pitäisi juuri jättää autoilijoille paikkoja asemoille, koska he asuvat usein jopa pyörälle pitkän matkan päässä asemalta. Pendelöin itse Kirkkonummen suunnalta, ja vaikka aseman läheisyyteen tulee kerrostaloja, olisi aivan aseman vieressä kyllä tilaa lisäparkkipaikoillakin. Peltoa riittää. Aika harva noin kaukana H:n keskustasta haluaa asua aivan asemassa kiinni kerrostalossa. Käytännössä liityntäparkki helpottaa julkisiin siirtymistä, muuten mennään autolla Helsinkiin tai Espooseen. Toivottavasti tätä positiivista kehitystä ei haitata ottamalla Helsingin välimatkoja ja hintoja lähtökohdaksi. Tästä kun seuraa paluu ”täysautoiluun”

  2. Olli sanoo

    Kohta 1 on kyllä hämmentävää järkeilyä. Siis jos ihminen jättää auton liityntäparkiin ja tulee keskustaan niin joku muu kuitenkin käyttää olemassa olevan katutilan? Eikö sämä väite päde suoraan kaikkeen julkisen liikenteeseen?

    • sanoo

      Moi,

      päteehän se. Kaupunkialueella liikenteen määrän määritää kapasiteetti, eli se, montako autoa esim. Itäväylää pääsee huristelemaan tunnissa.

      http://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand

      Mutta ilman julkista liikennettä Helsingin keskustaan ei vaan millään voisi tulla niin paljon väkeä kuin mitä sinne nyt pääsee. Viime vuonna niemen rajan ylittävästä liikenteestä vain 26% oli henkilöautoilua.

  3. toke sanoo

    Liityntäpysäköinnin, niinkuin minkään muunkaan julkisen palvelun ei tarvitse olla taloudellisesti kannattavaa. Sen sijaan se on ekologisesti kannattavaa, jos sillä saadaan yksityisautoilija tekemään osan matkastaan julkisella henkilöauton sijasta.
    Sitten kun autot toimii uusiutuvalla energialla, tämä aspekti tietysti pienenee.

    Onko muuten terveys-, sosiaali- ja koulutuspuolen kuluihin laskettu maan hintaa? Toivottavasti ei, koska muutenhan kaikki Helsingin julkiset terveyskeskukset, päiväkodit, koulut, sairaalat ja vanhainkodit pitäisi sijoittaa kehä3:n ulkopuolelle.

    On yhdyskuntarakennetta hajottavaa, jos taajamissa ei voi enää asua, mikäli haluaa omistaa tavara- ja henkilökuljetuskapasiteettia omaavan liikennevälineen. Tämä ei tietenkään tarkoita, etteikö asioita voisi kehittää ja hoitaa nykyistä paremmin.

    Jätkäsaari osoittaa kuinka huonosti ja epäinnovatiivisesti asioita on hoidettu. Koko keinotekoinen saari olisi puistoja ja rantaa lukuunottamatta voitu laittaa kannen alle sillä hinnalla mitä vedenalaiselle vuotavalle täyttömaalle luolan kaivamiset maksoivat. Kannen alle olisi saatu kaikki yhdyskunnan huolto-, infra- ja säilytystarpeet. Ei siis vain henkilöautojen parkkipaikat.

    Mitä vihreät ovat tehneet esim. yksityisautoilun korvaamiseksi kinnereillä? Kuinka moni vihreä edes tietää mikä on kinneri? Kun ottaa huomioon yleisen hyljinnän joukkoliikenteen vaihtoihin, pitäisikö vähitellen pikkuhiljaa ja jo tällä vuosisadalla alkaa puskea mahdollisuutta ottaa fillari mukaan joukkoliikennevälineeseen?

    Aina kun halutaan ottaa jotain pois ja varsinkin jotain jo luvattua (pk-seudun liityntäparkit on päätetty tuplata tällä vuosikymmenellä), olis varsin fiksua miettiä mitä tarjotaan tilalle.

    Jos Mäntsälästä otetaan liityntäparkki pois, niin mitä sen käyttäjät tekevät?
    1.) Autolla töihin. Lisää saasteita ja ruuhkia, hyvä homma?
    2.) Polttavat talonsa ja voittavat lotossa ja ostavat uuden liityntäparkin tilalle rakennetun asunnon. (Vanha asunto muuttuu arvottomaksi, kun siitä ei voi käydä töissä.) Aika monta tilausta lottovoitoille taas lisää…
    3.) Rakennetaan joukkoliikennejärjestelmä näille 200-300:lle taloudelle, joka tulee maksamaan paljon enemmän kuin parkkipaikan myynnistä saadaan tuloja. Yhtälöön kuuluu vanhat meluavat ja saastuttavat dösät, jotka tuodaan kilpailuttamalla jostain rikkaammasta maasta ja sahaavat sitten tyhjänä valtaosan. Ja dösäterminaali sosiaalitiloineen ja dösä-parkkiksineen viekin yllättäen suunnilleen saman tilan kuin liityntäparkkis…

    Eikö muuten ”Parkkilassa” kannattaisi laittaa liityntäpysäköintiä niiden asuman viereen rakennettavien kerrostalojen alle? Molemmat voittaa….

    Fillariparkkitalot on ihan hyvä idea, mutta pitää ottaa huomioon, että niitä tarvitaan julkisen liikenteen molemmissa päissä ja käyttäjien pitää haluta ostaa 2 fillaria. Lisäksi kummallakaan ei oikeen saa ostettua niitä perheen viikonloppuruokia hypermarketista, eikä pääse kylään isovanhempien mökille! Onneksi ei uudemman polven tarvitse tuollaisia yhdyskuntarakennetta hajottavia mökkejä omistaa ja kyläilytkin voidaan suorittaa kustannustehokkaasti skypellä…

    • sanoo

      Keitä muuten ovat nämä mainitsemasi 200-300, jotka käyttävät niitä 40 liityntäpysäköintipaikkaa?

      Jotenkin mun takamustuntumani sanoisi, että niitä ei ole kahtasataa vaan… (Rumpujen pärinää…) noin 40!

      Noin 40 ihmistä on huono tekosyy olla rakentamatta asuntoja useammalle sadalle. Koska yksikerroksinen asuinrakentaminen tuottaa asuntoja suunnilleen yhtä monelle kuin samalle alalle mahtuu parkkipaikkoja, kerrostalon nelikerroksiseen kerrostaloon tuolla mahtuisi noin 160 ihmistä.

      40 autoa on ruuhkana epäonnistunut.

  4. toke sanoo

    Siis kuten kuvassa näkyi ja tekstissä oli kirjoitettu, niin liitäntäpaikkoja ei olekaan 215, vaan oikeasti 40 kpl?

    Edelleenkin ne talot voi rakentaa parkkipaikan päälle. Liityntäparkkipaikat eivät tarvitse auringonvaloa ja kaupunki säästää parkkipaikkojen lumenaurauksessa…

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Voit käyttää näitä HTML-tageja ja attribuutteja: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>