Sähköautot vai biodiesel

Suomi, tai no ainakin Suomen hallitus, julkaisi viime viikolla ilmasto- ja energiastrategian, jonka mukaan 2030 Suomen teillä olisi noin 250 000 sähköautoa ja vähintään 50 000 (bio)kaasuautoa. Kovin radikaaliksi tätä näkemystä ei voi väittää, maassamme kun huristelee tätä nykyä noin 2,6 miljoonaa henkilöautoa, 300 000 pakua ja 100 000 rekkaa. Eli hallituksemme strategian mukaan vuonna 2030 vain noin 10% ajoneuvoista liikkuisi enemmän tai vähemmän kestävästi.

Näkemyksestä puuttuu paitsi kunnianhimo, myös ymmärrys siitä miten nopeasti sähköautoilu voi yleistyä.

Suosittelen katsomaan tämän Tony Seban presentaation. Linkkaan suoraan kohtaan, jossa puhutaan sähköautoista. Käyn läpi ydinkohdat tässä blogissa.

Miten nopeasti muutos voi tapahtua? Seuraava Tony Seban kuvapari kertoo esimerkin sadan vuoden takaa:
cursor_and_del_1_pdfcursor_and_del_1_pdf
Meillä on aikaa vuoteen 2030 suurin piirtein saman verran. Onko samanlainen muutos mahdollinen vai vain viherhaihattelua?

Sähköautojen kallein osa on akusto. Litium-ioni-akustojen hinta on laskenut viimeiset 15 vuotta noin 14% per vuosi. Vuoden 2010 jälkeen jopa n. 16% vuosi. Tästä laskusta seuraa seuraava käyrä:
cursor_and_del_1_pdf
Tähti vuoden 2020 kohdalla tarkoittaa vuotta, jolloin 320 kilometrin toimintasäteellä varustetun sähköauton akuston hinta on tasolla, jolla uuden sähköauton hinta on sama kuin Yhdysvalloissa myytävän keskihintaisen polttomoottoriauton (33 000$).

Vuoden 2022 kohdalla oleva tähti puolestaan on ”low-end” eli halvahkon auton hintataso (22 000$). Eli vain muutaman vuoden kuluttua sähköauto ei ole enää markkinaehtoisestikaan kalliimpi kuin polttomoottoriauto.

Entäs sitten? Ei jengi halua sähköautoja? Ai ei vai?

Tavallisessa polttomoottoriautossa on noin 2000 liikkuvaa osaa. Teslassa 20. Kumman arvelette olevan halvempi ylläpitää ja kestävämpi? Entäs ajokokemus? Tesla tarjoaa jo nyt suorituskyvyltään monta kertaluokkaa kalliimpien polttomoottoriautojen kiihtyvyyden ja väännön. Ja sähköauton sähkö maksaa bensaan verrattuna pähkinöitä.
cursor_and_del_1_pdfJa kuvitteleeko joku suurten autovalmistajien tässä markkinatilanteessa vielä kymmenen vuoden kuluttua valmistavan polttomoottoriautoja lähinnä Suomen markkinoille? Ja vielä, kuvitteleeko joku vain Suomen markkinoille rakennettavien Flexifuel-autojen olevan halvempia kuin kaikkialle muualle maailmaan valmistettavien sähköautojen?

Onkin varsin todennäköistä että hallituksen biopolttoainekiimassaan valitsema visio on aivan liian varovainen. Pitäisi valmistautua koko henkilöautoliikenteen sähköistämiseen. Tavoitteen tulisi olla vähintäänkin se että 2030 teillämme ei uusia polttomoottoriautoja ole enää lainkaan.

Ja kaupunkitasolla meidän tulisi valmistautua siihen että latauspaikkojen tarve kasvaa lähivuosina räjähdysmäisesti. Jokaisella Helsingin noin 20 000 kadunvarsipaikalla pitäisi mahdollistaa lataaminen. Olenkin antanut kertoa itselleni että kaupunki on tähän valmistautumassa, tosin mittakaavaa Helsinkikään ei välttämättä vielä hahmota.

Biopolttoaineet, ainakin jätteistä tuotettavat, voivat olla osa raskaan liikenteen ja lentoliikenteen tulevaisuutta. Henkilöautoista polttomoottorit katoavat muutamassa vuodessa ja siinä voittavat sekä autoilija että ympäristö. Vaikka kuinka uskoisi biotalouteen, kannattaa katsoa mitä maailmalla tapahtuu. Suomi ei ole mikään yksinäinen saareke, jossa voidaan tehdä aivan omalakisia päätöksiä. Markkinatalous ratkoo ison osan autoilun ilmasto-ongelmista aivan lähivuosina.

Ja 2030 autot ovat automaattisia, joka muuttaa autoilun luonnetta vielä enemmän. Mutta siitä joskus toiste.

Autoilun tulevaisuudesta

Googlen itseohjautuviin autoihin on helppo suhtautua vähätellen niin tieteiskirjallisuudelta ne yhä vaikuttavat. Ehkä sitten joskus ”tulevaisuudessa”. Miksei saman tien lentäviä autoja? Where’s my jetpack?
rsz-Googles-driverless-car-Sebastian-Thrun-Ted-Talk-537x244
Vallankumoukset näyttävät usein nopeilta loikilta, giljotiini napsahtaa ja maailma muuttuu. Useimmiten kehitys kuitenkin etenee pienin askelin ja se suuri läpimurto osataan paikallistaa vasta historiaa kirjoitettaessa. Näin myös liikenteessä, jossa täysi automaattiohjaus ei ehkä ole edes suurin juttu.

Markkinoilla teknologia kehittyy vastaamaan tarpeita. Helsingin bussiliikenteen kustannuksista kuljettajien palkkojen osuus on noin 60 prosenttia. Tilanne on vastaava myös tavaraliikenteessä, joten taloudellinen kannuste kehittää automaattiajoa on valtaisa.

Rekkajuna.

Ruotsalainen rekkajuna.

Ensimmäinen askel on jo valmiina. Mm. Scania ja Volvo testaavat ”rekkajunia”, joissa vain ensimmäisessä nupissa tarvitaan kuljettajaa. Ja kun autot ajavat lähekkäin toisiaan, myös ilmanvastus vähenee ja sitä myöten sekä polttoainekustannukset että ilmastopäästöt.

Scanian mukaan jo lokakuussa 2013 rekkajunat olivat ajaneet 3,8 miljoonaa kilometriä Södertäljen ja Helsinginborgin välillä. Volvo puolestaan testasi vastaavaa teknologiaa Espanjassa 2012:

Tästä ei ole enää pitkä matka siihen että jonon ensimmäinenkin rekka voi ajaa ilman kuljettajaa. Mercedes Benz toi tänä vuonna markkinoille huippumalleihinsa ”intelligent Driven”, jonka avulla auto mm. ”puoliautomaattisesti” pitää auton kaistallaan liikenteessä ja tarvittaessa estää sivutörmäykset. Täys- ja puoliautomaattiohjauksen ensimmäisen sukupolven luonteva toimintaympäristö onkin moottoritie: helposti ennakoitavissa oleva ja suljettu liikenneympäristö.

Kontrolloidun motarin vastakohta on kaoottinen kaupunkiliikenne, joka saatetaan valloittaa nopeammin kuin olisin itse vielä muutama vuosi sitten uskaltanut arvella. Eikä Google ole ainoa yrittäjä. Hyvänä esimerkkinä Volvo, joka on jo aloittanut testit Göteborgissa muun liikenteen seassa sadalla henkilöautolla.
5
Automaattiset autot ja sensoreiden kehitys ovat kuitenkin vain osa palapeliä. Myös mobiiliteknologia ja ”jakamistalous” muuttavat koko yksityisautoilun käsitettä. Entä jos autoa ei tarvitsisikaan enää omistaa?

Ajatushan ei ole uusi. Helsingissäkin on jo pitkään toiminut yhteiskäyttöautopalvelu CityCarClub. Uutta ovat palvelun käytettävyyden paraneminen mobiilisovellusten avulla, autovalmistajien mm. BMW:n (DriveNow) ja Mercedes Benzin (Car2Go) vahvat satsaukset ja erityisesti automatkojen yhdistäminen osaksi muuta matkaketjua.

Pariisin "Autolibre"-järjestelmän palautuspisteet.

Pariisin ”Autolibre”-järjestelmän palautuspisteet.

Henkilöauto on vain yksi kulkuväline muiden joukossa. Vaihtoehdoista valitaan se joka kulloinkin parhaiten sopii. Yhdellä matkalla voidaan yhdistellä useaa eri liikkumismuotoa ja auton käyttö maksetaan samalla matkakortilla tai mobiilisovelluksella kuin ratikkakin. Miksi ostaa omaksi, jos käytettävissä on auto aina tarvittaessa? Henkilöautoon sijoitettu pääoma kun on suurelta osin hukkaan heitettyä – arvo alenee sillä sekunnilla kun ajat ulos liikkeestä.

Uberin kaltaiset palvelut puolestaan tekevät jokaisesta autosta taksin.

Yksityisauto muuttuu omistusesineestä palveluksi. Tämän ovat autovalmistajatkin jo oivaltaneet.

Mersun "Car2Go"-palvelun "Premium"-version laadussa ei ole valittamista.

Mersun ”Car2Go”-palvelun ”Premium”-versio kelvannee krantummallekin autoilijalle.

Myös Helsinki ja HSL ovat ajan hermolla. Viime viikolla Guardian noteerasi Helsingin Kutsuplus-hankkeen: ”Helsinki’s ambitious plan to make car ownership pointless in 10 years”.

Aivan tämä ei Kutsuplussan tavoitteena toki ole, mutta onhan se mukava lukea kotikaupunkia kehuvia juttuja maailman lehdistöstä. Todellisuus vaan on karumpi – Helsinki ei ole rahoittamassa Kutsuplussaa niin että Guardianin jutussa mainitut tavoitteet toteutuisivat. Säästöliekillä mennään – rohkeutta puuttuu.
Kutsuplus_-_Koti
Meille päättäjille tilanne onkin haastava. Millä aikataululla muutokset tapahtuvat? Miten niihin pitää varautua? Nojataanko rohkeasti eteenpäin vai katsellaanko mitä tuleman pitää? Kenen eduista pidetään kiinni? Mistä löydetään rahoitus muutenkin tiukkoina aikoina?

Intressiryhmiä on lukuisia. Taksiliitto vastustanee Uberia ja Kutsuplussan laajentamista, Autoalan keskusliitto automaattirekkoja ja autokauppiaat yhteiskäytön yleistymistä – korvaahan yksi yhteiskäyttöauto noin kahdeksan ajoneuvoa. Miten käy Neste Oilin bisneksen henkilöautot liikkuvatkin vedyllä tai sähköllä? Eikö YIT saakaan enää rakentaa monitasoliittymiä?

Vain yksi asia on varma: teknologinen kehitys on vääjäämätöntä ja perää pitämällä jäämme, no, peränpitäjäksi. Samalla kun ruotsalaiset päristelevät horisonttiin automaattisähköautoillaan, jotka suunnitellaan, rakennetaan ja testataan Ruotsissa.

Suomen ja erityisesti Helsingin kannattaisi rohkeasti edistää älyliikenteen kehittämistä ja koko liikenteen rakennemuutosta. Niin Kutsuplussaa, Uberia kuin sähkö-, yhteiskäyttö- ja robottiautojakin. Jäimme jo junasta uusiutuvan energian työpaikoissa. Onko meillä varaa olla satsaamatta tulevaisuuteen?

Olikin ilo toukokuussa lukea Liikenne- ja viestintäministeriön tiedote, jossa kerrotaan robottiautokokeilut mahdollistavasta muutoksesta, joka astuisi voimaan jo vuoden 2015 alusta. Siihen on aikaa enää alle puoli vuotta, tulevaisuuteen. Tervetuloa. Jetpackit voi jättää narikkaan.

Autot kuuluvat kaupunkiin

Helsingin Sanomat on tehnyt aivan loistavan kuvavertailun Tuusulanväylän nykytilasta ja kaupunkisuunnitteluviraston visioimasta Tuusulan ”kaupunkibulevardista”. Katsotaanpa yhdessä!

Kuvaa klikkaamalla pääsee Hesarin sivuille "interaktiiviseen" härpättimeen.

Kuvaa klikkaamalla pääsee Hesarin sivuille ”interaktiiviseen” härpättimeen.


Nykyisin Tuusulanväylällä kulkee kaksi kaistaa autoja suuntaansa.

Kaupunkibulevardi-visiossa Tuusulanväylällä kulkee molempiin suuntiin kolme kaistaa autoja, yksi polkupyöriä ja yksi ratikoita. Sille siis mahtuu enemmän autoja kuin nykyiselle väylälle.

Suurimmat erot ovat uudet talot ja ratikkakaistat. Talot tuovat lisää ihmisiä, palveluita ja asumista Helsinkiin. Ratikkakaistat puolestaan jopa viisinkertaistavat Tuusulanväylän liikennekuljetuskapasiteetin – autokaista kuljettaa maksimissaan noin 2000 henkeä, ratikka puolestaan teoreettisesti jopa 22 000 henkeä.

(Lähde: Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa, Kari Ojala 2003, Ympäristöopas 104)

(Lähde: Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa, Kari Ojala 2003, Ympäristöopas 104)


Nämä kaupunkibulevardivision tosiasiat huomioiden Helsingin Sanomien pääkirjoituksen otsikko ”On aika ajaa autot pois Helsingin keskustasta” on todella huonosti valittu. Ei kaupunkibulevardien idea ole ”ajaa autoja pois Helsingistä”. Autot kuuluvat kaupunkiin siinä kuin kävelijät ja pyöräilijätkin. Ja kuten kuvastakin näkee, kaaroja tulee olemaan kantakaupungin liikenteessä suurin piirtein saman verran kuin nykyisinkin.

Tärkein ero nykytilan ja vision välillä on se, että jos Helsingissä asuu 260 000 asukasta enemmän, nykyistä useamman täytyy valita kulkuneuvokseen se ratikka tai muu julkinen peli. Ja sehän on ihan ok, jos meillä on tulevaisuudessa modernit pikaratikat pääväylillä, poikittaisliikenne raidejokerien myötä aivan uudella tasolla ja uusi asutus keskitetty hyvien liikenneyhteyksien äärelle. Pyritään siis nykyisen kantakaupungin liikennemuotojakaumaan – ei Espoon.
kantakaupungin_matkamuodot
Eihän se muutos loppujen lopuksi niin kovin hurjalta tunnukaan. Kaupunkibulevardit ovat raikas ja radikaali idea 1800-luvulta. Nyt vaan on aika taas rakentaa vanhaa ja tuttua eurooppalaista kantakaupunkia taloudellisesti ja ekologisesti kestämättömän 1950-lukulaisen autokaupungin sijaan.

Lisää sellaista ihan tavallista Stadia, jonka kaduilla liikkuu ihmisiä – myös autoilla, myös tulevaisuudessa.

Pojasta (suku)polvi paranee

Helmikuun lopulla eduskunnan lakivaliokunta äänesti tasa-arvoisen avioliittolain käsittelystä. Tunnetuin tuloksin – lakialoite jumiutui valiokunnan pöydälle eikä päässyt suureen saliin keskusteltavaksi. Äänestyksessä oli kuitenkin eräs positiivinen puoli, se osoitti että muutos on vain ajan kysymys:

Tasa-arvoinen avioliittolaki on ehkä selkein mahdollinen esimerkki sukupolvikysymyksestä. Isäni ikäluokka kasvoi tyystin erilaisessa maailmassa – homous oli sekä synti, sairaus että laitonta. Nykyisin homous on hyväksyttyä, julkista ja tuttua omasta ystäväpiiristäkin yhä useammalle. On enää vain ajan kysymys milloin tasa-arvoinen avioliittolaki hyväksytään.

Sukupolvikysymykset tulevat usein vastaan myös kunnallispolitiikassa. Järki kun ei selvästikään selitä kaikkea ja mielipide-erot ovat toisinaan syvempiä puolueiden sisällä kuin niiden välillä.

Kaupunkisuunnittelussa keskustelut kietoutuvat usein yksityisautoilun ympärille: paljonko rakennetaan parkkipaikkoja, voidaanko niiden tila käyttää vaikka pyöräkaistoihin tai paljonko asukaspysäköinti maksaa. Suhtautuminen henkilöautoiluun on myös sukupolvikysymys.

Täysin ymmärrettävää. Suomi autoistui varsin myöhään, oikeastaan kunnolla vasta 1950-luvulta lähtien. Ja autojen määrä on kasvanut rinta rinnan elintason yleisen nousun kanssa.

Suurten ikäluokkien sukupolvikokemus on vahva: autoilu on elintason paranemisen symboli. Auto tarkoittaa hyvinvointivaltiota, yltäkylläisyyttä, vapautta. Auto tarkoittaa edistystä. Ja jos hippi yrittää parantaa pyöräilyolosuhteita autoilun kustannuksella, niin silloin hippi taistelee kaikkea kehitystä ja sukupolven tekemää työtä vastaan. Se ei ole vain politiikkaa, vaan se on henkilökohtainen loukkaus.

Ajoin itsekin ajokortin heti 18 täytettyäni, silloisessa kotikaupungissani Savonlinnassa se vaan oli tapana. Vain oma auto mahdollisti liikkumisen vapauden ja inssiajo olikin ripariin verrattavissa oleva aikuistumisriitti – ja ajokorttia heilauttamalla pääsi sitten baariinkin.

Ensimmäiset kuplat luovutettiin ostajilleen juhlallisesti Senaatintorilla vuonna 1950.

Helsingissä autolle on kuitenkin vaihtoehtoja. Ja Tilastokeskuksen mukaan Helsingissä ja Espoossa asuvista nuorista vain 43 prosenttia hankki ajokortin heti täytettyään 18 vuotta. Vuonna 2003 vastaava luku oli 52 prosenttia. Nuoret pääkaupunkilaiset ovat kasvaneet autoistuneessa ja yltäkylläisessä Suomessa. Heille auto ei enää symboloikaan kehitystä, vaan se on vain kulkuneuvo muiden joukossa. Ja trendi vaikuttaa yleiseurooppalaiselta.

Kaupungeissa, joissa liikkuminen on mahdollista kävellen, pyörällä tai julkisilla yhä lisääntyvä yksityisautoilu ei vaikutakaan enää edistykseltä, vaan päinvastoin: se meluaa, haisee, tuhoaa ilmakehän ja terveyden sekä vaatii valtaisia satsauksia rumiin monitasoristeyksiin. Ja neljän ruuhkassa istuessa autoilun vapaudesta puhuminen vaikuttaa lähinnä mielenvikaiselta.

Kaupunkia on rakennettava vähintään sadan vuoden tähtäimellä. Sinne on siis mahduttava yhtäaikaisesti useampia sukupolvia ja erilaisia arvoja. Miten kaupunkisuunnittelukeskustelua saataisin ohjattua kohti toista osapuolta paremmin ymmärtävää dialogia asemasodan sijaan? Vai eikö kompromisseja ole olemassa? Toivottavasti niitä löytyy. Uskon vakaasti että rakkaudesta yhteiseen kaupunkiin tätä työtä tehdään puoluekantaan katsomatta. Se on hyvä lähtökohta.

Liityntäpysäköinti ei ole toimiva ratkaisu

Usein Helsingin liikenneongelmien ratkaisuksi ehdotetaan liityntäpysäköintiä. Autot parkkiin ja julkisella keskustaan. Ajatus kuulostaa intuitiivisesti hyvältä: liikenne vähenee, julkisten osuus kasvaa, ruuhkat pienenevät ja maailma pelastuu! Valitettavasti todellisuus ei kuitenkaan toimi ihan näin. Liityntäpysäköinti on sekä kallein mahdollinen tapa tukea julkista liikennettä että huonoa kaupunkisuunnittelua.

1. Liikenteen kysyntä ei ole vakio

Liityntäpysäköinti ei vähennä keskustaan suuntautuvaa autoliikennettä. Miksi? Liikenteen kysyntä ei ole vakio: jos tielle tulee tilaa, se täyttyy pian uusilla autoilla. Eli jos joku jättää auton Itäkeskukseen parkkiin, sen tilalle ajaa Itäväylälle joku muu. Keskustaan suuntaavan liikenteen määrän määrittää liikenneväylien kapasiteetti, eli esim. se montako kaistaa Itäväylällä on ja miten valot vetävät Sörnäisissä.

Liityntäpysäköinti vähentää autoilua vain siinä tapauksessa että jokaista liityntäparkkipaikkaa vastaan otetaan keskustasta yksi paikka pois. Tämä taas ei liene kovin reilua keskustan asukkaita kohtaan tai ylipäätään todennäköistä – keskusta-alueelle kun on viimeisen parinkymmenen vuoden aikana lisätty rutkasti pysäköintiä.

2. Maan arvo

Väännetäänpäs taas rautalankaa. Parkkilan kunta on suuressa viisaudessaan rakentanut juna-aseman ja sen viereen liityntäparkin 40:lle autolle. Junamatkustajien määrä nousee vähän yli neljälläkymmenellä.

Maa juna-aseman vieressä on kuitenkin erittäin kallista. Ja mitä lähempänä pysäkkiä kodit sijaitsevat, sitä suurempi on julkisen liikenteen kulkumuoto-osuus. Juna-aseman viereen kannattaakin rakentaa parkkipaikkojen sijaan asuntoja.

Jokainen auto parkkipaikalla vie noin 30m2 ja jos asukasta kohden on asuinneliöitä vaikkapa Helsingin keskiarvo 35m2, ei rakennusten tarvitse kummoisia torneja olla kun junamatkustajien määrä nousee jo selvästi yli neljänkymmenen.

Hyvä esimerkki löytyy Mäntsälästä. Valtio on suuressa viisaudessaan rakentanut juna-aseman oikoradan varteen. Ja Mäntsälän kunta on puolestaan päättänyt päällystää aseman viereen pysäköintialueen.

Mäntsälän asemanseudun kaltaisen arvokkaan maa-alan tuhlaamisen pysäköintiin pitäisi olla laitonta. Jos Mäntsälä haluaa ylipäätän juna-aseman, tulisi kilometrin säteellä olla kodit vähintään 10000:lle, mieluusti 20000:lle. Joukkoliikenne tarvitsee niitä joukkoja toimiakseen.

Mäntsälän aseman parkkialue on noin 8550 neliömetriä ja sille mahtuu noin 215 autoa, eli tilaa kuluu suurinpiirtein 40m2 per auto. Esim. Vallilan tehokkuudella samalle tontille syntyisi asunnot noin viidelle sadalle ja tehokkaampikin rakentaminen olisi täysin mahdollista. Mäntsälän verotulot nousisivat, asemanseudulle syntyisi palveluita ja junalle tulisi taatusti enemmän käyttäjiä kuin nykyisin.

3. Liityntäpysäköinnin hinta

Arvaan ensimmäisen vastaväitteen: ”No mutta voidaanhan autotkin laittaa kerroksittain! Rakennetaan parkkitalo!” Kyllä. Täysin mahdollista. Ja erittäin kallista. Muutama vuosi sitten Herttoniemeen oltiin rakentamassa liityntäparkkia parille sadalle autolle. Pysäköinnin hinnaksi saatiin noin 8€ per auto per päivä.

Jos tavoitteena on lisätä julkisen liikenteen käyttöä, on tämä varmaankin kaikkein kallein mahdollinen tapa. Julkista liikennettä tuetaan noin 50%:lla, eli euron pintaan per päivä. Liityntäpysäköinnin kautta saatu julkisen liikenteen lisäkäyttäjä vaatisi noin 400% subvention. Sille rahalle on parempaakin käyttöä.

4. Mittakaava

Liityntäpysäköinnin vaikutus Helsingin liikenteeseen on olematon. Tällä hetkellä liityntäpysäköintipaikkoja löytyy koko pääkaupunkiseudulta 5674 . Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla on yhteensä 547075 autoa, töihin sukkuloivia autoja samalle alueelle on 110000. Liityntäparkit löytyvät siis noin prosentille. Vaikka liityntäpysäköinnin määrä moninkertaistettaisiin, ei niihin silti mahtuisi kuin murto-osa pääkaupunkiseudun kulkuneuvoista. Ja kuten edellä tuli todettua, niiden paikkojen rakentaminen on todella kallista ja kannattamatonta.

5. Milloin liityntäpysäköinti on hyvä vaihtoehto?

Jonkinlainen määrä liityntäpysäköintipaikkoja on kuitenkin perusteltua olla olemassa. Miten, millaisia ja mihin niitä sitten kannattaisi rakentaa?

Ensinnäkin niiden rakentaminen tulee jättää markkinoiden tehtäväksi. Markkinoita voidaan kehittää esim. toteuttamalla kaupunkisuunnitteluviraston pysäköintipolitiikkaraportista löytyviä toimintatapoja. Jos pysäköinti keskustassa olisi nykyistä kalliimpaa, muuttuisi parkkitalojen rakentaminen syrjemmälle vastaavasti kannattavammaksi. Ja ongelma korjaisi itse itsensä.

Ihan joka paikkaan ei voi myöskään melun ja pienhiukkaspäästöjen vuoksi rakentaa asuntoja. Tällaisia tontteja löytyy varmasti esim. Itäväylän varrelta kohtuullisen etäisyyden päässä metroasemista. Myös luovien ratkaisujen tulisi olla mahdollisia: esim. parkkihallin rakentaminen pariin alimpaan kerrokseen ja sen päälle asuntoja. Toivottavasti Helsingin parkkinormi taipuu tällaiseen.

Huomattavan paljon autopaikkoja kannattavampaa on polkupyöräpysäköinnin lisärakentaminen – muutaman kilometrin fillarimatkan päässä asuu kuitenkin suuri osa liityntäpysäköijistä. Polkupyöriä saadaan yhden parkkiruudun viemään tilaan toistakymmentä.

Tässä videossa on kuvia 10000 polkupyörän parkista Groningenissä. Yhdessä parkkilaitoksessa siis melkein tuplasti kulkuneuvoja koko pääkaupunkiseudun liityntäparkkeihin verrattuna.

Pähkinänkuoressa: julkista liikennettä kannattaa tukea tukemalla julkista liikennettä, ei rakentamalla parkkipaikkoja. Liityntäpysäköinti on kallis ja tehoton ratkaisu liikenneongelmiin.