Liityntäpysäköinti ei ole toimiva ratkaisu

Usein Helsingin liikenneongelmien ratkaisuksi ehdotetaan liityntäpysäköintiä. Autot parkkiin ja julkisella keskustaan. Ajatus kuulostaa intuitiivisesti hyvältä: liikenne vähenee, julkisten osuus kasvaa, ruuhkat pienenevät ja maailma pelastuu! Valitettavasti todellisuus ei kuitenkaan toimi ihan näin. Liityntäpysäköinti on sekä kallein mahdollinen tapa tukea julkista liikennettä että huonoa kaupunkisuunnittelua.

1. Liikenteen kysyntä ei ole vakio

Liityntäpysäköinti ei vähennä keskustaan suuntautuvaa autoliikennettä. Miksi? Liikenteen kysyntä ei ole vakio: jos tielle tulee tilaa, se täyttyy pian uusilla autoilla. Eli jos joku jättää auton Itäkeskukseen parkkiin, sen tilalle ajaa Itäväylälle joku muu. Keskustaan suuntaavan liikenteen määrän määrittää liikenneväylien kapasiteetti, eli esim. se montako kaistaa Itäväylällä on ja miten valot vetävät Sörnäisissä.

Liityntäpysäköinti vähentää autoilua vain siinä tapauksessa että jokaista liityntäparkkipaikkaa vastaan otetaan keskustasta yksi paikka pois. Tämä taas ei liene kovin reilua keskustan asukkaita kohtaan tai ylipäätään todennäköistä – keskusta-alueelle kun on viimeisen parinkymmenen vuoden aikana lisätty rutkasti pysäköintiä.

2. Maan arvo

Väännetäänpäs taas rautalankaa. Parkkilan kunta on suuressa viisaudessaan rakentanut juna-aseman ja sen viereen liityntäparkin 40:lle autolle. Junamatkustajien määrä nousee vähän yli neljälläkymmenellä.

Maa juna-aseman vieressä on kuitenkin erittäin kallista. Ja mitä lähempänä pysäkkiä kodit sijaitsevat, sitä suurempi on julkisen liikenteen kulkumuoto-osuus. Juna-aseman viereen kannattaakin rakentaa parkkipaikkojen sijaan asuntoja.

Jokainen auto parkkipaikalla vie noin 30m2 ja jos asukasta kohden on asuinneliöitä vaikkapa Helsingin keskiarvo 35m2, ei rakennusten tarvitse kummoisia torneja olla kun junamatkustajien määrä nousee jo selvästi yli neljänkymmenen.

Hyvä esimerkki löytyy Mäntsälästä. Valtio on suuressa viisaudessaan rakentanut juna-aseman oikoradan varteen. Ja Mäntsälän kunta on puolestaan päättänyt päällystää aseman viereen pysäköintialueen.

Mäntsälän asemanseudun kaltaisen arvokkaan maa-alan tuhlaamisen pysäköintiin pitäisi olla laitonta. Jos Mäntsälä haluaa ylipäätän juna-aseman, tulisi kilometrin säteellä olla kodit vähintään 10000:lle, mieluusti 20000:lle. Joukkoliikenne tarvitsee niitä joukkoja toimiakseen.

Mäntsälän aseman parkkialue on noin 8550 neliömetriä ja sille mahtuu noin 215 autoa, eli tilaa kuluu suurinpiirtein 40m2 per auto. Esim. Vallilan tehokkuudella samalle tontille syntyisi asunnot noin viidelle sadalle ja tehokkaampikin rakentaminen olisi täysin mahdollista. Mäntsälän verotulot nousisivat, asemanseudulle syntyisi palveluita ja junalle tulisi taatusti enemmän käyttäjiä kuin nykyisin.

3. Liityntäpysäköinnin hinta

Arvaan ensimmäisen vastaväitteen: ”No mutta voidaanhan autotkin laittaa kerroksittain! Rakennetaan parkkitalo!” Kyllä. Täysin mahdollista. Ja erittäin kallista. Muutama vuosi sitten Herttoniemeen oltiin rakentamassa liityntäparkkia parille sadalle autolle. Pysäköinnin hinnaksi saatiin noin 8€ per auto per päivä.

Jos tavoitteena on lisätä julkisen liikenteen käyttöä, on tämä varmaankin kaikkein kallein mahdollinen tapa. Julkista liikennettä tuetaan noin 50%:lla, eli euron pintaan per päivä. Liityntäpysäköinnin kautta saatu julkisen liikenteen lisäkäyttäjä vaatisi noin 400% subvention. Sille rahalle on parempaakin käyttöä.

4. Mittakaava

Liityntäpysäköinnin vaikutus Helsingin liikenteeseen on olematon. Tällä hetkellä liityntäpysäköintipaikkoja löytyy koko pääkaupunkiseudulta 5674 . Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla on yhteensä 547075 autoa, töihin sukkuloivia autoja samalle alueelle on 110000. Liityntäparkit löytyvät siis noin prosentille. Vaikka liityntäpysäköinnin määrä moninkertaistettaisiin, ei niihin silti mahtuisi kuin murto-osa pääkaupunkiseudun kulkuneuvoista. Ja kuten edellä tuli todettua, niiden paikkojen rakentaminen on todella kallista ja kannattamatonta.

5. Milloin liityntäpysäköinti on hyvä vaihtoehto?

Jonkinlainen määrä liityntäpysäköintipaikkoja on kuitenkin perusteltua olla olemassa. Miten, millaisia ja mihin niitä sitten kannattaisi rakentaa?

Ensinnäkin niiden rakentaminen tulee jättää markkinoiden tehtäväksi. Markkinoita voidaan kehittää esim. toteuttamalla kaupunkisuunnitteluviraston pysäköintipolitiikkaraportista löytyviä toimintatapoja. Jos pysäköinti keskustassa olisi nykyistä kalliimpaa, muuttuisi parkkitalojen rakentaminen syrjemmälle vastaavasti kannattavammaksi. Ja ongelma korjaisi itse itsensä.

Ihan joka paikkaan ei voi myöskään melun ja pienhiukkaspäästöjen vuoksi rakentaa asuntoja. Tällaisia tontteja löytyy varmasti esim. Itäväylän varrelta kohtuullisen etäisyyden päässä metroasemista. Myös luovien ratkaisujen tulisi olla mahdollisia: esim. parkkihallin rakentaminen pariin alimpaan kerrokseen ja sen päälle asuntoja. Toivottavasti Helsingin parkkinormi taipuu tällaiseen.

Huomattavan paljon autopaikkoja kannattavampaa on polkupyöräpysäköinnin lisärakentaminen – muutaman kilometrin fillarimatkan päässä asuu kuitenkin suuri osa liityntäpysäköijistä. Polkupyöriä saadaan yhden parkkiruudun viemään tilaan toistakymmentä.

Tässä videossa on kuvia 10000 polkupyörän parkista Groningenissä. Yhdessä parkkilaitoksessa siis melkein tuplasti kulkuneuvoja koko pääkaupunkiseudun liityntäparkkeihin verrattuna.

Pähkinänkuoressa: julkista liikennettä kannattaa tukea tukemalla julkista liikennettä, ei rakentamalla parkkipaikkoja. Liityntäpysäköinti on kallis ja tehoton ratkaisu liikenneongelmiin.

Öljyaddiktio käy Suomelle kalliiksi

Suomi on 100% riippuvainen tuontiöljystä – ei ole jänkhällä omia lähteitä ei. Englannin varojen ehdyttyä tuomme öljymme pääosin Venäjältä. Öljy aiheuttaa kansantaloudellemme huomattavia kustannuksia. Millaisia? Ja erityisesti, millaisia muutokset ovat viime vuosina olleet?

Raakaöljyn hinta oli 1990-luvulla laskenut alle 30 dollariin barrelilta – 70-luvun öljykriisi korkeine hintoineen oli enää muisto vain. 2000-luvun alussa lupailtiin öljyn säilyvän halpana ikuisesti. Toisin kävi.

Raakaöljyn (conventional crude) tuotanto saavutti huipputasonsa vuoden 2005 loppupuolella, jonka jälkeen markkinatalouden peruslait näyttivät toimivuutensa. Globaalin kysynnän jatkaessa kasvuaan, mutta tarjonnan vakiinnuttua lähti öljyn hinta reippaaseen nousuun ja huippu saavutettiin kesällä 2008 – 145 taalaa barrelilta. Tätä yhdysvaltain talous- ja logistiikkajärjestelmä ei enää kestänyt vaan Yhdysvallat romahti syvimpään lamaan sitten 1930-luvun.

Ja hinta on pysynyt korkealla sen jälkeenkin. Vaikka ”uudet teknologiat” lupaavat tehdä Yhdysvalloista jopa energiaomavaraisen, ovat ne kuitenkin huomattavasti perinteisiä metodeja kalliimpia. Esim. Bakkenin öljykentän taloudellisesti kannattava hyödyntäminen vaatii noin 80-90$ hintaa. Raakaöljyn hinnan lasku on siis erittäin epätodennäköistä.

Polttoaineen hinta vaikuttaa myös Suomen taloudelliseen tilanteeseen. Jos verrataan vuotta 2001, jolloin öljyn keskihinta oli 29,86$ barrelilta ja vuotta 2011, jolloin raakaöljy maksoi keskimäärin 88,93$ barrelilta, saadaan varsin yksinkertaisella kerto- ja vähennyslaskulla aikaan tulos, että Suomi käytti vuonna 2011 noin 4,8 miljardia dollaria enemmän rahaa ostaakseen raakaöljyä maailmanmarkkinoilta kuin vuonna 2001.

2001: 79635700 barrelia hintaan $29.86 per barreli = $2,377,922,002
2011: 80826695 barrelia hintaan $88.93 per barreli = $7,187,917,986
2001-2011 erotus:                                                              = -$4,809,995,984

Maistellaanpa hetki. 4,8 miljardia dollaria. Se ei ole ihan vähän. Nykykurssilla se on noin 3,6 miljardia euroa. Vuodessa. Ja suurin piirtein saman verran tänä vuonna. Ja ensi vuonna. Ja tämä ei ole mitään Mikki HIiri -rahaa, vaan ihan niitä oikeita euroja, joilla voidaan rahoittaa joko suomalaista hyvinvointia tai venäläistä öljyteollisuutta.

Muistatteko vaihtotaseen, sen jonka alijäämäisyydestä mm. Elinkeinoelämän keskusliitto on kantanut huolta? Marraskuisen tiedon mukaan vaihtotaseemme oli edeltävien kahdentoista kuukauden ajalta 3,1 miljardia euroa alijäämäinen. Tämä on ihan aito ongelma – kansantalous ei voi velkaantua loputtomiin. Mutta jos öljyn hinta olisi vuoden 2001 tasolla, olisi vaihtotaseemme ollut selkeästi ylijäämäinen. Rakensimme taloutemme halvan öljyn varaan.

Johtopäätöksen luulisi olevan selkeä. Suomen riippuvuus tuontiöljystä pitää saada pysyvästi alemmalle tasolle. Tämä on järkevää politiikkaa olit mitä mieltä tahansa ilmastonmuutoksesta, hipeistä tai autoilusta.

Kaikkia mahdollisia toimenpiteitä on käytettävä. Tarvitsemme lisää vähäpäästöisempiä autoja, biopolttoaineita, raideliikennettä ja pyöräilyä. Tarvitsemme paremmin eristettyjä taloja ja energian säästöä.

Lisäksi tarvitsemme yhdyskuntarakenteen, joka mahdollistaa energiatehokkaan Suomen. Meidän pitää kaavoittaa ja rakentaa paremmin. Miksi Helsinki ja erityisesti pääkaupunkiseutu ovat tässä kuvaajassa samassa seurassa Kanadan ja Australian kanssa? Muut Eurooppalaiset kaupunkiseudut liikkuvat huomattavasti tehokkaammin.

(Lähde: Appu Haapio)

Pääkaupunkiseudun rakentaminen löysän kaavoituksen, yksityisautoilun ja tuhlailevan energiankäytön varaan on paitsi tyhmää myös kallista. Tiivis ja kestävä kaupunkirakenne parantaa pitkällä tähtäimellä koko kansantalouden tilaa. Meillä ei yksinkertaisesti ole varaa käyttää rahaa liikkumiseen tuplasti kilpailijoitamme enemmän. Se on oikeasti pois muusta hyvinvoinnista.

Paljonko veikkaat öljyn maksavan 2025 ja montako prosenttia Suomen bkt:sta olet valmis pistämään nappulaksi uhkapeliin?

Lähteet:

Inflaatiokorjatut raakaöljyn keskihinnat: http://inflationdata.com/Inflation/Inflation_Rate/Historical_Oil_Prices_Table.asp
Öljyn tuontitilasto: BP Statistical Review 2012
Öljyn yksikkökonvertteri: The Oil Converter

Kansa haluaa ruuhkamaksut!

Liikenne- ja viestintäministeriö kertoi tänään hyviä uutisia suomalaisten asenteista liikenteen maksuihin.

”Yleinen käsitys on ollut, että kansalaiset suhtautuvat tienkäyttömaksuihin kriittisesti, mutta niihin ei kyselyn perusteella suhtauduta ainakaan sen kriittisemmin kuin nykyisiinkään liikenteen maksuihin.”

Lisäksi:
– Lähes kuusi kymmenestä vastaajasta suhtautuisi myönteisesti siihen, että kaikki autoon ja autoiluun liittyvät verot tai maksut määräytyisivät auton liikkumisen perusteella.
– Yli puolet kansalaisista katsoo, että auton ostamisen verotuksesta tulisi siirtyä yhä enemmän auton käytön verotukseen.
– Vastaajista 84 prosenttia katsoo, että autoliikenteen maksujen tulisi olla pienempiä alueilla, joilla ei ole toimivaa joukkoliikennettä.
– 58 prosenttia vastaajista uskoo, että tienkäyttömaksuilla voidaan vaikuttaa siihen kuinka paljon, missä ja milloin ihmiset käyttävät autoaan.

Kuva: photosfing/Flickr, Licensce: (CC BY-NC 2.0)

Tämä vastaa lähes sanasta sanaan vihreitä linjauksia. Pätkä liikennepoliittista ohjelmaamme:

Ruuhkamaksut ovat oikeudenmukainen tapa ohjata autoilua taloudellisesti. Ne voidaan keskittää alueille, joilla autoilun haitat ovat suurimpia ja joukko- ja kevyt liikenne tarjoavat toimivan vaihtoehdon. Näin maaseudun ja pienten kaupunkien asukkaat eivät joutuisi kärsimään maksuista.

Kyselyn vastaajat olivat myös sitä mieltä että ”Ajoneuvon liikkumisen seurantaan (esimerkiksi ajoneuvopaikannuksen avulla) suhtautuu kielteisesti kuusi vastaajaa kymmenestä.”.

Vihreä ”unelmien ruuhkamaksu” olisi toteutettu satelliittipaikannukseen perustuen. Tästä ei siis tykätä. Ymmärrän. Kyllähän se kuulostaa kalliilta, monimutkaiselta ja yksityisyydensuojaan liittyy ihan hyviä kysymyksiä. Sellainen systeemi ei ole missään vielä käytössä ja prototyyppienkin valmistumisen aikataulu on epäselvä.

Vaikuttaakin siltä että täydellinen on hyvän pahin vihollinen ja olisi parasta tyytyä perinteisempään, kameroihin perustuvaan, vaihtoehtoon. Testatusti toimivaa tekniikkaa ja kustannuksetkin pysyisivät aisoissa.

Tällainen järjestelmä on käytössä esim. Tukholmassa, jonka toimivuudesta Soininvaara raportoi blogillaan seuraavasti:

Tukholman ruuhkamaksut ovat vähentäneet autoliikennettä noin 20 prosentilla.

Ruuhkamaksuja kannatettiin alun perin itse Tukholmassa, mutta vastustettiin ympäryskunnissa. Se on toiminut hyvin ja nyt sitä kannattavat myös autoilijat, koska parin euron maksua vastaan saa ajaa ilman ruuhkia. Nyt koko alueella ruuhkamaksujen kannatus on 65 %.

Myös julkinen liikenne nopeutui, mikä näkyi paitsi sen suosiossa, myös sen kustannuksissa.

Pelättiin, että kauppa keskusta-alueella kärsisi, mutta mitään vaikutusta ei ole voitu havaita.

Aivan loistavia uutisia. Juuri näin pitäisi toimia meilläkin.

Sen sijaan että laittaisimme veroeuroja kalliisiin lisäkaistoihin ja monitasoliittymiin, voimme perustaa järjestelmän, joka vähentäisi ruuhkia, sujuvoittaisi autoliikennettä ja toisi rahaa myös julkisen liikenteen investointeihin. Kaikki voittaisivat, sekä autoilijat että julkisen liikenteen käyttäjät.

Ja näemmä mielipidekyselyn mukaan kansakin on samaa mieltä!

Ruuhkamaksut! Nyt!

Kilometrikorvauksista

HS uutisoi tänään hallituksen aikeista leikata kilometrikorvausta kaikilta. Kuten arvata saattaa, kommenttipalstat kävivät kuumana. Mielestäni ehdotus on erinomainen ja selvästi ministeri Kyllösen keväistä ajatusta parempi.

Miten muutos vaikuttaisi ja miksi se on perusteltu?

Ehdotus tarkoittaisi yleisen kilometrikorvauksen laskemista 0,45 euroa per kilometri -tasolta kahden sentin verran 0,43 euroa per kilometri -tasolle. Lisäksi yli 15 000km vuodessa ylittävät korvaukset saisivat olla vain 25 senttiä kilometriltä. Muutoksen vaikutus on 15 000km ajavan kohdalla on -300€, korvauksen määrän laskiessa 6750 eurosta 6450 euroon.

Kilometrikorvaus muodostuu yksinkertaistaen kahdesta eri osasta: kiinteistä ja muuttuvista kustannuksista. Kiinteillä kustannuksilla tarkoitetaan auton omistamiseen liittyviä pääomakuluja ja muuttuviin kuuluu sitten kaikki käytön määrän mukaan vaihtelevat kustannukset kuten esim. polttoaine, renkaat ja korjauskustannukset.

Näillä kahdella kustannusmuodolla on siis tärkeä ero: kiinteät, eli auton hankintahinta ja vakuutusmaksut, eivät kasva loputtomasti, vaan niiden osuus pienenee, mitä enemmän autolla ajetaan.

Liikenneministeriön laskelman mukaan 25 000 kilometriä vuodessa ajavan kustannus per kilometri on enää vain 37,69s/km. Tällöin nykyinen korvaus on siis jo 7,3 senttiä per kilometri yli kustannusten. Ja ero todellisen kustannuksen ja korvauksen välillä kasvaa mitä enemmän autolla ajaa vuodessa. Tämä ei ole kilometrikorvauksen tarkoitus. Matkakorvaus ei ole verotonta ”palkkiota” auton kustannusten päälle.

Ehdotuksen mukainen kilometrikorvausten leikkuri yli 15 000km ajaville nappaa juuri tämän ylimääräisen osan. 25 senttiä kilometriltä riittää muuttuvien kustannusten (n. 18 senttiä per km) kattamiseen – siitä jää vielä useampia senttejä ylikin.

Lisäksi nykyistä hiukan matalampi yleinen kilometrikorvaus (0,43€/km) on perusteltu – on ihan hyvä että myös matkakorvausten kautta kannustetaan kansalaisia sekä hankkimaan edullisempia (ja vähäpäästöisempiä) ajoneuvoja että ajamaan taloudellisemmin. Jokainen voi omilla valinnoilla vaikuttaa siihen miten pitkälle kilometrikorvaus riittää. Tulevakin taso riittää kattamaan erittäin hyvän uuden auton käyttökustannukset täysmääräisesti. Mersulla päristelyä ei tarvitse muiden veronmaksajien tukea.

Autoliitto ja ruuhkamaksut

Autoliiton hallituksen puheenjohtaja Martti Merilinna oli kirjoittanut aamun Hesariin ”Vieras kynä” -kirjoituksen otsikolla ”Uusilla tiemaksuilla on kummallinen kiire”. Enpä ole vähään aikaan nähnyt yhtä huonosti perusteltua sepustusta.

En tavallisesti harrasta blogaustyyliä, jossa jokin muu kirjoitus käydään lause lauseelta läpi – kontekstista irroittaminen on turhan helppoa. Nyt on kuitenkin pakko. Laajempi asiayhteys on sen verran selvä että suuria vahinkoja ei päässe tapahtumaan.

Aloitetaanpa:

Liikenne- ja viestintäministeriö on asettanut ”korkean tason työryhmän” selvittämään, kuinka Suomessa edettäisiin kohti ”oikeudenmukaista ja älykästä” liikennettä.

No pitäisikö edetä kohti ”epäoikeudenmukaista ja tyhmää” liikennettä?

Käytännössä työryhmän tarkoituksena on tehdä ehdotus siitä, kuinka Suomen pitäisi edetä satelliittipaikannukseen perustuvien tiemaksujen käyttöönotossa. Ryhmän korkeatasoisuudella tähdätään kritiikin tukahduttamiseen.

Pitäisikö valita mahdollisimman ”heikkotasoinen” ryhmä? Olisiko asiapohjainen kritiiikki silloin jotenkin helpompaa?

Selvitystyön tekeminen on jostain syystä saatu ujutetuksi hallitusohjelmaan, vaikka edellisen hallituksen liikenneministeri Anu Vehviläinen (kesk) vihelsi jo kertaalleen pelin poikki samankaltaiselta ja suurta vastustusta herättäneeltä hankkeelta, pääkaupunkiseudun ruuhkamaksuilta.

Vai että ruuhkamaksut on saatu ”jostain syystä ujutetuksi” hallitusohjelmaan. Ihan kauhean salakähmäistä! Liekö syy se, että hallituspuolue Vihreät mainitsee ruuhkamaksut vaaliohjelmassaan.

Senhän takia niitä vaaleja järjestetään että ainakin muutaman vuoden välein voidaan politiikan suuntaa tarkistaa! Kyllä pitäisi Vihreidenkin ymmärtää että peli oli jo vihelletty poikki!

Satelliittipaikannukseen perustuvaa tieveroa on pohdittu muuallakin, kuten Alankomaissa, mutta asia on rauennut kaikkialla poliittiseen mahdottomuuteensa. On vaikea ymmärtää, miksi sitä viedään Suomessa eteenpäin suorastaan väkipakolla.

Ai poliittiseen mahdottomuuteen? Mielenkiintoista, minä kun luulin että ne ovat etenkin teknisesti haastavia kuten kirjoituksen loppupuolella todistelet. En muuten kutsuisi eduskunnan asettamaa työryhmää ”väkipakoksi”. Toisesta näkökulmasta katsoen tällaiset työryhmät ovat lähinnä hankkeiden jarrutusta.

Suomi on kaupunkikeskustoja lukuun ottamatta harvaan asuttu maa.

Ihanko totta? No toimiiko samanlainen liikennepolitiikka sitten sekä harvaan asutuilla alueilla että kaupunkikeskustoissa? Discuss.

Henkilöauto onkin monin paikoin välttämätön kulkuneuvo. Valtaosa ihmisten liikkumisesta on henkilöautolla matkustamista, ja tilanteeseen tuskin tulee mitään muutosta. Muilla kulkumuodoilla ei yksinkertaisesti ole pienintäkään mahdollisuutta korvata henkilöautoja.

Kukaan ei kiellä etteikö henkilöauto olisi monin paikoin täysin välttämätön kulkuneuvo. Ei kukaan. Eivät edes Vihreät. Kyse on siitä että kaikkialla se ei ole välttämätön. Esim. Kalliossa asuntokunnista 70-80% on autottomia, Helsingin kantakaupungissa kokonaisuutenakin selvä vähemmistö omistaa auton. Hyvin näyttää elämä sujuvan ilmankin. Kumma välttämättömyys.

Lisäksi esim. Liikenneviraston hipit ovat muiden kulkumuotojen kasvupotentiaalista eri mieltä.

Nykyisistä autoiluveroista suurin, polttoainevero, on jo tienkäyttö- ja päästövero. Se kohdistuu eniten juuri niihin autoilijoihin, jotka käyttävät autoaan runsaasti ja joiden autot kuluttavat paljon.

Nyyh. Että kohdistuu oikein niihin autoilijoihin, joiden autot kuluttavat paljon. Yhyy. No ostakaa vähäkulutuksisimpia kärryjä! Kuka käskee liian isolla katumaasturilla päristellä?

Nykyinen liikenneministeri Merja Kyllönen (vas) näyttää asettuneen tieveron innokkaaksi kannattajaksi. Hänen mukaansa se ei tulisi käyttöön vanhojen verojen lisäksi vaan niiden tilalle.

Uskokoon ken haluaa. Luopuisiko valtio tuottavista ja helposti kerättävistä nykyisistä autoiluveroista?

Onko mitään todisteita vastakkaisesta? Vihreiden kannattamassa mallissa harvaan asutuilla seuduilla asuvien, jotka henkilöautoa todella tarvitsevat, autoilun kustannukset laskisivat. Miksi Autoliitto vastustaa? Onko Autoliitolla jotain syrjäseutujen autoilijoita vastaan?

Sitä paitsi tieveron keräysjärjestelmä tulisi todennäköisesti niin kalliiksi, että autoilijoiden kokonaisverotus kiristyisi jo siitäkin syystä.

Lukuja? Selvityksiä? Ai niin, sitä selvitystähän oltiin vasta tekemässä. Kyllä mäkin voin hihasta numeroita repäistä. Esim. että tieveron keräysjärjestelmä maksaisi itse itsensä takaisin nopeasti. Ihan yhtä luotettavaa mutu-tietoa tämäkin. Vahva perstuntuma on kyllä.

Selvitystyöryhmän puheenjohtajaksi on saatu kova nimi, Nokian ja Shellin hallitusten puheenjohtaja Jorma Ollila. Jäseninä on liikenne- ja viestintäministeriön, sen hallinnonalan virastojen sekä valtiovarainministeriön ylintä johtoa. Lisäksi työryhmään kuuluu edustajia tutkimus- ja tiedemaailmasta sekä älykkään liikenteen verkostosta.

Työryhmä on kiistatta arvovaltainen, mutta puolueettomana sitä ei voi pitää. Siitä puuttuu tyystin autoilijoiden edustus, ja merkittävä osa virkamiesjäsenistä on jo asettautunut julkisuudessa tieveron puolestapuhujiksi.

Tyystin autoilijoiden edustus? Kukaan edellä mainituista siis ei aja autoa? Tai että maailman viidenneksi suurimman yhtiön, maailman toiseksi suurimman energiayhtiön, Royal Dutch Shellin hallituksen puheenjohtajalla Jorma Ollilalla, ei ole mitään intressejä polttomoottori-liikenteeseen liittyen?

Oh please. Miksei tuolla ole kävelijöiden, pyöräilijöiden ja junalla kulkevien kansalaisten edustajaa?

Teknologiapuolen edustajilla on selvästi oma lehmä ojassa. Satelliittipaikannukseen perustuvan verojärjestelmä avaisi heitä lähellä oleville yhtiöille yli kolmen miljoonan suomalaisen autoilijan markkinat päätelaitteiden ja lisäpalvelujen myyntiin. Samalla järjestelmä parantaisi mahdollisuuksia kehittää vientikelpoisia tuotteita.

Ja se että Suomessa kehiteltäisiin ”vientikelpoisia tuotteita” on huono juttu tarkalleen ottaen millä tavalla?

Henkilöautojen käyttäjien eli kansan enemmistön kannalta olisi nyt tärkeää, että työryhmä kartoittaa jääviydestään huolimatta ennen loppuraporttinsa laadintaa hankkeen todelliset yhteiskunnalliset vaikutukset. Tyytyminen pelkästään valtiontaloudelliseen näkökulmaan tai elektroniikkateollisuuden edunvalvontaan olisi huutava vääryys.

Jääviys? Koska kansan enemmistö omistaa auton niin seuraako siitä se että kansan enemmistö on kaikesta samaa mieltä Autoliiton kanssa? Luotan tässä ehkä enemmän kansan valitseman eduskunnan harkintakykyyn.

Hankkeeseen sisältyy monia oikeudenmukaisuuteen ja yksilönsuojaan liittyviä riskejä. Niitä ei voi sivuuttaa olankohautuksella.

No ei voi ei. Siksipä esim. Vihreät ovat asiaa selvittäneet tietoyhteiskunta-asiantuntija Jyrki Kasvin johdolla. Loppupäätelmä: ”Ruuhkamaksut voidaan toteuttaa yksityisyydensuojaa vaarantamatta”.

Ajatuksena lienee asettaa autoilijat elektroniseen seurantaan ja rekisteröidä jokainen ajettu kilometri. Järjestelmä tietäisi, missä, milloin ja millä nopeudella ajoneuvo on liikkunut. Tämän jälkeen kilometrit hinnoiteltaisiin sen mukaan, minkälaisella autolla, millä teillä ja mihin aikaan ajetaan.

Niin. Tämä on ominaisuus, ei vika. Olet kuitenkin ymmärtänyt ihan oikein sen mitä järjestelmällä haetaan takaa – keskellä yötä Rääkkylän metsissä autoilu olisi lähes ilmaista, neljän ruuhkassa istuminen Manskulla taas ei. Ihan kaupunkilaisjärjen mukainen ratkaisu.

Vilkasliikenteiseen aikaan hintaa nostettaisiin joillain teillä niin paljon, että niiden liikenne alkaisi vähentyä. Ajamistaan joutuisivat tietysti harkitsemaan ensimmäisinä vähävaraisimmat autoilijat, jotka vapauttaisivat teitä muiden käyttöön. Tätä kutsuttaisiin ”liikenteen ohjaamiseksi”.

Ah. Nuo vähävaraiset autoilijat. Who would think of the children? Todennäköisesti syrjäseuduilla asuvien vähävaraisten autoilu muuttuisi tiemaksun myötä edullisemmaksi ja kaupungeissa taas vähävaraisille on tarjolla jo nyt yksityisautoilua edullisempia vaihtoehtoja. Jos Martti olisi todella huolissaan vähävaraisten logistisista tarpeista, hän vaatisi joukkoliikenteen subvention nostamista ja autoveron painopisteen siirtämistä kalliimpiin autoihin. Jään odottelemaan avauksia.

*crickets chirping*

Verotusmahdollisuuden lisäksi viranomaisille luotaisiin tekninen mahdollisuus seurata joka hetki jokaisen autoilijan ajotapaa. Tästä olisi vain lyhyt harppaus jatkuvaan tarkkailuun.

Paitsi että täysin reaaliaikainen jokaista autoa seuraava järjestelmä ei ole tarpeen eikä todennäköisesti edes teknisesti mahdollinen.

Jos vero luodaan, mukaan tulee myös mielenkiintoinen poliittinen ulottuvuus. Kuka määrittelee kilometrien hinnan eri teille?

No olisko tuo eduskunta. Kansan valitsema eduskunta. Sitä kutsutaan demokratiaksi.

Ihmisen rakentamat järjestelmät eivät välttämättä toimi luotettavasti. Esimerkkejä tästä on vaikka kuinka paljon. Autoilijoiden oikeusturvan kannalta on kuitenkin selvää, ettei verotus kestä häiriöitä.

Tällä perusteella kannattaa jäädä kotiin, vetää viltti korviin ja odotella maailmanloppua.

Jos kaikesta huolimatta oletetaan, että satelliittipaikannukseen perustuva järjestelmä saataisiin täysin toimintavarmaksi, aina on niitä, jotka kykenevät kiertämään sen. Tässä tapauksessa mahdollisuus on etukäteen arvioituna varsin suuri.

Selvä. Turha meidän on varmaan sitten kerätä verojakaan. Ainahan on niitä, jotka ne kykenevät kiertämään.

Satelliittiipaikannusjärjestelmän tueksi voidaan varmasti esim. ottaa matkamittarin tarkastaminen katsastuksen yhteydessä, ja jos vuotuisheitto tiemaksujärjestelmän ja matkamittarin lukemien välillä on yli ±10%, niin sitten joutuisi selvittämään tekemisiään.

Olisikohan Suomessa syytä panna jäitä hattuun ja katsoa, mitä alalla tapahtuu kansainvälisesti?

Ja lopuksi. Tästä olen Martin kanssa osittain samaa mieltä. Paljon fiksumpaa olisi toteuttaa pääkaupunkiseudulla nopealla aikataululla todistetusti toimiva ”perinteinen” ruuhkamaksujärjestelmä. Teknologia on jo olemassa – käydään vaikka Tukholmasta tai Lontosta ostamassa. Systeemi saataisiin haluttaessa pystyyn jo tällä hallituskaudella.

Samalla kuitenkin Suomen kannattaa olla kansainvälistä kärkeä myös uuden teknologian kehittämisessä. Satelliittiperustainen tiemaksujärjestelmä mahdollistaisi nykyistä oikeudenmukaisemman ja liikenteen kokonaisuuden kannalta tehokkaamman järjestelmän.

Autoliitto, tervetuloa 2010-luvulle.