demarit ja keskustatunneli

Ei taida Kalimallakaan olla kaikki ohjakset käsissään. Männäviikkoisessa kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksessa Maija Anttilan onnistui palauttaa keskustatunneli kaavaan toisen demariedustajan ollessa poissa paikalta. Mahtavaa seurata demokraattisen prosessin epämääräisyyttä, jopa sattumanvaraisuutta. Selvää on, että asia ei jää tähän, vaan tunnelijupakkaan palataan vielä myöhemmin valtuustossa ja kaupunginhallituksessa.

No mitä haittaa sitten pelkästä kaavavarauksesta olisi? Eihän se tarkoita vielä rahareiän rakentamista?

Olen antanut kertoa itselleni, että kaavavaraus on huono erityisesti siitä syystä, että se varaa autotielle tilan heti metrotunnelin alapuolelta Helsingin keskustassa ja jos (/kun) rautatieasemalle rakennetaan toinen maanalainen linja, ns. Pisara-rata, niin se pitäisi rakentaa niin syvälle maan sisään, että vaihtoajat julkisesta kulkuvälineestä toiseen muodostuisivat päättömän pitkiksi. Vaihtoaikojen optimointi on erittäin tärkeä asia julkisen liikenteen toimivuuden ja houkuttelevuuden parantamisessa.

Jos jokin varaus autotunnelille halutaan tehdä, tulisi sen ja Pisaran paikkoja ainakin vaihtaa.

Hesarin jutussa Anttila ja virkamiehistö esittelevät jälleen vaihtoehdottomuuttaan:

Anttila kannattaa tunnelia paitsi liikenne- myös ympäristösyistä. ”Maan päällä olevat pienhiukkasmäärät vähenevät tuntuvasti, kun 60 000 ajoneuvoa ohjataan maan alle.”

Myös kaupunkisuunnitteluvirasto on ollut Anttilan näkemyksen kannalla. ”Laaja kävelykeskusta voidaan toteuttaa vain, jos Helsinginniemen poikittaista liikennettä ohjataan muualle. Esimerkiksi Kaivokadun ja Esplanadin vapauttaminen autoista onnistuu vain tunnelivaihtoehdolla”, liikennesuunnittelupäällikkö Olli-Pekka Poutanen toteaa.

Laaja kävelykeskusta voidaan toteuttaa koska tahansa, tarvitaan vain poliittista tahtoa; autoliikenne ohjautuu sen jälkeen muita reittejä myöten. Ei kai kukaan ehdon tahdoin tukkoisille reiteille pyri? Kaupunkisuunnittelua tehdään aivan liikaa vain autoliikenteen intressit huomioiden. Elävä kaupunkitila muodostuu ihmisten, ei peltilehmien kanssakäymisestä.

Anttilan ympäristönäkökulma on täysin päätön. Vaikka osa renkaiden tienpinnasta hieromista pienhiukkaspäästöistä jäisikin leviämättä kaupunki-ilmaan, päästävät autot tunnelissakin pakokaasuja, jotka ohjataan ulos. Eivät ne minnekään poistu. Itseasiassa paikallisesti ilmanlaatu saattaisi jopa heiketä. Lisäksi tunnelin myötä autoliikenteen määrän voi olettaa kasvavan, joka vaikuttaisi vastaavasti myös päästöihin. Ilmastonmuutos, oliko se jotain syötävää?

Kumpikaan mielipide ei myöskään ota huomioon muita realistisia mahdollisuuksia vähentää poikittaista liikennettä; kehä-rata, raide-jokeri, länsi-metro, nousevat polttoainekustannukset ja ruuhkamaksut vähentävät kaikki varmasti osaltaan Helsingin niemen poikittaisliikennettä. Aivan kuin autoilun määrä olisi piin likiarvoon verrattavissa oleva luonnonvakio, johon ei voitaisi mitenkään vaikuttaa.

No niin Helsingin demarit, kuinka tosissaan olittekaan tammikuussa?

Tapausta ovat käsitelleet vihreistä blogeillaan ainakin Kimmo Helistö, Outi Alanko-Kahiluoto ja Tapio Laakso. Lisäksi HeVi teki asiasta kannarin.

hs ja asioiden niputtaminen

HS kertoo että ”Kansan enemmistö ei hyväksy kaupunkiaktivistien tekoja”.

No mitä kansalta kysyttiin?

Viime aikoina on puhuttu kaupunkiaktivisteista, esimerkiksi talonvaltaajista, jotka valtaavat tyhillään olevia taloja, koska haluavat tiloja järjestää omaehtoista toimintaa tai kaupunki-intiaaneista, jotka tyhjentävät maastureiden renkaita ympäristönsuojelulullisin perustein. Hyväksyttekö yleisesti ottaen tämän tyyppisen kaupunkiaktivismin vai ette?

Voi herran jestas sentään. Ei kai nyt sentään kukaan voi vakavissaan rinnastaa talonvaltausta ja renkaiden tyhjentämistä toisiinsa? On kai se nyt aivan selvää, että liikenneturvallisuuden vaarantava, mahdollisesti jopa hengenvaarallinen, anonyymi vandalismi on selkeästi tuomittavampaa kuin väkivallaton kansalaistottelemattomuus ja osittain jopa institutionalisoitunut talonvaltaus?

Kysymyksenasettelu on järjetön ja tulokset sen mukaiset. En sinällään epäile, etteivätkö kokoomuksen ja kepun kannattajat vihreiden ja vassareiden tukijoukkoa harvemmin hyväksyisi kansalaistottelemattomuutta, mutta prosenttiluvut olisivat varmaan olleet lievempiä esim. seuraavalla tiedustelulla:

Jo parinkymmenen vuoden ajan Oranssi ry on tehnyt Helsingissä valtakunnallisestikin merkittävää nuoriso- ja kulttuurityötä pääosin vallatuissa rakennuksissa. Oranssi ry on kunnostanut käyttämiään tiloja perinteisiä ja rakennuksien alkuperäistä ulkoasua kunnioittavia työmenetelmiä käyttäen. Lisäksi Oranssi on tarjonnut edullisia vuokra-asuntoja nuorille. Hyväksyttekö yleisesti ottaen talonvaltauksen mm. tällaiseen käyttöön? On erittäin todennäköistä, että rakennukset olisivat ilman talonvaltausta rapistuneet käyttökelvottomaan kuntoon.

Vaikea tuollaista olisi vastustaa? Hesarin kyselyn arvolähtökohdat puistattavat vaikka en kaikkia valtausta harrastavien nuorten tempauksia hyväksykään.

Oranssi on hyvä esimerki siitä, miten vastuunannolla saadaan radikaalimmatkin ainekset osaksi yhteiskuntaa. Oranssi aloitti toimintansa vuonna 1990 talonvaltausliikkeenä ja asunnottomien nuorten etujärjestönä. Jos 90-luvun alussa Oranssiin olisi sovellettu poliisin ”nollatoleranssia” olisi meillä varmasti nykyisin enemmän ongelmia. Hyväksynnällä saimme elävää kulttuuritoimintaa, asuntoja, epäkaupallista tilaa, nuorisotyötä – aidosti moniarvoista yhteiskuntaa. Ja järkeviä poliittisia toimijoita.

Miten tuoreisiin squattaajiin sitten pitäisi suhtautua?

Toivottavasti kaupunki tulee puoleen väliin vastaan. Osoittamalla nyt aktiiviselle porukalle tilan jostain päin kaupunkia saataisin monta syrjäytymisvaarassa olevaa tyyppiä perinteisenkin yhteiskunnallisen vaikuttamisen piiriin. Ja vaikka en itse kilju-punk -illoissa viihtyisikään, on niiden olemassaolo kuitenkin osa monimuotoisuutta, joka pitää kulttuuria ja kaupunkikulttuuria elossa.

Millainen Helsinki olisi, jos kaiken kulttuurin tulisi olla väestön enemmistön hyväksymää?

stop töhryille?

Helsingin Stop töhryille -projekti tuntuu olevan aihe, josta on mahdotonta sanoa mitään suututtamatta joko sen vastustajia tai kannattajia. Ja molempien rintamalinjat niin syvälle kaivettuja, että yhteistä maata ei tunnu löytyvän.

Tägi Hesperiankadulta

Vuonna 1998 käynnistetty Stop Töhryille on joka tapauksessa osoittautunut erittäin tehokkaaksi – asetetut tavoitteet on saavutettu:

Tilastojen mukaan Helsingissä oli viime vuonna (toim.huom. 2005) yli 5 400 töhryä ja 124 isoa maalausta. Vuonna 1999 töhryjä oli vielä vajaat 68 000 ja isoja maalauksia yli 3 100.

Hyvä. Kansalaisten suuri enemmistö on varmasti tyytyväisempi ympäristöönsä. Tutkimuksissa on myös havaittu esim. metron matkustusmukavuuden riippuvan paljon siisteydestä. Töhryjen poisto parantaa siis myös joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Itseänikin erityisesti julkisten kulkuvälineiden tägäily korpeaa syvästi. Töhryjen poistoa kannattaa jatkaa.

Kaikki hyvin siis? Ei.

Töhrijöiden joukko on kirjava. Ydinjoukon muodostavat jengisidonnaiset, moniongelmaiset töhrijät, joilla on usein tuomioita myös muista rikoksista. Tämä noin 50 henkilöön kutistunut ryhmä aiheutti vuonna 2004 yli 90 prosenttia töhrintävahingoista.

Töhrijöiden käsittely vain ”vahingontekorikollisina”, joilta kaupunkii perii puhdistuskuluja oikeusteitse ei ole pidemmän päälle kenenkään etujen mukaista. Kuten kaupunki itsekin toteaa, ”töhrijöiden ydinryhmä” koostuu moniongelmaisista nuorista. Töhrinnän voitaisiin siis ajatella olevan oire – ei lähtökohta. Onko viisasta lyödä jo lyötyä? Useiden tuhansien eurojen vahingonkorvaukset tuhoavat jo valmiiksi vaikeassa asemassa olevan ihmisen taloudelliset lähtökohdat niin, että jo yrityskin saattaa elämänsä paremmalle tolalle vaikeutuu huomattavasti. Haluammeko tarkoituksellisesti työntää nämä n. 50 henkilöä tyystin ulos yhteiskunnasta? Ei tunnu kovin järkevältä eikä oikeudenmukaiselta, vaikka lain kirjain ehkä täyttyisikin. Meillä pitää olla varaa antaa osa ”töhryrikoksista” anteeksi.

Entä onko 700 000€ vuosikulu puhdistuksiin kohtuullinen? Voitaisiinko samat vaikutukset saavuttaa satsaamalla tuo summa muuhun nuorisotyöhön? Valvotaanko puhdistustöitä hoitavia firmoja riittävästi? Ovatko yritysten hinnat (, jotka vaikuttavat vahingonkorvausten summiin) kohtuullisia? Pitäisikö ennemmin perustaa kunnallinen töhryjenpoisto-osasto?

Paljonko kuluissa voitaisiin säästää, jos tehtäisiin jotain selkeitä kategorisia valintoja? Mielestäni esim. sähkökaapit ja julkiset, syrjässä sijaitsevat rakenteet kuten siltojen aluset voitaisiin ”merkitä” vapaiksi vyöhykkeiksi, jossa koristelu olisi sallittua.

Täysin merkityksetön ei ole myöskään markkina-argumentti; julisteiden täyskiellolla rajattiin melkoinen osa kaupungilla tapahtuvista kulttuuritapahtumista pois näkyvistä. Onko oikein ja kohtuus, että vain yli 20 000€ mainosbudjetilla saa näkyä katukuvassa? Mahdollisuuksien tasa-arvo? Monimuotoista kulttuuria?

Lisäksi katutaiteella on aidosti annettavaa Helsingin kaupunkikuvalle. Kaikki tarrat, julisteet ja graffitit eivät ole vain töhryjä. Onko mahdollista löytää tasapaino töhryjen poiston ja hyväksyttävän elävän kaupunkikulttuurin välillä? Vai johtaako pirulle pikkusormen antaminen vääjämättä koko käden menetykseen? En osaa antaa varmaa vastausta, mutta mielestäni nykyistä absolutistista moralismia edustavaa käytäntöä on pakko rukata. Itä-Berliinissä ei ollut graffiteja, Länsi-Berliinissä oli – kumpi järjestelmä olisi parempi esikuva?*

Joka tapauksessa tärkeintä olisi hoitaa sosiaalista ongelmaa sosiaalisin, ei oikeudellisin toimin.

(*Muistaakseni Johanna Sumuvuori käytti tuota Berliini-vertausta jossain puheessaan. En löytänyt nopealla googlailulla.)

ekoautoilua?

Hesari uutisoi Toyotan hybridin voittaneen ensi kerran ”vuoden ekoauton” tittelin.

Hyvä merkki on se, että ilmeisesti kuluttajat ovat kiinnostuneet päästöistään kun tällaisia vertailuja tehdään.

Huono merkki on se, että vertailun lähtökohdat ovat aivan fuulaa.

Tällä kerralla mukana valinnassa olivat automallit, joiden virallinen hiilidioksidipäästöarvo oli 130 g/km*.

Tuota lukemaa EU:n komissio on kaavaillut tulevaksi valmistajakohtaiseksi CO2-päästöjen ylärajaksi. Lisäksi testin autojen pituuden piti olla yli neljä metriä.

”Vuoden ekoauto” kuluttaa vähimmilläänkin satasella 5,43 litraa löpöä ja tuottaa 128 grammaa CO2 päästöjä per kilometri.

Vastaavat luvut Smartin parhaalle mallille ovat 3,3 litraa ja 88 g/km2.

Smart

Millä ihmeen logiikalla Prius on vuoden ekoauto? Minun järkeni mukaan Smartin pitäisi olla ekoauto joka vuosi kunnes joku keksii jotain parempaa.

Neljän metrin vaatimus ”ekoautolle” on myös käsittämätön. Mitä pienempi laite, sitä vähemmän se tarvitsee energiaa liikkuakseen. Yksinkertainen totuus. Pikkuautot ovat ekoautoja, mersut eivät. Piste.

Onneksi eurooppalainen autoilukulttuuri hyväksyy myös pienemmät kulkuneuvot. Vuoden ekoauto-tittelin valintakriteerit paljastavat kuitenkin ne puitteet, joissa auton hankintapäätöksiä tehdään – iso auto on oltava, vaikka sille ei olisi tarvettakaan.

Netin keskustelupalstojen mukaan auto on absoluuttinen välttämättömyys ja vapaa autoilu tärkein kansalaisoikeus. Jos liikkuminen yksityisautolla esim. töihin onkin useissa tapauksissa kehnon kaavoituspolitiikan tuloksena tarpeellista miksi sen pitäisi olla iso ja painava? (yt) Aamuruuhkassa on voinut bussin ikkunasta ihailla autoilun todellista yksi henkilö per kulkuneuvo -ekotehokkuutta ja tarvetta.

Äkkiseltään löysin metron päästöiksi 29g/km. (pdf) Ja sen päästöjä voidaan laskea ”helposti” muuttamalla sähkön tuotantotapoja. Viime vuonna ensirekisteröidyillä henkilöautoilla keskimääräinen hiilidioksidipäästö oli bensiinikäyttöisillä 180 g/km ja dieseleillä 175,9 g/km.

Kimppakyydit, julkisten kulkuvälineiden suosiminen ja ruuhkamaksut vähentäisivät hiilidioksidipäästöjä selvästi enemmän ja muuttaisivat liikkumiskulttuuria terveempään suuntaan kuin ”Vuoden ekoauto”-tittelin tyyppiset ”osta puhdas omatunto tinkimättä mistään” -”ympäristöteot”.

autoton sunnuntai

Väitin tuossa joku aika sitten, että kävelykeskusta syntyisi Helsinkiinkin haluttaessa muutamalla betoniporsaalla.

Bogotassa, Kolumbian pääkaupungissa, homma toimii juuri siten.

Joka sunnuntai viidestä aamulla viiteen iltapäivällä 110 km teitä suljetaan autoilta. Lähes 1,8 miljoona kolumbialaista on liikkeellä pyörällä, kävellen, juosten… Puistoissa ja teillä järjestetään tanssia, musiikkia, jumppaa jne. Ylipäätään teillä liikkuu ihmisiä, ei autoja.

Jos tällainen on mahdollista kehitysmaassa, niin miksei sitten Suomessa?

Eikö kävelykeskustaa voitaisi ainakin kokeilla? Siihen summaan verrattuna mikä esim. keskustatunnelin pelkkään suunnitteluun on käytetty, ”autottoman sunnuntain” toteuttamisen kokonaiskustannukset olisivat aivan pipanoita.

Samalla voitaisiin kokeilla keskustan sisäänajoreiteillä opasteita, jotka kertoisivat keskustan liikenteen erikoistilanteesta. Vähenisikö läpikulkuliikenne? Lisääntyisikö joukkoliikenteen käyttö? Oppivatko autoilijat ”luonnollisesti” välttämään ruuhkaisia alueita?

Mikä olisi realistinen alue, joka voitaisiin toteuttaa kaupungin logistiikan siitä pahemmin kärsimättä? Ehdotus:

Kävelykeskusta?

Vihreällä merkityt alueet voitaisiin varmasti rauhoittaa sunnuntaisin autoilulta klo 9-17 välisenä aikana. Kun ajattelee miten paljon helsinkiläisiä ja turisteja alueella liikkuu kesäpäivisin, lisäisi väliaikainen liikenteen esto varmasti sekä ihmisten mukavuutta, ilmanlaatua että alueen liikkeiden myyntiä. (Tuohon alueeseen olisi kyllä mahtava lisätä myös Etelä-Esplanadi ja koko Kauppatorin alue (violetti), mutta se estäisi niin suuren osan autoliikennettä etelään, että se ei ole varmaankaan poliittisesti mahdollista edes sunnuntaisin.)

Kokeilu kannattaisi varmaankin toteuttaa kesä-elokuussa kun pyöräily ja kävely ovat aidosti miellyttäviä vaihtoehtoja liikkumiseen ja liikenne on muuta vuotta vähäisempää. Miksi ihmeessä autotonta päivää on muuten pakko Helsingissäkin viettää vasta syyskuun loppupuolella kun syksy jo saa? Nykyisellään se on Helsingissä lähinnä huono vitsi, joka ei naurata ketään. Autoton päivä sunnuntaille keskelle kesää ja teitä oikeasti kiinni!

Ei kaikkia kävelykatuja tai kevyen liikenteen väyliä tarvitse toteuttaa raskailla ”ikuisilla ratkaisulla”. Sehän niiden hyvä puoli juuri on. Aloitetaan kokeilemalla kevyesti! Saatujen kokemusten perusteella voidaan sitten autottoman alueen tulevaisuudesta päättää testattujen faktojen eikä vain sekä kävelykeskustan puoltajien että vastustajien ennakko-odotuksiin perustuvan ”mutu-tiedon” pohjalta.