ekoautoilua?

Hesari uutisoi Toyotan hybridin voittaneen ensi kerran ”vuoden ekoauton” tittelin.

Hyvä merkki on se, että ilmeisesti kuluttajat ovat kiinnostuneet päästöistään kun tällaisia vertailuja tehdään.

Huono merkki on se, että vertailun lähtökohdat ovat aivan fuulaa.

Tällä kerralla mukana valinnassa olivat automallit, joiden virallinen hiilidioksidipäästöarvo oli 130 g/km*.

Tuota lukemaa EU:n komissio on kaavaillut tulevaksi valmistajakohtaiseksi CO2-päästöjen ylärajaksi. Lisäksi testin autojen pituuden piti olla yli neljä metriä.

”Vuoden ekoauto” kuluttaa vähimmilläänkin satasella 5,43 litraa löpöä ja tuottaa 128 grammaa CO2 päästöjä per kilometri.

Vastaavat luvut Smartin parhaalle mallille ovat 3,3 litraa ja 88 g/km2.

Smart

Millä ihmeen logiikalla Prius on vuoden ekoauto? Minun järkeni mukaan Smartin pitäisi olla ekoauto joka vuosi kunnes joku keksii jotain parempaa.

Neljän metrin vaatimus ”ekoautolle” on myös käsittämätön. Mitä pienempi laite, sitä vähemmän se tarvitsee energiaa liikkuakseen. Yksinkertainen totuus. Pikkuautot ovat ekoautoja, mersut eivät. Piste.

Onneksi eurooppalainen autoilukulttuuri hyväksyy myös pienemmät kulkuneuvot. Vuoden ekoauto-tittelin valintakriteerit paljastavat kuitenkin ne puitteet, joissa auton hankintapäätöksiä tehdään – iso auto on oltava, vaikka sille ei olisi tarvettakaan.

Netin keskustelupalstojen mukaan auto on absoluuttinen välttämättömyys ja vapaa autoilu tärkein kansalaisoikeus. Jos liikkuminen yksityisautolla esim. töihin onkin useissa tapauksissa kehnon kaavoituspolitiikan tuloksena tarpeellista miksi sen pitäisi olla iso ja painava? (yt) Aamuruuhkassa on voinut bussin ikkunasta ihailla autoilun todellista yksi henkilö per kulkuneuvo -ekotehokkuutta ja tarvetta.

Äkkiseltään löysin metron päästöiksi 29g/km. (pdf) Ja sen päästöjä voidaan laskea ”helposti” muuttamalla sähkön tuotantotapoja. Viime vuonna ensirekisteröidyillä henkilöautoilla keskimääräinen hiilidioksidipäästö oli bensiinikäyttöisillä 180 g/km ja dieseleillä 175,9 g/km.

Kimppakyydit, julkisten kulkuvälineiden suosiminen ja ruuhkamaksut vähentäisivät hiilidioksidipäästöjä selvästi enemmän ja muuttaisivat liikkumiskulttuuria terveempään suuntaan kuin ”Vuoden ekoauto”-tittelin tyyppiset ”osta puhdas omatunto tinkimättä mistään” -”ympäristöteot”.

autoton sunnuntai

Väitin tuossa joku aika sitten, että kävelykeskusta syntyisi Helsinkiinkin haluttaessa muutamalla betoniporsaalla.

Bogotassa, Kolumbian pääkaupungissa, homma toimii juuri siten.

Joka sunnuntai viidestä aamulla viiteen iltapäivällä 110 km teitä suljetaan autoilta. Lähes 1,8 miljoona kolumbialaista on liikkeellä pyörällä, kävellen, juosten… Puistoissa ja teillä järjestetään tanssia, musiikkia, jumppaa jne. Ylipäätään teillä liikkuu ihmisiä, ei autoja.

Jos tällainen on mahdollista kehitysmaassa, niin miksei sitten Suomessa?

Eikö kävelykeskustaa voitaisi ainakin kokeilla? Siihen summaan verrattuna mikä esim. keskustatunnelin pelkkään suunnitteluun on käytetty, ”autottoman sunnuntain” toteuttamisen kokonaiskustannukset olisivat aivan pipanoita.

Samalla voitaisiin kokeilla keskustan sisäänajoreiteillä opasteita, jotka kertoisivat keskustan liikenteen erikoistilanteesta. Vähenisikö läpikulkuliikenne? Lisääntyisikö joukkoliikenteen käyttö? Oppivatko autoilijat ”luonnollisesti” välttämään ruuhkaisia alueita?

Mikä olisi realistinen alue, joka voitaisiin toteuttaa kaupungin logistiikan siitä pahemmin kärsimättä? Ehdotus:

Kävelykeskusta?

Vihreällä merkityt alueet voitaisiin varmasti rauhoittaa sunnuntaisin autoilulta klo 9-17 välisenä aikana. Kun ajattelee miten paljon helsinkiläisiä ja turisteja alueella liikkuu kesäpäivisin, lisäisi väliaikainen liikenteen esto varmasti sekä ihmisten mukavuutta, ilmanlaatua että alueen liikkeiden myyntiä. (Tuohon alueeseen olisi kyllä mahtava lisätä myös Etelä-Esplanadi ja koko Kauppatorin alue (violetti), mutta se estäisi niin suuren osan autoliikennettä etelään, että se ei ole varmaankaan poliittisesti mahdollista edes sunnuntaisin.)

Kokeilu kannattaisi varmaankin toteuttaa kesä-elokuussa kun pyöräily ja kävely ovat aidosti miellyttäviä vaihtoehtoja liikkumiseen ja liikenne on muuta vuotta vähäisempää. Miksi ihmeessä autotonta päivää on muuten pakko Helsingissäkin viettää vasta syyskuun loppupuolella kun syksy jo saa? Nykyisellään se on Helsingissä lähinnä huono vitsi, joka ei naurata ketään. Autoton päivä sunnuntaille keskelle kesää ja teitä oikeasti kiinni!

Ei kaikkia kävelykatuja tai kevyen liikenteen väyliä tarvitse toteuttaa raskailla ”ikuisilla ratkaisulla”. Sehän niiden hyvä puoli juuri on. Aloitetaan kokeilemalla kevyesti! Saatujen kokemusten perusteella voidaan sitten autottoman alueen tulevaisuudesta päättää testattujen faktojen eikä vain sekä kävelykeskustan puoltajien että vastustajien ennakko-odotuksiin perustuvan ”mutu-tiedon” pohjalta.

vielä vaihtoehdottomuudesta

Demareiden takinkääntö keskustatunnelin tiimoilta sai virkamiehet avautumaan Hesarissa:

”Osia kävelykeskustasta ei voida toteuttaa, jos liikennettä ei saada pois kaduilta”, asemakaavapäällikkö Anneli Lahti sanoi perjantaina Helsingin Sanomille.

Kävelykeskustan ulkopuolelle uhkaavat nyt jäädä Kaivokatu ja Esplanadit, joiden vilkas liikenne oli tarkoitus ohjata keskustatunneliin.

Kaupunkisuunnitteluvirastossa odotetaan nyt kaupunginhallituksen ohjeita, mitä uudessa tilanteessa pitäisi tehdä. Virasto on käyttänyt rahaa pelkästään keskustatunnelin erilaisiin konsulttitöihin noin 630 000 euroa kymmenen viime vuoden aikana.

Ensiksikin täytyy huomauttaa, että se, että jotain asiaa on suunniteltu, vaikka pitkällekin, ei tarkoita, eikä voi tarkoittaa sitä, että se olisi ”suunnnittelun pitkän keston vuoksi” toteuttettava. 630 000€ on järkyttävän iso summa, mutta silti vain noin promille projektin kokonaiskustannuksista.

Melkoista politikointia virkamiehistöltä!

Toiseksi kävelykeskustan toteuttaminen ei ole kiinni mistään muusta kuin poliittisesta tahdosta. Kadut voidaan niin haluttaessa pistää kiinni vaikka huomenna. Silloin toki keskustan katuverkon autojen välityskyky heikkenee huomattavasti, mutta se on mielestäni nimenomaan se signaali, joka tulisikin antaa!

Piruako sinne tarvitsee Esplanadin puistoon tulla bensaa polttelemaan! Siellä on kesäisin tuhansia ihmisiä kävellen! Ydinkeskustan ympäri pääsee kyllä autollakin, jos vain vähän jaksaa kiertää. Autot parkkiin ja jalat sekä julkisia alle!

Olin joitain vuosia sitten Ukrainassa keikalla. (Itse asiassa juuri ennen oranssia vallankumousta.) Kiovan keskusta on arkkitehtonisesti hilpeän stalinistinen; rakennukset tuntuvat länsimaiseen tottuneelta vähintään mittakaavaan 1:1,5 rakenetuilta, hiukan liian isoilta ollakseen totta. Samoin II maailmansodan, anteeksi, Suuren Isänmaallisen sodan muistomerkki on aivan järkyttävän kokoinen möhkäle. 62 metriä korkea Wikipedian mukaan. ”Isänmaan äidin” kätten suojeluksessa olikin hyvä soittaa suomalaista kansanmusiikkia…

Mikä yllätti minut iloisesti oli jo neuvostoaikoina alkanut perinne; viikonloppuisin Kiovan pääkatu (4 kaistaa) suljettiin autoliikenteeltä tyystin. Keskusta oli täynnä ihmisiä, katutaiteilijoita, kaupustelijoita, elämää. Eikä siihen tarvittu autoja, päin vastoin, katu oli selvästi viihtyisämpi kuin arkena. Bonuksena vielä takuulla neuvostaikaisesta kovaäänis-järjestelmästä kaikkialle soitettu paikallinen iskelmä…

Mikään muu kuin ”peltilehmän kultti”, autoilun kuvitteellinen vaihtoehdottomuus, ei estä sulkemasta myös Helsingissä vaikkapa näin aluksi Pohjois-Esplanadia autoliikenteeltä kesäviikonloppuisin. Tarvitaan paradigman muutos – ihmiset elävöittävät keskustan, eivät autot.

Kävelykatuja on Suomessa kaikkialla aina ensin vastustettu ja sitten vuoden, parin kuluttua niistä ei haluta luopua. Olisi Zyssenkin varmaan mukavampi Strindbergillä istuskella, jos autot eivät aivan vierestä huristaisi.

Tärkeintä on saada muutos siihen ”faktaan”, että autoille pitää lisätä väyliä ja että niitä ei ainakaan saa missään nimessä vähentää. Autojen määrä ei ole luonnonlaki – myös liikenteen sujuvuus vaikuttaa. Autoilun kokonaismäärä taas tulee saada käännettyä laskuun jo hiilidioksidipäästöjen suitsimisen vuoksikin.

Jos se ei onnistu Helsingissä, ”Euroopan parhaan joukkoliikenteen kaupungissa”, niin missä se sitten muka onnistuu?

Keskustatunneli ja kävelykeskustan laajentaminen eivät ole riippuvaisia toisistaan.

bye bye keskustatunneli!

Mahtavaa! Demaritkin näkivät valon ja käänsivät takkinsa keskustatunneliasiassa. Ilon päivää!

Hienoa erityisesti se, miten ainakin HS:n uutisen mukaan:

Sdp haluaa nyt luopua keskustan alittavasta autotunnelista, mutta kuitenkin kiirehtiä kävelykeskustan laajentamista.

Näinhän se on! Loppujen lopuksi kävelykeskusta ei vaadi ”mitään muuta” kuin betoniporsaita Pohjois-Esplanadille, Mikon- ja Yliopistonkadulle.

Kustannukset varmasti alle 50 000€ eli ”inasen verran” vähemmän kuin tunnelin vaatimat 500 miljoona euroa, joka vielä suuren rakennushankkeen ”alustavana arviona” on takuulla alakanttiin. (Vrt. länsi-metro 452->500->700->800 m€.)

Hienoa, että SDP järkiintyi! Hyviä uutisia! Toivottavasti tämä on ns. ”todellinen muutos”, eikä vain taktikointia lokakuuta varten. Helsingin keskustan suunnittelussa pitää päästä irti yksityisautoilun ylivallasta!

pysäköintipaikat Helsingissä…

Ode on useasti kirjoittanut pysäköintipaikkojen lukumäärän olevan paras keino rajoittaa autoilua Helsingin ydinkeskustassa. Ilmeisesti konsti tepsikin; Helsinginniemelle suuntautuvan liikenteen kasvu päättyi jo 1970-luvulla ja määrä on lähtenyt nousuun vasta kun Korpisen johdolla pysäköintipaikkoja on lisätty.

Pysäköintipaikkojen määrä on tehokas ja oikeudenmukainen tapa rajoittaa autoilua keskustassa vain, jos myös pysäköinninvalvonta on tehokasta. Ja näin ei vaikuta olevan.

Väärin pysäköinti pitäisi mielestäni rinnastaa pummilla ajamiseen julkisissa kulkuvälineissä. Molemmat rikkeet käyttävät väärin yhteisiä resursseja. Pummilla parkkeeraaminen ehkä jopa hiukan vakavammin; väärin sijoitettu auto kun voi heikentää liikenneturvallisuutta – liputon ratikkamatka ei sentään uhkaa kenenkään henkeä…

Miksi sitten lipun tarkastusmaksu on 80€ ja pysäköintivirhemaksu vain 40-50€? Mielestäni maksujen tulisi olla saman suuruisia ja molempien maksujen keräämistä tulisi tehostaa. (Osasyynä maksujen eri summiin on se, että pysäköintivirhemaksun määrästä vastaa käsittääkseni eduskunta, mutta HKL:n tarkastusmaksusta kunnanvaltuusto.)

Kuitenkaan pelkkä pysäköinnin tarkempi valvonta ei varmastikaan riitä vähentämään liikennettä keskustassa. Tarvitaan myös ruuhkamaksuja, niitä ei voi kiertää ja ne on todettu maailmalla toimiviksi. Tukholman ja Lontoon esimerkit näyttävät ruuhkamaksujen vähentäneen liikennettä jopa 25%.

Asukaspysäköintimaksu, 36€/vuosi, on myös liian alhainen. Jos kaduille halutaan lisää paikkoja niitä tarvitseville pitää turha autojen säilöminen Helsingin keskustan kaduilla tehdä paljon kalliimmaksi. Matalan tarpeen (ja käyttöasteen) henkilöautoa ei muutaman sadan euron asukaspysäköintimaksulla kannattaisi enää ainakaan keskustassa säilyttää.

Tärkein kysymys henkilöautoilun kokonaisuudessa on kuitenkin se, kuinka Helsingissä voitaisiin parhaiten edistää aidosti urbaania, autotonta, elämäntapaa. Kannattaa muistaa, että Helsingin kantakaupungin kotitalouksista enemmistö on yhä autottomia (59%).

Autoahan tarvitaan loppujen lopuksi vain ratkomaan logistisia ongelmia ja itse omistettu auto ei ole (tai ei ainakaan pitäisi olla) tehokkain ratkaisu*. Usein tuntuu kuitenkin siltä, että henkilöauto on enemmän tunteellinen, ”ideologinen”, kuin rationaalinen päätös.

(*Pitäisi joku päivä kirjoittaa enemmän yksityisautoilun koko kansantalouttta rasittavasta tehottomuudesta, nyt ei ole siihen aikaa…)