Pysäköintinormit minimeistä maksimeihin

Helsingissä määritellään autopaikkanormilla tarkasti kuinka montako parkkipaikkaa pitää uusiin taloihin rakentaa. Esim. esikaupunkialueilla määräys on että ”autopaikkoja tulee rakentaa vähintään suurempi luvuista 1 ap / 100 k-m2 tai 0,7 ap/asunto”.

Autopaikkojen pykääminen ei ole ihan halpaa puuhaa. Kellaripaikan hinta voi olla jopa 50 000 – 70 000€ ja nämä kulut jaetaan kaikkien asukkaiden kesken – myös niiden, jotka eivät autoa omista. Asuntokohtaisesti nykyinen normi nostaa hintatasoa noin 40 000€, joka tarkoittaa noin 150 euroa kuukaudessa. Autopaikasta jota et tarvitse, se on aika paljon, eikö?

Jos Helsingin Kokoomus luottaisi markkinatalouteen, pysäköintinormista voitaisiinkin kokonaan luopua. Kyllä markkinat rakentavat parkkitilaa sinne, missä sille on kysyntää. Helsingin kantakaupungissa, jossa 60-80% kotitalouksista on autottomia, kysyntä olisi varmasti nykyistä vähäisempää.

Autopaikoissa kannattaa muistaa myös että tarjonta luo kysyntää. Jos paikkoja ei ole, ihmiset käyttävät enemmän julkista liikennettä ja näin tarvetta paikoille ei synny. Ylimääräisten paikkojen rakentaminen on siis kaksinkertaisesti tyhmää.

Jos pysäköintinormista ei kokonaan haluta luopua, pitäisi se kääntää kuitenkin päälaelleen. Minimien sijaan tulisi määritellä maksimit. Esim. nykyinen autopaikkanormi, jota enemmän autopaikkoja ei käytännössä juuri minnekään rakenneta, olisikin erinomainen maksimi. Sitten kohteesta riippuen voitaisiin rakentaa pysäköintitilaa kysyntää vastaavasti. Metroasemien tai ratikkapysäkkien vieressä niitä tuskin montaa kaivataan.

Zürichissä toimittiin näin jo vuonna 1989. Mm. tämän tietoisen päätöksen (ja ehkä maailman toimivimman ratikkaverkoston) yhteistuloksena 65% työmatkailee julkisilla ja vain 17% käyttää henkilöautoa.

Kumpi katunäkymä näyttää mukavammalta? Kummassa kaupungissa mieluummin asuisit?

ilmaista joukkoliikennettä Helsinkiin?

Yle tiesi kertoa Tallinnan muuttavan joukkoliikenteensä maksuttomaksi. FB:ssä toistakymmentä kaveriani linkkasi uutisen innostuneena, onnistuisiko sama myös Helsingissä?

Helsingissä asiaa on on tutkittu jo vuonna 2008 ja tulokset olivat mielestäni sen verran selviä että niistä voi vetää johtopäätöksiä.

1. Julkisen liikenteen hinta ei ole tärkein syy ajaa omaa autoa

Julkinen liikenne on jo nyt huomattavasti oman auton käyttöä edullisempaa Helsingissä. Henkilöautolla ei ajeta siksi että se olisi halvempaa, vaan siksi että henkilöauton tarjoama palvelutaso on parempi.

Maksuton julkinen liikenne ei pitkällä tähtäimellä vähennä yksityisautoilua merkittävästi. Tutkimuksen mukaan liikenne vähenisi vain noin 9%. Samaan tulokseen voitaisiin päästä myös ruuhkamaksuilla, jotka tuottaisivat rahaa kaupungille. Ilmaisuus ei siis ole ratkaisu ruuhkiin.

Hintaa paljon tärkeämpiä vetovoimatekijöitä olisivat toimivammat poikittaisyhteydet, tiheämmät vuorovälit ja vaihtoyhteydet. Nopeampi, turvallisempi ja luotettavampi julkinen liikenne houkuttelisi vaihtamaan Bemarin bussiin.

Kaikki nämä vaativat lisää rahoitusta nykytilanteeseen verrattuna. Jos joukkoliikennettä halutaan kehittää pelkän ideologisen ilmaisuuden sijaan, maksullisuus kannattaa säilyttää.

Pääosin lisämatkustajat vaihtaisivatkin kävelyn tai pyöräilyn bussiin tai ratikkaan. Tämä ei ole hyvä tavoite liikenteellisesti, kansanterveydellisesti eikä kaupunkikulttuurillisesti.

2. Ilmainen julkinen liikenne lisäisi liikkumista

Ilmainen liikkuminen kaupunkialueella ei mielestäni ole kovin vihreä poliittinen tavoite – emme kai me halua lisätä liikkumista ja subventoida pidempien välimatkojen päässä asumista?

Pitkällä tähtäimellä ilmainen joukkoliikenne lisää yhdyskuntarakenteen hajautumista eikä edistä ilmastotehokkaan kaupungin syntyä.

3. Ilmaisuus lisäisi julkisen sektorin kuluja

Helsingin Seudun joukkoliikenteen lipputulot olivat vuonna 2010 yhteensä 243,5 miljoonaa euroa, kuntien ja valtion tuen ollessa suurin piirtein saman verran. Subventioprosentti on siis noin 50%. Ja Helsingin osuus potista on noin 150 miljoonaa euroa.

HKL:n vuonna 2008 tekemän selvityksen mukaan Helsingissä maksuton joukkoliikenne lisäisi vuotuista rahoitustarvetta yli 140 miljoonalla eurolla vuodessa menetettyjen lipputulojen ja kolmanneksella kasvavien matkustajamäärien vaatimien lisävuorojen seurauksena.

Voidaan siis arvioida ilmaisen julkisen liikenteen vaativan nykyisin noin 150-200m€ euron vuotuisen lisärahoituksen. Se tarkoittaa siis uuden Guggenheimin rakentamista joka vuosi ja pari sinfoniaorkesteria vielä päälle.

Kaupunki velkaantuu kuluvana vuonna ennusteen mukaan noin 265 miljoonaa euroa. Mistä ilmaisen joukkoliikenteen kannattajat ovat valmiita leikkaamaan puuttuvat miljoonat? Terveydenhoidosta? Koulutuksesta? Sosiaalitoimesta? Kulttuurista? Liikunnasta? Nuorisotyöstä? Vanhuksista?

4. Ilmaisia lounaita ei ole

Ilmainen julkinen liikenne ei ole ilmaista. Kyllä sen aina joku maksaa.

Myönnän että tämä perustelu on vahvasti myös ideologinen, mutta minun mielestäni on hyvä että palvelun käyttäjällä säilyy edes jonkinlainen vastuu kustannuksien kantamisesta. Ilmaista palvelua myös arvostetaan vähemmän kuin vastikkeellista.

Olisin kuitenkin valmis lisäämään subventiota nykyisestä (50%), sillä HKL:n tutkimuksenkin mukaan ”Joukkoliikenteen lipunhinnan alentamisen on todettu olevan yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa, mutta maksuton joukkoliikenne ei ole tehokkuusoptimi.”. Eli suomeksi edullisempi joukkoliikenne tuottaisi nykyhintaista ja ilmaista suurempia hyötyjä.

Jos 44 euron kuukausilippu on työttömälle liian kallis, niin silloin kannattaisi ennemmin harkita perusturvan korottamista tai esim. työttömille edullisempia lippuja ”hiljaisempien tuntien” aikana. Opiskelijalipun hintainen työttömien kuukausilippu olisi myös yksi vaihtoehto, mutta siinäkin on ongelmansa: se olisi vielä yksi (pieni) tuloloukku lisää.

5. Lisärahalle on julkisessa liikenteessä parempia käyttökohteita kuin maksuttomuus

Maksuttomuuden sijaan onkin paljon mielekkäämpää pohtia miten 150 miljoonaa lisäeuroa kannattaisi julkiseen liikenteeseen käyttää, jos valtuusto päättäisi sellaisen lisäkakun antaa.

Itse pyrkisin mieluummin:

  • alentamaan kuukausilipun hinnan kaikille suurin piirtein nykyisen opiskelijalipun tasolle. (noin 25€)
  • parantamaan poikittaisliikennettä investoimalla voimakkaasti mm. raide-jokeriin ja kakkos-jokeriin
  • laajentamaan raideverkkoa esim. pikaratikkana
  • lyhentämään vuorovälejä
  • lisäämään vuoroja ja linjoja jotta koko Helsinki olisi lähes ympärivuorokautisen julkisen liikenteen piirissä
  • Maksuttomuus heikentäisi pitkällä tähtäimellä julkisen liikenteen laatua, vaikeuttaisi sen kehittämistä nykyistä laajemmaksi ja tekisi siitä selvästi nykyistä heikomman poliittisesti.

    Kohtuuhintainen, kehittyvä, laadukas ja luotettava julkinen liikenne on paljon ilmaista parempi vaihtoehto.

    Kyllönen ja kilometrikorvaukset

    Eipä tiennyt liikenneministeri Merja Kyllönen millaisen vastalauseryöpyn viaton ääneenajattelu aiheuttaisi kun Hesarille torstaina haastattelun antoi.

    Hämmentävää kyllä olen Veronmaksajien keskusliiton, SAK:n ja jopa EK:n kanssa samaa mieltä siitä että Kyllösen esittämä järjestelmä, jossa kilometrikorvauksen määrä riippuisi siitä, missä autolla ajetaan, on käytännössä mahdoton toteuttaa. Se olisi tarpeettoman monimutkainen ja siten myös altis väärinkäytöksille. Yksityisautoilun suitsiminen hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärellä kannattaa toteuttaa ennemmin tietulleilla.

    Sen sijaan olen eri mieltä HS:n mielipideosastolle perjantaina kirjoittaneen Pasi Lindholmin kanssa.

    Eikö liikenneministeri Merja Kyllönen (vas) ymmärrä tavallisen työläisen elämästä mitään, kun hän ilmoittaa haluavansa kajota kilometrikorvauksiin alentavasti, jos reitillä on vaihtoehtoisena mahdollisuutena joukkoliikenne (HS Kotimaa 10. 11.)?

    Kuinka tämän voi selittää esimerkiksi kirvesmiehelle, joka kuljettaa pöytäsirkkelin, tikkaat ja laudat mukanaan työmaalle.

    Viimeksi kun tsekkasin, suurella osalla työmatka-autoilijoista ei ollut kyydissään pöytäsirkkeliä. Ja uskokaa pois, minä ymmärrän roudaamisen päälle.

    Triomme työkalut. Ei muuten liiku ratikalla nämä ei.

    Kilometrikorvaus on kuitenkin tätä nykyä liian korkealla tasolla. Esimerkiksi junalippu Tampereelle maksaa noin 30€ ja bussilippu 25€. Kilometrejä mittariin kertyy 176, eli kilometrikorvaus (0,46€/km) olisi 80,96€.

    Käväisin muutama kuukausi sitten päiväseltään Tampesterissa henkilöautolla. Farkun päivävuokra oli 45€ ja dieselit maksoivat noin 40€. Jos olisin saanut matkakorvaukset koko matkalta, olisi kulujen jälkeen rahaa jäänyt yli 76,9€ (161,9€-85€). Ihan hyvä lisätili, sanoisin.

    Toki vuokrakärryni oli halvimmasta päästä, mutta yhtälö pysyy kannattavana huomattavan paljon laadukkaammallakin vuokra-autolla, saati sitten yksityiskäyttöön joka tapauksessa hankitulla omistusautolla. Miten tämä on mahdollista?

    Kilometrikorvaus on selvästikin liian korkea. Se korvaa sellaisen auton pääoma- ja käyttökuluja, joka vain harvalta löytyy. Tällä hetkellä kompensoidaan kartano-Volvon omistamista työmatkakäyttöön. Eikö Clio tai Favorit riittäisi? Usein työnantajat korvaavat julkistenkin kulkuvälineiden käytön edullisimman vaihtoehdon mukaisesti. Eikö tämä sama periaate tulisi olla myös henkilöautopuolella?

    Nykyistä pienempi kilometrikorvaus parantaisi julkisen liikenteen kilpailuasemaa, vähentäisi pitkän matkan pendelöinnin houkuttelevuutta, kannustaisi taloudelliseen ajotapaan ja vaikuttaisi pidemmällä tarkasteluvälillä myös autokantaan.

    Loppujen lopuksi kyse on veropohjan kattavuudesta ja valtion verokertymästä. Lähivuosina tullaan erittäin todennäköisesti sekä nostamaan veroja että leikkaamaan peruspalveluita. Vuonna 2009 verottomia kulukorvauksia oman auton käyttöön maksettiin noin 1,1 miljardia euroa. Jos siitä esim. kolmannes on ”ilmaa”, jää valtiolta melkoinen potti verotuloja saamatta vuosittain. Kilometrikorvauksen laskeminen lähemmäksi yksityisautoilun todellisia kustannuksia on tulevien leikkauslistojen kivuttomimmasta päästä.

    Miksi autoton päivä järjestetään syyskuussa?

    Autoton päivä on kaunis idea – joukkoliikenteen ja pyöräilyn edistäminen on hyvä tavoite. HSL:kin on mukana alennetuin hinnoin:

    • yhden kunnan sisäinen lippu aikuinen 1 €, lasten lippu 0,50 €
    • kännykkälippu Helsingissä 1 €
    • seutulippu tai 2 vyöhykkeen lähiseutulippu aikuinen 2 €, lasten lippu 1 €
    • 3 vyöhykkeen lähiseutulippu aikuinen 3 €, lasten lippu 1,50 €

    Tietysti jos halvempien hintojen oletetaan houkuttelevan lisää matkustajia, niin voi kysyä, mikseivät hinnat ole jatkuvasti alhaisempia… Itse uskon hyvän palvelutason olevan jo nykyisellään keskimääräiselle palkansaajalle kohtuullista hintaa merkittävämpi syy käyttää julkisia kulkuvälineitä.

    Hyvä kysymys on kuitenkin se, miksi autotonta päivää vietetään syyskuun lopulla kun Suomessa on takuuvarmasti kurjat kelit ja fillarillakin liikkuvat vain jo valmiiksi uskossaan vahvat.

    Hyvää autotonta päivää Etelä-Suomi!

    Tiedän että autoton päivä on kansainvälinen tapahtuma, mutta jos autoton päivä ei näy kunnolla Helsingissäkään, niin miksi ihmeessä meidän pitäisi välittää siitä kansainvälisyydestä? Arkiliikenne on paikallista eikä globaalia.

    Paljon parempi idea olisi järjestää keväämmällä autoton viikko. Toukokuussa voitaisiin herätellä ihmiset ottamaan fillarit talvivarastoista ja kevätauringossa bussin odottelukin on miellyttävämpää. Ja jos edullisemmat lipunhinnat olisivat voimassa päivän sijasta vaikkapa viikon, niin julkisen liikenteen käyttöhän saattaisi jäädä tavaksi!

    Nykyisellään autoton päivä on vain huono vitsi, joka muistuttaa autoilijoille siitä kuinka kurjaa elämä oli ennen auton hankkimista.

    HSL:n vyöhykeuudistuksesta

    Helsingin seudun liikenne, HSL, suunnittelee lehtitietojen mukaan suurehkoa lippu- ja vyöhykeuudistusta. Miksi uudistukseen on ryhdytty?

    Pääkaupunkiseudun joukkoliikennetutkimusten mukaan asiakkaat ovat tyytyväisiä nykyiseen malliin. Uudistusta Rihtniemi perustelee nykyisten kuntarajojen tuntumassa asuvien tyytymättömyydellä.

    Ongelma on todellinen: esim. Puistolasta Tikkurilaan matkaava joutuu ostamaan seutulipun ja yhden pysäkinvälin pituinen matka maksaa 4€. Edestakainen ostosmatka saattaa siis kustantaa jopa 8€ per kävijä! Lienee selvää, että matkat tehdään omalla autolla, jos sellainen löytyy. Sama ongelma on mm. Lauttasaaren ja Otaniemen sekä Pitäjänmäen ja Leppävaaran välillä.

    Ongelma näkyy pääkaupunkiseudulla monella tapaa. Jopa kirjastojen käyttäjätutkimuksessa kuntarajat erottuivat selvästi.

    Nyt esitetty ratkaisu vaan luo tukun uusia ongelmia ja monimutkaistaa järjestelmää entisestään.

    HS:n grafiikka vyöhykeuudistuksesta

    Ensinnäkin perusongelma, vyöhykkeiden rajoille syntyvät kynnykset, säilyisivät, ne vain muuttaisivat paikkaa.

    Toiseksi matkakustannus ei vieläkään perustuisi kuljettuun matkaan: Tapiolasta pääsisi yhden vyöhykkeen lipulla Itäkeskukseen, jos vaan onnistuu matkaamaan koko reissun yhdellä vyöhykkeellä.

    Kolmanneksi Helsingin liikennejärjestelmä, erityisesti paikallisjunien osalta, ei perustu poikittaisliikenteeseen, vaan siihen, että matkustaja käy esim. keskustavyöhykkeellä vaihtamassa kulkuvälinettä. Esim. Malmilta Pitäjänmäkeen saattaisi olla kätevintä ja nopeinta matkata junalla vaihtaen Pasilassa. Esitetyssä mallissa matkalle pitäisi ostaa kahden vyöhykkeen lippu, vaikka matkan alku- ja päätöspisteet ovat samalla vyöhykkeellä.

    Eli yksinkertaistetusti meillä on yksi perusongelma:

    Tarkat kuntarajat tai lippuvyöhykkeet tekevät osan lyhyistä matkoista liian kalliiksi.

    Olisiko sitten olemassa ratkaisuja, jotka pureutuisivat erityisesti tähän ongelmaan? Kyllä.

    1. Päällekkäiset vyöhykkeiden rajat.

    Mikseivät vyöhykkeet voisi olla raja-alueilla päällekkäisiä järkeville etäisyyksille alueiden luontaisten keskusten mukaisesti?

    Mielestäni on täysin selvää, että esim.
    – Keilaniemi ja Otaniemi tulisi olla saavutettavissa Helsingistä sisäisellä lipulla ja vastaavasti Lauttasaari Espoosta.
    – Tikkurilasta pitäisi päästä Malmille ja Malmilta Tikkurilaan samalla lipulla
    – Pitäjänmäestä pitäisi päästä Leppävaaraan ja Leppävaarasta Pitäjänmäelle.

    Ratkaisu olisi itseasiassa paluu menneeseen. Ohessa Helsingin seudun vyöhykekartta vuodelta 1972. (Kiitokset Hannu Tuomiselle kuvasta.) Vyöhykkeiden ylimenoalueet ovat helposti näkyvissä.

    Helsingin julkisen liikentee vyöhykekartta vuodelta 1972

    Joskus vanha konsti voisi olla parempi kuin säkillinen uusia. Vastaava järjestely on käytössä nykyäänkin käsittääkseni mm. Lontoossa.

    2. Kurzstrecke

    Düsseldorfissa on käytössä erillinen lippu, kurzstrecke, lyhyitä matkoja varten.

    With a ticket for the short-distance one can travel far up to 3 stops. There are only a few exceptions that are made known to each of the respective stations. This applies if the distance between each stop is very large, eg the S-Bahn, rail lines and express bus routes in the suburbs. The short run is valid for a maximum of 30 minutes, so in most cases easily transfer is possible.

    (Käännös Google Translaten…)

    Eikö tällainen lippu voisi toimia myös Helsingissä vyöhykkeiden raja-alueilla?

    Vaihtoehtoja on siis muitakin kuin nyt HSL:n hallitukselle esitelty selvitys. En oikein ymmärrä miksei vyöhykerajoja pehmentävää mallia ei voisi toteuttaa. Pohjalla saattaa olla jotain poliittisia eroja; perinteisesti Espoo ainakin on vastustanut julkisen liikenteen tukemista ja ko. mallissa subventio ei olisi yhtä selkeästi rajattua oman kunnan asukkaisiin. Kokonaisuus olisi kuitenkin aivan sama ja jokin laskennallinen ositusmalli olisi varmasti mahdollista kehittää.