Malmin lentokentästä

Asunto- ja viestintäministeri Krista Kiuru avasi sunnuntain Hesarissa keskustelun Malmin lentoaseman tulevaisuudesta. Aihe olisi tullut tällä valtuustokaudella eteen viimeistään yleiskaavan valmistelun yhteydessä, mutta voihan sitä miettiä jo nytkin.

Kuva: Esa Pitkänen, CC-lisenssi.

Miksi lentokentän muuttamisesta asuinalueeksi ylipäätään keskustellaan? Onko kyseessä jokin Vihreiden syväekologinen viha kaikkea ilmailua kohtaan? Ei. Selitys on paljon yksinkertaisempi. Hyvä sijainti tekee maa-alasta erinomaisen kohteen rakentamiselle ja siten erittäin arvokkaan. Paljonko Malmi maksaisi? Tehdäänpä nopea hiha-arvio.

Lentokenttäalue on kartasta summittain mitaten noin neliökilometrin, carting-alue mukaanluettuna noin 1,2 km2.

Alueelle voitaisiin kaavoittaa asutusta vaikkapa 0,68 aluetehokkuudella, joka on sama kuin Arabianrannassa. Tontin hinnaksi voi arvioida noin 700€ per kerrosneliömetri.

Jos Helsinki myisi maan, sen hinnaksi tulisi noin
1 000 000m2 * 0,68 * 700€/m2 = 476 000 000€ eli 476 miljoonaa euroa. Carting-alueen kanssa noin 570 miljoonaa euroa. Hintahaarukka liikkunee 400 ja 700 miljoonan euron välillä rajauksesta, aluetehokkuudesta ja neliöhinnasta riippuen. Pähkinänkuoressa: yli puolen miljardin euron tontti.

Kilometrin mittaisen asfaltoidun suoran, kahvilan ja muutaman varastorakennuksen rakentaa huomattavasti halvemmalla jonnekin toisaalle. Vuonna 2002 Uudenmaan liitto arvioi lentokentän rakentamiskustannuksiksi Mäntsälässä noin 40 miljoonaa euroa.

Jos Malmin ilmailijat omistaisivat tonttinsa itse, olisi lentokentän paikalla ollut asuinalue jo pitkään. Mutta kun yhteisesti omistettu maa on ilmaista… Toki asuinalueen perusinfrakin maksaa, mutta hanke on erittäin todennäköisesti mahdollista toteuttaa Helsingille kokonaisuutena kannattavasti.

Toivottavasti ministeriö löytää kentän toiminnalle korvaavan tilan jostain Uudeltamaalta – Malmin rakentamisen suunnittelun voisi minun puolestani aloittaa nopeallakin aikataululla.

EDIT 18.2.klo 15:00: Keskustelun yhteydessä minulle huomautettiin että Malmin kenttä aiheuttaa melunsa vuoksi noin viiden neliökilometrin vyöhykkeen, johon ei saa asuntoja rakentaa. Yhteensä lentoasematoiminta estää siis asuntorakentamisen noin kuudelle neliökilometrille Helsingissä. Jokainen voi arvioida kustannuksen.

Kaavoitus kannattamaan

Viime keskiviikon Hesari tiesi kertoa että Koivusaaren rakentamista lykätään ”vuosikymmenellä”. Syynä viivästymiseen on Koivusaaren ”kova hinta” ja ”rahakysymykset”. No mikäs siinä sitten maksaa? HS:

Pää­osin täyt­tö­maan pääl­le nou­se­van alueen ra­ken­ta­mis­kun­toon lait­ta­mi­nen mak­saa noin 200 mil­joo­naa. Hin­taa nos­ta­vat eten­kin suun­ni­tel­mat Län­si­väy­läl­le ra­ken­net­ta­vas­ta eri­ta­so­liit­ty­mäs­tä se­kä Län­si­väy­län ylit­tä­väk­si suun­ni­tel­lut be­to­ni­kan­si­ra­ken­teet.

Ki­vi­laak­son mu­kaan ny­ky­suun­ni­tel­ma tar­koit­tai­si, et­tä kau­pun­ki jäi­si aluees­ta tap­piol­le. Ker­ros­ne­liöi­tä koh­den alueen kus­tan­nuk­set oli­si­vat kau­pun­gil­le 800–900 eu­roa. Myyn­ti­tu­loa kau­pun­ki sai­si vain 750 eu­roa ker­ros­ne­liöl­tä.

Ja sama kuvina:

Komealtahan se näyttää mutta kalliiksi tulee. Kuten Tolkku blogillaan toteaa:

Kun liikenteen todellisia tai kuviteltuja ongelmia pyritään ratkomaan siirtämällä liikennettä maan alle, niin kustannukset nyrkkisääntönä kymmenkertaistuvat. Pikaratikka maksaa noin 7 miljoonaa kilometriltä, metro 70, pääkatu noin 20 miljoonaa kilometriltä, moottoritietunneli 200 miljoonaa, ja niin edelleen.

Koivusaari olisi siis mahdollista toteuttaa huomattavasti edullisemminkin – liikenne vaan tulisi suunnitella toisin. Eli esimerkiksi näin:

Näyttää kaupungilta ja tulee paljon, paljon edullisemmaksi kuin kansivaihtoehto.

Miksi Koivusaari sitten on ajankohtainen vaikka sen rakentamista lykätäänkin? Kaupunginjohtaja Jussi Pajusen valmisteleman Helsingin uuden strategiaohjelman luonnoksessa linjataan investoinneista seuraavasti:

Strategiakaudelle asetetaan nykyistä selvästi alempi sitova investointien kokonaisraami. Vuosina 2014–2016 peruskaupungin investointiraami on vuosittain 400 milj. euroa.

Ehdotus on merkittävä kiristys Helsingin nykyiseen investointipolitiikkaan. Vaikka Helsingin pitää tiukentaa taloudenpitoaan lähivuosina eikä velkaantuminen voi jatkua loputtomiin, ei mekaaninen investointikatto ole järkevää yksinkertaisesti siitä syystä että investointejakin on montaa eri sorttia.

Klassinen vertaus on se että ostanko kalan ja olen kylläinen tänään, vai ”investoinko” onkeen ja olen kylläinen niin pitkään kuin kalaa meressä riittää. Helsingin kannattaa investoida onkiin, verkkoihin ja katiskoihin eli tehdä tuottavia hankintoja – vaikka velkarahalla.

Hyvä esimerkki kannattavista hankkeista pitäisi olla uusien asuinalueiden rakentaminen – Helsinki saa uusia veronmaksajia ja tonttimaasta joko myynti- tai vuokratuloja. Lisäksi koko seutu hyötyy maankäytön ja liikenteen tehostumisen myötä. Helsingin rahoitusjohtaja Tapio Korhosen mukaan Helsinki ei kuitenkaan ole rakentanut ainuttakaan ”kannattavaa” uutta kaupunginosaa.

Eräs perussyy uudisrakentamisen kannattamattomuuteen ovat Koivusaaren kaavan kaltaiset mahdollisimman kalliit ja raskaat liikennejärjestelyt. Eikö rakennettaisi ja kaavoitettaisi uutta kaupunkia siten että se olisi Helsingille kannattavaa? Sen ei pitäisi olla mahdotonta.

Pysäköintinormit minimeistä maksimeihin

Helsingissä määritellään autopaikkanormilla tarkasti kuinka montako parkkipaikkaa pitää uusiin taloihin rakentaa. Esim. esikaupunkialueilla määräys on että ”autopaikkoja tulee rakentaa vähintään suurempi luvuista 1 ap / 100 k-m2 tai 0,7 ap/asunto”.

Autopaikkojen pykääminen ei ole ihan halpaa puuhaa. Kellaripaikan hinta voi olla jopa 50 000 – 70 000€ ja nämä kulut jaetaan kaikkien asukkaiden kesken – myös niiden, jotka eivät autoa omista. Asuntokohtaisesti nykyinen normi nostaa hintatasoa noin 40 000€, joka tarkoittaa noin 150 euroa kuukaudessa. Autopaikasta jota et tarvitse, se on aika paljon, eikö?

Jos Helsingin Kokoomus luottaisi markkinatalouteen, pysäköintinormista voitaisiinkin kokonaan luopua. Kyllä markkinat rakentavat parkkitilaa sinne, missä sille on kysyntää. Helsingin kantakaupungissa, jossa 60-80% kotitalouksista on autottomia, kysyntä olisi varmasti nykyistä vähäisempää.

Autopaikoissa kannattaa muistaa myös että tarjonta luo kysyntää. Jos paikkoja ei ole, ihmiset käyttävät enemmän julkista liikennettä ja näin tarvetta paikoille ei synny. Ylimääräisten paikkojen rakentaminen on siis kaksinkertaisesti tyhmää.

Jos pysäköintinormista ei kokonaan haluta luopua, pitäisi se kääntää kuitenkin päälaelleen. Minimien sijaan tulisi määritellä maksimit. Esim. nykyinen autopaikkanormi, jota enemmän autopaikkoja ei käytännössä juuri minnekään rakenneta, olisikin erinomainen maksimi. Sitten kohteesta riippuen voitaisiin rakentaa pysäköintitilaa kysyntää vastaavasti. Metroasemien tai ratikkapysäkkien vieressä niitä tuskin montaa kaivataan.

Zürichissä toimittiin näin jo vuonna 1989. Mm. tämän tietoisen päätöksen (ja ehkä maailman toimivimman ratikkaverkoston) yhteistuloksena 65% työmatkailee julkisilla ja vain 17% käyttää henkilöautoa.

Kumpi katunäkymä näyttää mukavammalta? Kummassa kaupungissa mieluummin asuisit?

kuopion asemakaavasta

Puolitoista viikkoa Kuopiossa fillarilla ja olen täysin fiiliksissäni! Tämä kaupunki on kuin tehty pyöräilylle.

katu_kuopio

Suurin syy ihastukseeni on kaupungin ruutuasemakaava ja sen sisältämät suomalaisittain uskomattoman runsaat piha- ja kävelykadut.

Kartassa näkyvät pienemmät poikkikadut ovat käytännössä kaikki rauhoitettuja kävelijöille ja pyöräilijöille. Keskustan alueella voi polkea koko alueen laidasta laitaan ajamatta autoilijoiden kanssa samalla kadulla. Ihanaa. Näillä kapeilla ”rännikaduilla” ei ole myöskään kadunvarsipysäköintiä. Tuplaihanaa.

kuopio_kartta

Kevyelle liikenteelle rauhoitetut kadut ovat todella miellyttävä kokemus. Täällä Kuopiossa uskaltaa jopa fillaroida ilman kypärää, mitä en Helsingissä tekisi edes pakon edessä.

Wikipedian mukaan:

Kuopion kaupunkialueiden asukastiheys oli aina 1990-luvun puoliväliin saakka Suomen suurin. Petosen perustamisen, ja lisääntyneen omakotirakentamisen myötä taajamien asukastiheys laski kuitenkin Helsinkiä pienemmäksi 1 700 as./km2:iin. Myös autoistumisaste on Helsingin jälkeen matalin (425 autoa per 1 000 asukasta, maan ka. 551/1 000).

Kumpi oli ensin, muna vai kana? Tässä tapauksessa ilmeisesti perussyy on Pietari Brahen luoma asemakaava. Ainakin on selvää, että tiivis kaavoitus ja autoilun rajaaminen osalta katuverkkoa a) lisää kaupungin viihtyisyyttä ja b) vähentää autoilun määrää.

Voitaisiinko Helsingin kantakaupungissa rajata esim. joka toinen katu samantyyppisesti ihmisille peltikotteroiden sijaan? Jos ei, niin miksi? Helsingin kantakaupungin kotitalouksista yhä selvä vähemmistö (muistaakseni 30%) on autollisia. Miksi annamme autojen tehdä kaupungistamme ankeamman?

Autoilu ei ole luonnolaki! Fiksulla kaavoituksella voidaan vaikuttaa! Viihtyisässä ihmisten kokoisessa kaupungissa on vähemmän autoja ja saastetta, enemmän ihmisiä, palveluita ja tiiviimpää asumista – elämää!

isojako

Käväisin männä vuonna yhdistetyllä loma- ja työmatkalla Espanjan eteläosassa Sevillan lähettyvillä. Muutaman päivän vietimme Cazalla de la Sierran pikkukaupungissa.

Ihmettelin asutuksen tiheyttä – Cazalla de la Sierra on vain noin 5000 asukkaan pitäjä, jolla on pinta-alaa kuitenkin 350km2. Miksi suurin osa asutuksesta on pakkautunut kuin ”muurien sisään” pieneen laaksoon? Lääniä kun riittäisi ympärillä lähes joka suuntaan.

cazalla_de_la_sierra

En tiedä syytä vieläkään, mutta epäilen vahvasti sen liittyvän maanomistukseen ja historiaan. Tiukan kaavoituksen positiiviset seuraukset olivat kuitenkin nähtävissä: kunnassa oli useampia ravintoloita, kahviloita, erikoisliikkeitä kengistä lihaan, juustoista säilykkeisiin. Kaikki löytyi kävelyetäisyydellä asunnoista – ”asemakaava” kun on varmaankin säilynyt samana jo vuosisatoja. Äkkiseltään sanoisin, että Cazalla de la Sierrasta löytyi myös sitä Suomessa paljon kuulutettua yhteisöllisyyttä.

Kaverini Jaakko mainitsi joku aika sitten kaavoittamisesta väitellessämme suomalaisen haja-asutuksen perimmäiseksi syyksi isojaon, 1700-luvulla aloitetun maaseudun tonttien uudelleen järjestelyn, jonka seurauksena vanhat kyläyhteisöt hajosivat väen muuttaessa omiin torppiinsa keskelle korpea. En ollut tätä ala-asteella opetettua historian vaihetta muistanutkaan, mutta palaset alkoivat loksahdella koloihinsa nopeasti. ”Valaistuin”. Isojako ja sitä seuranneet muutokset selittävät erinomaisesti suomalaisen maaseudun ja ”suomalaisen kansanluonteen” erityispiirteitä.

Isojako on myös hyvä esimerkki siitä, miten kauaskantoisia vaikutuksia kaavoittaminen tuottaa. Ei ole vain muutaman vuosikymmenen asia, miten asutus suunnitellaan – haulikolla vai harkiten. ”Puutarhakaupungin” tehottomuutta aiheuttavat rakenteet ovat maassamme vielä 2100-luvullakin. Yhteiskuntaa pitäisi suunnitella satojen vuosien jänteellä!

Mutta turha tästä on vain Vanhas-Mattia syyttää! Syyttäkäämme myös maanmittaaja Jakob Faggotia ja Ruotsin Kuningas Aadolf Fredrikiä!