Pyörät pois Kaivokadulta

Huomenna kaupunkiympäristölautakunta esittää valtuustolle miten pyörätie linjataan rautatieaseman kohdalla. Yli vai ali.

Virkamiesten esitys on alikulkutunneli. Tätä ratkaisua kannattavat myös mm. pyöräilyjärjestöt. Keskeiset perustelut ovat:

1. Korkeusero ja mukavuus

Tunnelissa korkeusero on 5,3 metriä, sillalla 8,5 metriä. Pyöräily pitää tehdä mahdollisimman helpoksi ja mukavaksi jotta se olisi suosittua. Ehdoin tahdoin rakennettu kolmen metrin lisänousu ei ole helppoa eikä mukavaa. Tunnelissa ei myöskään koskaan sada eikä tuule toisin kuin korkealla sillalla.

2. Linjaus

Tunnelin linjaus on suorempi ja paremmin pyöräilyn kaikkien päävirtojen mukainen. Siihen on helppo ja suora ajaa niin radanvarresta kuin Kaisaniemen suunnastakin. Kuvitelkaa miten suora ja upea reitti Kaisaniemen puiston portilta on Ruoholahteen saakka jos välissä on vain yksi tunneli, johon voi ajaa ihmeemmin mutkittelematta tai puskematta tuuliseen ylämäkeen!

Miksi tarvitaan silta tai tunneli?

Miksi sitten ylipäätään tarvitaan siltaa tai tunnelia? Varsin yksinkertaisesta syystä: pyöräliikenne ei oikein enää mahdu Kaivokadulle ja nykyinen järjestely ei ole helppo, mukava eikä korkealaatuinen.

Ja erityisesti: Nykyinen pyöräreitti haittaa jalankulkua.

Helsingin rautatieasema on maamme vilkkain. Wikipedian sillä on noin 200 000 päivittäistä käyttäjää. Lähes kaikki saapuvat paikalle jalan – ainakin viimeiset kymmenet metrit metrolta tai ratikalta.

Saman vilkkaan jalankulkuliikenteen läpi puikkelehtii päivittäin tuhansia pyöräilijöitä. Tiedän itse sekä pyöräilijänä että kävelijänä että tästä seuraa vaaratilanteita – pyöräilijät töötäilevät, turistit katselevat taivaalle ja kävelevät miten sattuu. Nämä vaaratilanteet, ”konfliktit”, ovat täysin turhia. Pyöräliikenne voidaan siirtää Kaivokadulta tunnelin avulla lähes kokonaan pois!
(Luvut liikenteen kehitys Helsingissä 2015, KSV)

Erityisen turhia konfliktit ovat Elielinaukion ja Postitalon välisessä ”shared spacessa”. Paikassa on todennäköisesti eniten kävelijöitä per vuorokausi Suomessa ja läpi kulkee pyöräilyn pääreitti ilman selkeää linjausta. Järjetöntä. Aivan turhaan haittaa sekä kävelylle että pyöräilylle. Kävelyn turvallisuuden ja sujuvuuden tulee olla keskusta-alueella ykkönen – se vaatii sitä että pyöräilyn pääreitti siirretään toisaalle.

Kuvasin tämän pätkän tänään marraskuun 5. päivä. Kuvitelkaa miltä tuo näyttää kesäkuussa kun pyöriä on moninkertaisesti!

En lähde toistamaan kaikkia tunnelin perusteluja, joita on hyvin käyty läpi esim.Kaupunkifillari-blogissa sekä esityslistalta löytyvässa viraston selvityksessä. Nostan esille kuitenkin yhden, joka on mielestäni jäänyt vähemmälle huomiolle.

Kaupunkikuva ja arkkitehtuuri

Tunneli on piilossa. Se ei luo kaupunkitilaan juuri mitään uusia elementtejä. Silta puolestaan on äärimmäisen näkyvä. Lisäksi se luo ramppeineen myös esteitä – sen läpi ei pääse. Silta luo harvemmin hyvää kaupunkitilaa.

Erityisesti kun rakennamme valtakunnallisesti keskeistä sijaintia on arkkitehtuurilla ja kaupunkikuvalla suuri merkitys. Erityisen suuri merkitys sillä on sen vuoksi että olemme juuri rakentaneet noin sadalla miljoonalla eurolla uuden uljaan Keskustakirjaston.

Keskustakirjaston todellinen pääsisäänkäynti, siis se josta suurin määrä ihmisiä käy sisään kirjastoon, on Elielinaukion puolella. Haluammeko me todellakin rakentaa sen eteen vähintään 4,6 metriä korkean sillan? Kuvitelkaa miltä tämä pääsisäänkäynti näyttää Elielinaukiolta sen jälkeen.

Samaten koko kirjaston ja Sanomatalon välinen osuu muuttuu kapeaksi ränniksi. Tällaista ympäristöä kirjaston arkkitehti ei suunnitellut – eikä myöskään kaupunkisuunnitteluvirastomme arkkitehdit katutilaa suunnitellessaan. Tämä on myös keskeinen kulkuväylä sekä Musiikkitalolle että Kansalaistorin tapahtumiin.Sama koskee myös toista siltavaihtoehtoa. Kansalaistorin avoimuus muuttuu ratkaisevasti.
Luotan siihen että huomenna koko lautakunta tekee viisaan päätöksen ja tukee tunnelivaihtoehtoa.

Tietä umpitunnelissa

Pasilaan suunnitellun Veturitien suunnitelma meni tänään läpi kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Valitettavasti. Projekti on tolkuttoman kallis ja huonoa kaupunkia.

Miten niin huonoa kaupunkia? Eikö ole hyvä idea laittaa autot tunneliin, jolloin maanpäällinen tila on miellyttävämpää ja autoja on vähemmän? Valitettavasti asia ei ole ihan näin yksinkertainen – tunneli kun vie tilaa myös maan päällä.

Veturitien tunnelin pituus on noin 264 metriä. Sen eteläpäässä on 117 metriä ja pohjoispäässä 80 metriä pitkä ”kaukalo”. Eli mikä? No tämmöinen:

Tällainen kaupunkikuvaa elävöittävä kaukalo löytyy Birminghamista.

Tämä ei ole kaupunkia. Sekä estevaikutus että vaikutus ”kaupunkikuvaan” ovat aivan järkyttäviä. Ollaan siis rakentamassa noin 200 metriä kaupunkikanjonia jotta saadaan rakentaa 264 metriä tunnelia.

Ja tällainen Mexico Citystä.

Lisäksi erityisesti kaukaloiden kohdalla tunneli vaatii aivan poskettoman määrän tilaa. Tunnelin kaistat on turvallisuussyistä pientareineen mitoitettu todella leveiksi. Tämä tarkoittaa kaukaloidenkin kohdalla sitä että kaksi ajokaistaa vaativat yhteensä leveyssuunnassa 12 metriä. Kaupungissa, esim. Hämeentiellä kaistaleveydet ovat noin 3-3,5 metriä. Eli kahden kaistan viemä tila on noin seitsemän metriä. Kyllä sillä tuhannella neliöllä on Helsingissä hintakin sen lisäksi että leveämpi katu kanjoneineen on vaan epämiellyttävämpää ympäristöä.

Kannattaa muistaa että nykyaikaiset liikennetunnelit tulevat kalliiksi valmistuttuaankin: ylläpito- ja hoitokustannuksiksi on arviotu 792€ per tunneliputkimetri per vuosi, eli yhteensä noin 420 000€ per vuosi. Vain yhden tunnelin ylläpitoon. Joka vuosi. Eikä ne kustannukset ole laskevia.

No mitä sitten pitäisi tehdä? Rakennetaan ihan vaan kaupunkia. Ei siihen ole ennenkään tunneleita tarvittu. Kaupungissa risteykset, joissa on paljon liikennettä näyttävät esim. tältä:

Luvut liikennemääriä.

Autot ovat osa kaupunkia, myös nähtävissä olevassa tulevaisuudessa. Liikennettä ja kaupunkia tulisi kuitenkin suunnitella kaupungin, ei liikenteen ehdoilla. Veturitien hankesuunnitelma ei täytä tätä yksinkertaista perusajatusta.

Keski-Pasilaan tarvitaan liikennesuunnitelma mahdollisimman pian ja jonkinnäköinen Veturitie on tällä valtuustokaudella saatava sovituksi – linjaushan on sinällään ihan ok. Toivottavasti se voidaan tehdä kuitenkin tätä suunnitelmaa selvästi edullisemmin. Tunneliosuuden hinnaksi on arvioitu noin 53 miljoonaa euroa – se pitäisi laittaa mieluummin vaikka homekoulujen korjaamiseen. Valtuustotrategiassa sovitun aiempaa tiukemman investointipoliittisen linjan tulee näkyä myös liikennesuunnittelussa.

Veturitie ja IKEA

Tiistain kaupunkisuunnittelulautakunnassa oli kaksi käsittelyssä hanketta, joiden kokonaiskustannus on lähes 250 miljoonaa: Itäkeskuksen+Mellunmäen risteykset sekä Veturitie tunneleineen. Lisäksi toki Veturitiekin oikeastaan ”vaatii” myös tunnelin Tuusulanväylältä, joka maksanee sitten ainakin pari sataa miljoonaa lisää… Vain kaksi autoiluhanketta siis maksavat enemmän kuin koko kymmenen vuoden pyöräilynedistämisohjelma yhteensä tai kolme keskustakirjastoa.

On aivan mahdoton ajatus että ko. hankkeet etenisivät tänä keväänä ennen kuin syksyllä neuvoteltava 10-vuotinen investointisuunnitelma valmistuu. Tämän kokoluokan hankkeet kuuluvat ehdottomasti valtuustostrategiaan limittyvään investointisuunnitelmaan ja niitä on verrattava muihin isoihin investointeihin. Liikennesuunnittelulla on takataskussaan erilaisia (auto)liikennehankkeita haluttaessa vaikka kahdellakymmenellä miljardilla – se vastaa nyt sovittua investointiraamia 45:ksi vuodeksi. Olen ymmärtänyt että myös muutakin kuin tunneleita ja siltoja pitäisi kaupunkiimme rakentaa. Tarvitaan valintoja. Ehkäpä se investointikatto olikin hyvä ajatus. Ainakin se pakottaa meidät poliitikot priorisoimaan – kaikkea ei voi saada.

Kyse ei ole kuitenkaan vain käsittelyssä olevista hankkeista ja niiden toteuttamisjärjestyksestä, vaan myös siitä millaisia suunnitelmia liikennesuunnittelusta meidän poliitikkojen pöydälle tulee. Esim. Veturitie tunneleineen on aivan absurdin kallis ja edustaa menneiden vuosikymmenten suunnittelufilosofiaa. Kaupunkia se ei ole.

Ongelman ydin on siinä että liikennesuunnittelijat suuunnittelevat ”vain liikennettä” eikä heidän tarvitse välittää rakentamiskustannuksista tai esim. liittymien viemän maan vaihtoehtoiskustannuksista. Se on sitten poliitikkojen ongelma. Meidän tulee saada vaihtoehtoisia skenaarioita, joissa esim. Itiksen liittymään piirrettäisiin vaikkapa 10m€, 40m€ ja 80m€ -skenaariot. Sitten nähtäisiin, mikä on se lisäsatsauksella saatava palvelutason lisäys. Kannattaako 70m€ tuhrata yhteen liittymään jos ainoa hyöty on väliaikainen liikenteen sujuvoituminen yhdessä pisteessä? Riittäisikö 20m€ muutos? Tarvitaanko monitasoliittymää ylipäätään?

Vaihtoehtoja aina on vaikka suunnitelmat absoluuttisina totuuksina usein näyttäytyvätkin. Hyvä esimerkki oli Koivusaari, joka olisi voitu toteuttaa ”bulevardisoimalla” Länsiväylä ja toteuttaa ilman erittäin kallista kansirakennetta ja monitasoliittymää. Suunnittelemalla fiksummin uuden asuinalueen rakentaminen olisi ollut kaupungille kannattavaa.

Ehkä liikennesuunnittelijoiden pitäisi ottaa oppia Ingvar Kampradin putiikista: IKEA mainostaa suunnittelevansa hintalapun ensin. Miksei liikennettä voisi suunnitella samaan tapaan?

Liityntäpysäköinti ei ole toimiva ratkaisu

Usein Helsingin liikenneongelmien ratkaisuksi ehdotetaan liityntäpysäköintiä. Autot parkkiin ja julkisella keskustaan. Ajatus kuulostaa intuitiivisesti hyvältä: liikenne vähenee, julkisten osuus kasvaa, ruuhkat pienenevät ja maailma pelastuu! Valitettavasti todellisuus ei kuitenkaan toimi ihan näin. Liityntäpysäköinti on sekä kallein mahdollinen tapa tukea julkista liikennettä että huonoa kaupunkisuunnittelua.

1. Liikenteen kysyntä ei ole vakio

Liityntäpysäköinti ei vähennä keskustaan suuntautuvaa autoliikennettä. Miksi? Liikenteen kysyntä ei ole vakio: jos tielle tulee tilaa, se täyttyy pian uusilla autoilla. Eli jos joku jättää auton Itäkeskukseen parkkiin, sen tilalle ajaa Itäväylälle joku muu. Keskustaan suuntaavan liikenteen määrän määrittää liikenneväylien kapasiteetti, eli esim. se montako kaistaa Itäväylällä on ja miten valot vetävät Sörnäisissä.

Liityntäpysäköinti vähentää autoilua vain siinä tapauksessa että jokaista liityntäparkkipaikkaa vastaan otetaan keskustasta yksi paikka pois. Tämä taas ei liene kovin reilua keskustan asukkaita kohtaan tai ylipäätään todennäköistä – keskusta-alueelle kun on viimeisen parinkymmenen vuoden aikana lisätty rutkasti pysäköintiä.

2. Maan arvo

Väännetäänpäs taas rautalankaa. Parkkilan kunta on suuressa viisaudessaan rakentanut juna-aseman ja sen viereen liityntäparkin 40:lle autolle. Junamatkustajien määrä nousee vähän yli neljälläkymmenellä.

Maa juna-aseman vieressä on kuitenkin erittäin kallista. Ja mitä lähempänä pysäkkiä kodit sijaitsevat, sitä suurempi on julkisen liikenteen kulkumuoto-osuus. Juna-aseman viereen kannattaakin rakentaa parkkipaikkojen sijaan asuntoja.

Jokainen auto parkkipaikalla vie noin 30m2 ja jos asukasta kohden on asuinneliöitä vaikkapa Helsingin keskiarvo 35m2, ei rakennusten tarvitse kummoisia torneja olla kun junamatkustajien määrä nousee jo selvästi yli neljänkymmenen.

Hyvä esimerkki löytyy Mäntsälästä. Valtio on suuressa viisaudessaan rakentanut juna-aseman oikoradan varteen. Ja Mäntsälän kunta on puolestaan päättänyt päällystää aseman viereen pysäköintialueen.

Mäntsälän asemanseudun kaltaisen arvokkaan maa-alan tuhlaamisen pysäköintiin pitäisi olla laitonta. Jos Mäntsälä haluaa ylipäätän juna-aseman, tulisi kilometrin säteellä olla kodit vähintään 10000:lle, mieluusti 20000:lle. Joukkoliikenne tarvitsee niitä joukkoja toimiakseen.

Mäntsälän aseman parkkialue on noin 8550 neliömetriä ja sille mahtuu noin 215 autoa, eli tilaa kuluu suurinpiirtein 40m2 per auto. Esim. Vallilan tehokkuudella samalle tontille syntyisi asunnot noin viidelle sadalle ja tehokkaampikin rakentaminen olisi täysin mahdollista. Mäntsälän verotulot nousisivat, asemanseudulle syntyisi palveluita ja junalle tulisi taatusti enemmän käyttäjiä kuin nykyisin.

3. Liityntäpysäköinnin hinta

Arvaan ensimmäisen vastaväitteen: ”No mutta voidaanhan autotkin laittaa kerroksittain! Rakennetaan parkkitalo!” Kyllä. Täysin mahdollista. Ja erittäin kallista. Muutama vuosi sitten Herttoniemeen oltiin rakentamassa liityntäparkkia parille sadalle autolle. Pysäköinnin hinnaksi saatiin noin 8€ per auto per päivä.

Jos tavoitteena on lisätä julkisen liikenteen käyttöä, on tämä varmaankin kaikkein kallein mahdollinen tapa. Julkista liikennettä tuetaan noin 50%:lla, eli euron pintaan per päivä. Liityntäpysäköinnin kautta saatu julkisen liikenteen lisäkäyttäjä vaatisi noin 400% subvention. Sille rahalle on parempaakin käyttöä.

4. Mittakaava

Liityntäpysäköinnin vaikutus Helsingin liikenteeseen on olematon. Tällä hetkellä liityntäpysäköintipaikkoja löytyy koko pääkaupunkiseudulta 5674 . Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla on yhteensä 547075 autoa, töihin sukkuloivia autoja samalle alueelle on 110000. Liityntäparkit löytyvät siis noin prosentille. Vaikka liityntäpysäköinnin määrä moninkertaistettaisiin, ei niihin silti mahtuisi kuin murto-osa pääkaupunkiseudun kulkuneuvoista. Ja kuten edellä tuli todettua, niiden paikkojen rakentaminen on todella kallista ja kannattamatonta.

5. Milloin liityntäpysäköinti on hyvä vaihtoehto?

Jonkinlainen määrä liityntäpysäköintipaikkoja on kuitenkin perusteltua olla olemassa. Miten, millaisia ja mihin niitä sitten kannattaisi rakentaa?

Ensinnäkin niiden rakentaminen tulee jättää markkinoiden tehtäväksi. Markkinoita voidaan kehittää esim. toteuttamalla kaupunkisuunnitteluviraston pysäköintipolitiikkaraportista löytyviä toimintatapoja. Jos pysäköinti keskustassa olisi nykyistä kalliimpaa, muuttuisi parkkitalojen rakentaminen syrjemmälle vastaavasti kannattavammaksi. Ja ongelma korjaisi itse itsensä.

Ihan joka paikkaan ei voi myöskään melun ja pienhiukkaspäästöjen vuoksi rakentaa asuntoja. Tällaisia tontteja löytyy varmasti esim. Itäväylän varrelta kohtuullisen etäisyyden päässä metroasemista. Myös luovien ratkaisujen tulisi olla mahdollisia: esim. parkkihallin rakentaminen pariin alimpaan kerrokseen ja sen päälle asuntoja. Toivottavasti Helsingin parkkinormi taipuu tällaiseen.

Huomattavan paljon autopaikkoja kannattavampaa on polkupyöräpysäköinnin lisärakentaminen – muutaman kilometrin fillarimatkan päässä asuu kuitenkin suuri osa liityntäpysäköijistä. Polkupyöriä saadaan yhden parkkiruudun viemään tilaan toistakymmentä.

Tässä videossa on kuvia 10000 polkupyörän parkista Groningenissä. Yhdessä parkkilaitoksessa siis melkein tuplasti kulkuneuvoja koko pääkaupunkiseudun liityntäparkkeihin verrattuna.

Pähkinänkuoressa: julkista liikennettä kannattaa tukea tukemalla julkista liikennettä, ei rakentamalla parkkipaikkoja. Liityntäpysäköinti on kallis ja tehoton ratkaisu liikenneongelmiin.

Asukaspysäköinti on joustava järjestelmä

Viime tiistainen kaupunkisuunnittelulautakunnan kokous oli dramaattinen ja useampi hyvä pyöräilyhanke palautettiin valmisteluun. Sellaista se politiikka toisinaan on. Välillä edistys ei edisty eikä kehitys kehity.

Sosiaalidemokraattien ja Kokoomuksen edustajat kantoivat erityisesti huolta pysäköintipaikkojen riittävyydestä – kun sekä Hesarilta että Runeberginkadulta niitä joudutaan pyöräkaistojen alta muutamia vähentämään. Korvaavat paikat olisivat olleet Mäntymäen kentällä ja Satamaradankadulla.

Kokouksessa Sosiaalidemokraattien Jape Loven teki palautusesityksen, jossa oli useita ”ranskalaisia viivoja”. Yksi niistä kiinnitti erityisesti huomioni:

– Muutosten johdosta poistuville asukas- ja asiakaspysäköintipaikoille on osoitettava korvaavaa pysäköinitilaa (Satamaradankatu ei ole vaihtoehto Helsinginkadun asukaspysäköinnille matkaa noin 500-1000m, koko suunnittelualueella, vrt. raideliikenteen 600m läheisyysvaatimus kaavoituksessa)

Olen nimittäin tästä täysin samaa mieltä valtuutettu Lovenin kanssa. Olisi aivan kohtuutonta siirtää asukaspysäköintipaikkaa jopa kilometrin, kun raideliikenteen läheisyysvaatimuskin on 600 metriä!

Ongelma on vain se että kukaan ei ole koskaan esittänyt asukaspysäköintipaikkojen siirtämistä kilometrillä. Selitän.

Kuvitellaan Parkkilan kaupunki, jossa elämä on eri laadukasta ja asukaspysäköintiä on jokaisen talon edustalla.

Parkkilan kunnanisät kuitenkin päättävät rakentaa kaksi uutta pienempää taloa, joiden vuoksi neljä pysäköintipaikkaa joudutaan poistamaan! Viisaat päättäjät kuitenkin korvaavat pysäköintipaikat kaupungin toisella laidalla eli pysäköintipaikkojen kokonaismäärä säilyy samana.

Mutta nythän pysäköintimatka lisääntyy jopa kilometrillä!

Yksiselitteisesti: eikä lisäänny. Asukaspysäköinti on joustava järjestelmä, joka sopeutuu muutoksiin. Käytännössä uusille parkkialueille pysäköivät niitä lähimmissä taloissa asuvat parkkilalaiset. Punaiset siirtyvät sinisten paikoille, siniset vihreiden, vihreät pinkkien jne. Ja keskimääräinen matkan muutos pysäköintipaikalle ei kasva merkittävästi.

Asukaspysäköinnissä tärkeintä on siis pysäköintipaikkojen kokonaismäärä. Hesarilla pysäköity auto siirtyisi Kustaankadulle, Kustaankadulla pysäköity Aleksis Kiven kadulle ja Aleksis Kiven kadulta sitten Satamaradankadulle.

Satamaradankadun paikat siis korvaisivat Hesarin paikkoja varsin hyvin.

Asukaspysäköintialue J, jota myös Helsinginkatu on, eroaa Helsingin muista kantakaupungin alueista siinä että alueella on 300 kpl asukaspysäköintipaikkoja enemmän kuin mitä asukaspysäköintilupia on myyty. 300 kpl enemmän. Tilanne esim. Töölössä on täysin päinvastainen.

Asukaspysäköinti toimisi Japen esittämällä tavalla vain, jos Hesarin parkkipaikoille olisi kirjoitettu parkkiruudun omistajien rekisterinumerot. Näin ei ole. Pysäköinti, ja itseasiassa myös liikenne, on erittäin joustava järjestelmä. Se on nimenomaan sen vahvuus – se sopeutuu, mukautuu ja löytää lokeronsa.