Pysäköintinormit minimeistä maksimeihin

Helsingissä määritellään autopaikkanormilla tarkasti kuinka montako parkkipaikkaa pitää uusiin taloihin rakentaa. Esim. esikaupunkialueilla määräys on että ”autopaikkoja tulee rakentaa vähintään suurempi luvuista 1 ap / 100 k-m2 tai 0,7 ap/asunto”.

Autopaikkojen pykääminen ei ole ihan halpaa puuhaa. Kellaripaikan hinta voi olla jopa 50 000 – 70 000€ ja nämä kulut jaetaan kaikkien asukkaiden kesken – myös niiden, jotka eivät autoa omista. Asuntokohtaisesti nykyinen normi nostaa hintatasoa noin 40 000€, joka tarkoittaa noin 150 euroa kuukaudessa. Autopaikasta jota et tarvitse, se on aika paljon, eikö?

Jos Helsingin Kokoomus luottaisi markkinatalouteen, pysäköintinormista voitaisiinkin kokonaan luopua. Kyllä markkinat rakentavat parkkitilaa sinne, missä sille on kysyntää. Helsingin kantakaupungissa, jossa 60-80% kotitalouksista on autottomia, kysyntä olisi varmasti nykyistä vähäisempää.

Autopaikoissa kannattaa muistaa myös että tarjonta luo kysyntää. Jos paikkoja ei ole, ihmiset käyttävät enemmän julkista liikennettä ja näin tarvetta paikoille ei synny. Ylimääräisten paikkojen rakentaminen on siis kaksinkertaisesti tyhmää.

Jos pysäköintinormista ei kokonaan haluta luopua, pitäisi se kääntää kuitenkin päälaelleen. Minimien sijaan tulisi määritellä maksimit. Esim. nykyinen autopaikkanormi, jota enemmän autopaikkoja ei käytännössä juuri minnekään rakenneta, olisikin erinomainen maksimi. Sitten kohteesta riippuen voitaisiin rakentaa pysäköintitilaa kysyntää vastaavasti. Metroasemien tai ratikkapysäkkien vieressä niitä tuskin montaa kaivataan.

Zürichissä toimittiin näin jo vuonna 1989. Mm. tämän tietoisen päätöksen (ja ehkä maailman toimivimman ratikkaverkoston) yhteistuloksena 65% työmatkailee julkisilla ja vain 17% käyttää henkilöautoa.

Kumpi katunäkymä näyttää mukavammalta? Kummassa kaupungissa mieluummin asuisit?

Kaupunki ei ole ongelma

Asun Vallilassa Sturenkadun ja Hämeentien risteyksessä. Sijainti on täydellinen – ratikka- ja bussipysäkit ovat aivan vieressä, alakerrasta saa pitsaa ja lähikauppaan on alle 100 metriä. Korttelista löytyy myös Pelagon polkupyörämyymälä ja haitarikauppias, jos kovasti tekee mieli uutta meno- tai soittopeliä.

Rakastan Vallilaa. Se on juuri sellaista tiivistä ja kaunista kantakaupunkia, jota Helsingissä pitäisi olla lisää, mutta jota ei ole rakennettu viimeiseen viitenkymmeneen vuoteen. Alueen tonttitehokkuus on 3.0, joka tarkoittaa sitä että 1000m2 tontilla on 3000m2 rakennettua pinta-alaa. Tiivis asutus puolestaan mahdollistaa monipuoliset lähipalvelut ja lyhyet, kävellen tai pyöräillen kuljettavat, välimatkat.

Miksei Valliloita sitten rakenneta lisää? Syy löytyy normeista.

Mäkelänkadun eteläpäässä kulkee päivittäin noin 24 000 ajoneuvoa. Tällöin melunormien mukainen etäisyys rakennukselle on vähintään n. 17 metriä, suosituksen ollessa noin 34 metriä. Jos Mäkelänkatu haluttaisiin vastaamaan ”nykyaikaisia” normeja, pitäisi molemmilta puolilta katua purkaa rivillinen taloja. Varmuuden vuoksi kannattaisi varmaan purkaa osa Puu-Vallilaakin.

(Ilmakuva: Eniro.fi)

Olisiko tällainen kaupunki miellyttävää? Asukkaita mahtuisi alueelle vain murto-osa nykyisestä – syntyisikö alueelle palveluita? Olisiko tällainen kaupunki lainkaan kaupunkia? Ei. Tyhmät normit luovat Mäntsälää. Minä pidän enemmän Helsingistä, aidosta kaupungista. Ja asuntojen hinnasta ja kysynnästä päätellen moni muukin.

Mäntsälän kohdalla Lahdenväylällä on saman verran liikennettä kuin Mäkelänkadulla ja suojavyöhykkeet "kunnossa" kun ei siellä ketään asu.

Sinällään hyvää tarkoittavat melunormit eivät yksinkertaisesti sovellu kaupunkiin. Niitä on mahdollista käyttää vain maaseudulla, eikä niiden orjallinen noudattaminen luo miellyttävää yhteistä tilaa edes pikkukaupunkiin tai kirkonkylään. Klassista ja kaunista suomalaista puutalokaupunkia ei näillä normeilla saisi rakentaa.

Jos halutaan lisää aitoa kaupunkia, pitää rakentaa lisää aitoa kaupunkia. Ja jos melunormi estää järkevän kaupungin rakentamisen, niin vika ei ole kaupungissa, vaan normissa tai melussa. Ratkaisun pitää silloin olla joko melun vähentäminen tai normin muuttaminen – kaupunki ei ole ongelma, se on ratkaisu.

Sokos – pyöräilyn musta aukko

Helsingin keskustan pyörätie- ja pyöräkaista-verkosto laajenee jatkuvasti; tänä kesänä otetaan käyttöön sekä pyöräkaista Stockmannin nurkalta Kaivokadulle että Töölön- ja Ruoholahden yhdistävä superväylä Baana.

Verkoston perusongelma on kuitenkin se että se ei ole yhtenäinen eikä johdonmukainen. Paraatiesimerkkinä voisi pitää Sokoksen korttelia; sen kohdalla kaikki pyöräväylät joko katoavat tai tekevät järjettömän mutkan.

Jos Sokosta lähestyy Rautatieaseman suunnasta tarkoituksena mennä vaikkapa Foorumille tai Kampin suuntaan, tekee ”virallinen” pyöräreitti aivan järjettömän mutkan Postitalon kautta. Pyörätieltä ei ole edes kunnollista poistumisreittiä autokaistalle.

Jos taas pyöräilee Kolmen sepän suunnasta, loppuu upea pyöräkaista kuin seinään: Sokoksen edessä on yhä jopa kadunvarsipysäköintipaikkoja vaikka maan alla riittäisi tilaa.

Pyöräilyn suosion kasvulle fillariväylien johdonmukaisuus ja yhtenäisyys ilman odottamattomia katkoja ja kiertolenkkejä on äärimmäisen tärkeää. Ja Sokosta keskeisempää keskustaa saa hakea.

Ratkaisutkaan eivät ole vaikeita tai kalliita. Rautatieaseman eteen täytyy vain rakentaa pyörille luiska ja raivata pyöräkaista Mannerheimintielle saakka, yhteensä noin 50 metriä.

Mannerheimintien puolella taas pitää vain poistaa muutama pysäköintipaikka ja vetää bussipysäkkiä metri sisäänpäin.

Seuraavalla valtuustokaudella polkupyöräväyliä täytyy tarkastella kokonaisuutena. On turha rakentaa 50 metrin pätkiä pyöräkaistoja minne sattuu mahtumaan jos kokonaisnäkemys puuttuu – ilman johdonmukaista, helposti ajettavaa ja turvallista kokonaisuutta pyöräilyn osuus Helsingin liikenteestä ei tule nousemaan tavoitteen mukaiseen 15%:iin.

Kaupunkisuunnittelua linnunpaska-metodilla

Joku aika sitten uutiset tiesivät kertoa sodan runteleman Etelä-Sudanin suunnittelevan eläinhahmoihin perustuvia kaupunkeja. Osuvasti nimetystä ”Waun” kaupungista on tarkoitus tulla kirahvin ja Jubasta puolestaan sarvikuonon muotoinen.

Nähtäväksi jää toteutuvatko hankkeet äärimmäisen köyhässä valtiossa. Ainutlaatuista tällainen kaupunkisuunnittelu ei kuitenkaan ole; Brasilian pääkaupunki Brasilia suunniteltiin aikoinaan kotkan muotoiseksi:

Miksi? No perhana miksipä ei! Bueno! Because we can! Upealta näyttää kartalla ja havainnekuvissa. Vielä helikopteristakin katsottuna kaupunki on komea.

(Kuva: Wikimedia Commons, cc-lisenssi)

Katutasolla homma ei sitten oikein näytä ihmisen asuttavalta, mutta mitäpä siitä kun satelliittikuvissa näyttää nii-in hyvältä!

Hassuja nuo ulkomaalaiset! Mutta on sitä osattu Suomessakin. Valitettavasti. Sodanjälkeisen Rovaniemen kaavasta vastasi kansallissankarimme Alvar Aalto:

”Laajaa kuuluisuutta saavuttanut Poronsarvi-kaava on saanut nimensä kartalle piirtyvästä hahmostaan: viheralueiden reunustamat liikennealueet muistuttavat poron sarvia ja rajaavat samalla kaupungin ydinaluetta, joka yhdessä Ounas- ja Kemijokien kanssa hahmottuu poron pääksi. Keskusurheilukenttä muodostaa poron silmän.”

Mahtaa olla mukavaa sportata poron silmässä! Tai voisiko olla mahdollista että Rovaniemen halkaiseva moottoritiekuilu ei ehkä olekaan kivointa mahdollista kaupunkia?  Sori vaan, Rollo. Nyt kävi näin.

Panoraama poron sarvesta.

Näppärän ajatusleikin pohjalta syntynyt rakenne ei ole toimivaa kaupunkia eikä mukavaa maaseutua. Se ei ole edes miellyttävää pikkukaupunkia, jota Suomesta kuitenkin löytyy sieltä täältä, kiitos Pietari Brahen.

Tanskalainen kaupunkisuunnitteluguru Jan Gehl kuvaileekin 1950-luvulla yleistynyttä suunnittelutapaa ”linnunpaska-arkkitehtuuriksi”. Arkkitehdit unohtivat inhimillisen perspektiivin ja mittakaavan. Leikittiin jumalaa. Ja munilleen meni.

Perusongelma on se, että asukas ei koe kaupunkiaan fantsusti satelliittikuvana, vaan ihan omin jaloin parin metrin korkeudelta.

Suuri syyllinen kaavoitustavan muutokseen oli se, että kaupunkisuunnittelun keskiöön nostettiin henkilöauto – yksityisautoiluun perustuvan liikenteen ”tarpeet” määrittelivät kaupungin rakenteen, ei se, oliko uusi asuinympäristö miellyttävää tai synnyttikö se toimivaa ja monipuolista palvelurakennetta. Kaupunkirakenne hajosi, etäisyydet kasvoivat ja lähipalvelut heikkenivät.

Hitaasti mutta varmasti kaupunkisuunnittelun suuri linja on kuitenkin palaamassa takaisin ”perinteiseen” kaupunkimalliin – tiiviiseen ja ihmisen mittakaavalle sopivaan. Kun palvelut ja työpaikat ovat lähellä, myös liikkumisen tarve vähenee. Tiivis ei välttämättä tarkoita betonisia tornitalo-keskittymiä, vaan vanha puutalokaupunki, kuten esim. Puu-Vallila tai Raahe, on tiheämmin rakennettua kuin 60-luvun lähiö.

Suunnitellaan mieluummin joko aidosti tiivistä urbaania kaupunkia palveluineen tai luonnonläheistä ja väljää maaseutua. Unohdetaan näiden kahden kehno kompromissi – ”moderni” ”suomalainen” autokaupunki. Kananpaska kannattaa levittää kartan sijaan kukkapenkeille.

Laskennallisia tarpeita

Kaupunginhallitus käsittelee maanantaina kokouksessaan Töölöön suunniteltua 800 paikan pysäköintiluolaa.

”Pysäköintiselvitys osoittaa, että alueella on pysäköintipaikkavajausta. Uusi rakennettava pysäköintilaitos ei täysin poista alueella olevaa pysäköintipaikkojen laskennallista tarvetta. Pysäköintipaikkoja ei näin ollen ole tarkoituksenmukaista lähteä poistamaan ilman muita liikenteellisiä tai kaupunkikuvallisia perusteita.”

Nyt sitten itse kukin voi lähteä miettimään millä tavoin määritellään ”laskennallinen tarve pysäköinnille”. Ja onko mitään järkeä laskea pysäköintipaikkojen määrä 1900-luvun alkupuolella valmistuneelle alueelle samalla tavalla kuin Kontulaan?

No ei ole.

Jos edes Taka-Töölössä, jossa 60-80% asuntokunnista on autottomia, ei voida tehdä liikenne- ja pysäköintipaikkasuunnittelua jalankulun ja julkisen liikenteen ehdoilla, niin ei sitten missään. Manskua pitkinhän kulkee vain kolme ratikkalinjaa ja Runeberginkatua kaksi. Mahtaa olla elo Töölössä kurjaa kun ei laskennallisia tarpeita tyydytetä.

Ei poliittinen valinta muutu ”tekniseksi” ja epäpoliittiseksi sillä että sitä kutsutaan ”laskennalliseksi”. Pysäköintipaikkoja tarvitaan sen verran kuin niitä päätetään rakentaa.

En vastusta pysäköintiluolia, mutta jos niitä rakennetaan lisää, niin silloin pitää kadunvarsipysäköintiä vastaavasti vähentää. Mieluusti yhden suhde yhteen – jokainen lisäpaikka luolassa tarkoittaa yhden poistamista kaduilta. Tällöin yhteistä katutilaa voidaan vapauttaa yhteiseen käyttöön: leveämmille jalkakäytäville, pyöräkaistoille, sujuvammalle julkiselle liikenteelle ja istutuksille.