Keskustatunneli vai keskustan saavutettavuus?

Helsingin Vihreät lämmittelivät vuoden vaihteen kunniaksi kävelykeskustan kehittämistä valtuustoaloitteeni linjoilla. Kommentit olivat ennalta-arvattavia, pelätään autoilun rajoittamisen keskustassa vähentävän asiakasmääriä.

Unohdetaan hetkeksi se että tutkimustulokset ja kokemukset monista eurooppalaisista kaupunkikeskustoista näyttävät keskustakaupan hyötyvän kävelykeskustoista. Unohdetaan hetkeksi sekin että viime kesänäkin liikennettä kulki oikeastaan vain yksi kaista suuntaansa – syynä oli tietyöt laajennetun kävelyalueen sijaan – ja mietitään hetki mitä keskustan kauppojen saavutettavuudelle voisi tehdä.

Perinteinen vastaus, jota Helsingin yrittäjätkin ovat ajaneet jo vuosikymmeniä on keskustatunneli. Moottoritien kaupungin ali luvataan ratkaisevan kaikki liikenteen ongelmat. Kaupunkisuunnitteluviraston simuloinnit näyttävät toista: keskustatunneli ei vähennä ruuhkia juuri lainkaan ja kapasiteetin lisäyksen vuoksi se oikeastaan vain heikentää kokonaisuuden toimivuutta. Keskustatunneliin ei ole myöskään varaa: sen kustannus olisi arviolta miljardin luokkaa. Ja vaikka tunnelia ryhdyttäisiin louhimaan huomenna, se valmistuisi vasta joskus 2020-luvulla – nykyisten ongelmien ratkojaksi tunnelista ei ole. 2030-luvulla kun tunneli ”realistisesti” aikaisintaan valmistuisi, näyttää maailma jo kovin erilaiselta kuin nykyisin.

Baana on nykyisin "väliaikainen", kaavavaraus on autojen keskustatunnelille.

Baana on nykyisin ”väliaikainen”, kaavavaraus on autojen keskustatunnelille.


Keskustatunneliissa minun on ollut erityisen vaikea ymmärtää sitä miten keskustan ohitustie auttaisi keskusta-alueen kauppaa. Ohiajamista vartenhan se tunneli rakennettaisiin. Kehäteiden ruuhkat kulkisivat osin Helsinginniemen kautta. Tapiolasta pääsisi suitsaitsukkelaan Sipooseen. Eivät ne autovirrat Stockkalle ohjautuisi – Itiksessä pysäköintikin on ilmaista ja herkku löytyy sieltäkin. Ohikulkuteitä on Suomessa rakennettu jo ihan riittämiin.

Ymmärrän kuitenkin myös keskustan liike-elämän hätää: pääkaupunkiseudun kunnat ovat kaavoittaneet vähän joka suuntaan jättimäisiä kauppakeskuksia. Pasila, Kalasatama, Itis, Cello, Iso Omena, Kamppi – miten käy vanhan ydinkeskustan? Vaikka vain pieni vähemmistö keskustan liikkeiden asiakkaista nykyiselläänkin liikkuu omalla autolla, on heidän ostovoimansa kuitenkin merkittävää. Tätä liike-elämän aiheellista huolta ei pidä ohittaa vain olankohautuksella.

Jos halutaan tarjoata keskustan liikkeisiin hyvä pääsy myös yksityisautoilijoille, pitäisikin puhua saavutettavuudesta eikä keskustatunnelista.

Keskustan alueella on jo nyt lukuisia parkkihalleja, Aleksin alla on huoltotunneli ja sisäänajoja löytyy mm. Elielinaukiolta, Ruoholahdesta ja Kaisaniemestä. Olen antanut kertoa itselleni että oikeastaan kaikki parkkitunnelit ovat yhteydessä toisiinsa. Meillä siis oikeastaan on jo nyt keskustatunneliverkosto, ajo hallista toiseen on vain syystä tai toisesta suljettu.

Mitäs jos luovuttaisiinkin yleiskaavaprosessin yhteydessä turhasta keskustatunnelivarauksesta ja keskityttäisiin sen sijaan olemassaolevan keskustatunneliverkoston sisäänajokäytäviin esim. Sörnäisten rantatien kautta Siltasaarenrannasta? Tällöin keskustan parkkihalleihin pääsisi ajamaan sisään kaikista ilmansuunnista jo ennen ydinkeskustaa. Saavutettavuus paranisi, autollakin pääsisi helposti keskustan kauppoihin – tai nauttimaan laajennetun kävelykeskustan tunnelmasta.
www_sroy_fi_tiedostot_file_Keskustan_huoltotunneli_esitelma_pdf
Pysäköintihallien verkostolla on monia etuja maanalaiseen moottoritiehen verrattuna. Kun ajonopeudet ja liikennemäärät ovat matalammat, ei liikenne tarvitse yhtä mittavia turvajärjestelyjä eikä erillisiä tunneleita per suunta. Kun kyse on pääosin yksityisesti omistetusta pysäköintiluolaverkostosta, voidaan tunneliverkoston rakentaminen rahoittaa pysäköinti- ja käyttömaksuilla verovarojen sijaan – ei tarvita edes uutta tiemaksulainsäädäntöä. Eikä kustannuskaan ole miljardiluokkaa kun verkostosta suurin osa on jo olemassa.

Tekosyyt kävelykeskustan kehittämisen estämiseksi alkavat loppua. Nyt voisi olla hyvä hetki miettiä yhdessä miten ydinkeskustan saavutettavuutta oikeasti parannetaan.

Tappoiko Baana Keskustatunnelin?

Vuonna 2008 valtuuston selvä enemmistö kaatoi keskustatunnelihankkeen. Jo tuolloin kalliin (300-500m€) hintalappu on noista päivistä vain kohonnut ja tunnelin rakennuskustannukset olisivat tätä nykyä lähempänä miljardia euroa.

Keskustatunnelin ennuste ei siis ole kovin hyvä vaikka kokoomusvaikuttajat aina aika-ajoin sitä herättelevätkin kuolleista.

Baanan, jolla on jo tähän mennessä kaupungin laskurin mukaan ajanut yli 300 000 pyörää, suosio on ollut mahtava. Ja upea väylähän se onkin. Jos Keskustatunnelin rakennettaisiin nykyisellä linjauksella eli ns. ”pintavetona”, se sijaitsisi juuri siinä missä Baana nyt on. Keskustatunneli veisi meiltä Baanan – yhtenäisen pyöräilyn pikatien Töölönlahdelta Ruoholahteen.

Kaikkien tiehankkeiden kannatus on kiinni paitsi niiden hinnasta* ja tarpeellisuudesta**, myös siitä, mitä ne mahdollisesti syrjäyttävät tieltään. Meneekö alta vain peltoa vai mahdollisesti jotain arvokkaampaa? Kun keskustatunnelin hinta ja tarpeellisuus oli jo Kokoomusta lukuunottamatta kaikissa puolueissa kyseenalaistettu, onkin hyvä kysymys oliko Baanan avaaminen viimeinen naula Keskustatunnelin arkkuun? Minä en halua luopua Baanasta. Se on parasta mitä tässä kaupungissa on pyöräilylle tapahtunut pitkään aikaan ja erittäin toimivaa infraa.

Onkin aika ottaa varaus keskustatunnelille pois myös kaavoista. Tällä hetkellä kun Keskustatunnelille on kaavavaraus se vaikuttaa mm. siihen että:
– Pisararata pitää rakentaa erittäin syvälle. Tästä seuraa esim. rautatieasemalla pitkiä vaihtoaikoja junasta metroon tai ratikkaan.
– Keskustatunneli vaikuttaa mm. Keskustakirjaston suunnitteluun.
– Keskustatunneli tuottaa liikenne-ennusteisiin ”ilmaa”. Moni nykyisin ”järkevältä” näyttävä hanke ei ole perusteltu, jos keskustatunnelin myötä nousevat liikennemäärät otetaan pois yhtälöstä.

Rauha Keskustatunnelin muistolle. Levätköön se rauhassa Smith-Polvisen kanssa toteutumattomien suunnitelmien hautuumaalla.

(* ihan tolkuton, **no ei ole tarpeen)

kävelykeskustan saaga

Keskiviikkoaamun Hesarin juttu kävelykeskustasta sai taas verenpaineen nousemaan. Jutussa oli useampia sammakoita ja virheellisiä olettamia, joten kirjoitin heti työmatkalla oheisen vastineen:

Tarvitseeko kaikkien liikenneratkaisujen olla pysyviä?

Apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilä totesi keskiviikon (11.8.) Helsingin Sanomissa että Helsingillä ei ole varaa kävelykeskustaan.

Perustelu on kestämätön. Kävelykeskustan toteuttamiseksi Pohjois-Esplanadille tarvitaan halvimmillaan muutaman betoniporsaan investointi.

Monissa kaupungeissa ympäri maailmaa keskustoja elävöitetään sulkemalla katuja autoliikenteeltä väliaikaisesti esimerkiksi viikonloppuisin tai vuodenaikojen mukaan.

Kun marraskuun hämärässä taivaalta vihmoo räntää, niin harvapa haluaa flaneerata Esplanadilla. Kesäkuukausina kysyntä kävelykeskustalle on paljon suurempi. Miksei laajennettua ”unelmien” kävelykeskustaa voitaisi toteuttaa vain kesäkuukausina?

Kävelykeskustan toteuttamisessa ei ole kysymys hinnasta vaan poliittisen rohkeuden puutteesta.

Saas nähdä julkaisevatko. Tartuin kirjoituksessa vain Penttilän täysin virheelliseen olettaamaan kalleudesta, sillä neuvovat kirjoittamaan ”ytimekkäästi” – julkaisun todennäköisyys kaiketi on korkeampi kuin pitkällä kaikki sammakot saalistavalla tuhansien sanojen vuodatuksella. Sillekin on toki paikkansa, mm. tämä blogi. Teitä on varoitettu.

Käydäänpäs nyt sitten niitä muitakin läpi.

”Eivät kaikki helsinkiläiset asu ydinkeskustassa”, Hannu Penttilä sanoo.

No eivät niin. Eivät etenkään Aleksanterinkadulla eivätkä Esplanadilla. Sen sijaan näistä sijainneista nauttii päivittäin sekä kymmeniätuhansia pääkaupunkiseutulaisia että tuhansia turisteja. Ko. alueet ovat koko valtakunnan ydintä. Malminraitin ja Helsingin ydinkeskustan kehittämisen rinnastaminen toisilleen vaihtoehtoisina hankkeina on täysin päätöntä.

Ydinkeskusta on koko valtakunnan urbaani sydän. Sen mukana kaatuu tai syntyy Helsingin kansainvälinen vetovoima ja kaupan palvelurakenteen monipuolisuus. (Erikoiskaupasta suuri osa sijaitsee ydinkeskustassa.) Siksi sitä myös pitää kehittää täysin eri tavalla kuin muita kaupungin keskustoja. One size doesn’t fit ’em all.

Myös kokoomus kannattaa Helsingin kävelykeskustan kehittämistä.

”Kävelykeskustaa voisi laajentaa, mutta ehtona on, että keskustaan voi saapua ja sen voi sujuvasti ohittaa myös autolla”, toteaa kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Laura Räty.

Rädyn mukaan liikenne siirtyy kehäteille ja keskustan elinvoimaisuus vähenee, jos yksityisautoilua ei huomioida.

Kokoomukselle sujuva autoliikenne tarkoittaisi Helsingin niemen alittavan keskustatunnelin rakentamista.

Kaksi asiaa. Ensinnäkin Kokoomus upealla tavalla ”kannattaa” ”kävelykeskustan” ”kehittämistä” ja onnistuu näin kiillottamaan vihertävästi hymyilevää, vettä kattilan kansi kiinni keittävää Toivo-puolueen imagoaan. Ja sitten toisella kädellä kävelykeskustan toteuttamisen ehdoksi asetetaan Länsimetroa kalliimpi ja vain yksityisautoilua edistävä keskustatunnelihanke, joka on toteuttamiskelpoisuudeltaan nykyisessä taloudellisessa tilanteessa samassa luokassa suomalaisvoimin toteutetun miehitetyn kuulennon kanssa. Moneenko kertaan se tunneli pitää torpata? Ei ole järkevä hanke se, ei.

Hei, mut olishan se siistii saada suomalaisia astronautteja? Finnonautti?

On jokseenkin vaikea ymmärtää miten kaupungin keskustan helppo ohittaminen edistää sen elävyyttä. Eikö kehäteiden pitänyt olla olemassa sitä varten? Onko olemassa todisteita, että vain autoilun vapaus elävöittää ydinkeskustaa? Ei ole. Itseasiassa päinvastaiselle olettamalle löytyy paljon vahvempia perusteita. Yksityisautoilun määrä ei ole absoluuttinen luonnonvakio.

Kaupunkisuunnitteluviraston ”Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2008” -selvityksen mukaan kaikista Helsingin niemelle suuntauvista matkoista 64,8% tehtiin julkisilla kulkuvälineillä. Aamuruuhkan (klo 6-9) aikaan tehdyistä matkoista vielä suurempi osuus, 71,9%, tehtiin junilla, busseilla tai ratikoilla. Kymmenen prosentinkin pudotus autojen määrässä vähentäisi tehtyjen matkojen kokonaismäärää siis vain n.3-4%. Ja näinhän ei tietenkään todellisuudessa välttämättä kävisi, eihän Pohjois-Esplanadin sulkeminen autoilua kokonaan estäisi, vaan nykyistä miellyttävämpään kävelykeskustaan voisi olla jopa enemmän saapujia kuin nykyiseen moottoriteiden halkomaan ”Pohjolan Venetsiaan”. Ulkomailta on hyviä esimerkkejä.

Mutta eihän se voi toimia Suomessa.

Helsingin ydinkeskustan vetovoima perustuu monipuolisiin ja korkealaatuisiin palveluihin sekä miellyttävään urbaaniin ympäristöön, ei siihen, että auton saa parkkiin viiden metrin päähän kaupan ovesta. Sitä varten on kehyskunnissa sitten Prismoja ja Lidlejä.

Keskustaan pääsyn sujuvuutta korostaa myös sosiaalidemokraattien valtuustoryhmän puheenjohtaja Jorma Bergholm.

Hänen mukaansa pysäköintikapasiteettia autoille on kuitenkin riittävästi.

”Peruslinjana keskustaan saapumiselle on pidettävä julkisen ja kevyen liikenteen käyttöä”, Bergholm sanoo.

Bergholm on oikeilla linjoilla. Kysymys kuuluukin, miten näitä kulkumuotoja sitten voitaisiin suosia suhteessa yksityisautoiluun?

Ruuhkamaksuista on toki ollut puhetta, mutta muitakin keinoja pitäisi tarjota. Etenkin kun ruuhkamaksut tuntuvat toimivan ydinfuusion tavoin olevan ikuisesti kymmenen vuoden päässä…

Eivätkö esim. ilmaiset junamatkat Ilmalasta etelään vähentäisi tarvetta ajaa koko matka keskustaan saakka omalla autolla? Myös vaikkapa kolmosen ratikan muuttaminen maksuttomaksi varmasti madaltaisi kynnystä käyttää julkisia kulkuvälineitä. (Ratikoissa pääomakustannuksen osuus on myös niin suuri  suhteessa lipputuloihin, että tulonmenetys ei olisi kestämätön. Yleisesti ottaen en pidä täysin ilmaista joukkoliikennettä hyvänä ajatuksena. Asiaa kuitenkin voisi kokeilla rajoitetusti.)

Myös parkkipaikkojen kokonaismäärää tulisi tarkastella. Pysäköintikapasiteettia on lisätty keskustaan viimeisten kymmenen vuoden aikana huomattavasti. Luolia löytyy jo vähän joka nurkalta. Samanaikaisesti olisi pitänyt maanpäällistä pysäköintiä vähentää. Jos ei Pohjois-Esplanadia saada kävelykaduksi, niin kai sentään ne aivan turhat parkkipaikat voitaisiin muuttaa vaikkapa fillarikaistaksi tai leveämmiksi terasseiksi?

Huh, helpotti. Palaan töiden pariin.
[Lue lisää…]

ne on ne pienet jutut

Tuli taas eilen käytyä fillarilla keskustassa. Ei ole tehty asiointia liian helpoksi ei. Mukulakivikaduilla pyöräilyn tuntee ranteissaan, pyörätiet katkeavat välillä täysin sattumanvaraisesti ja lasin sirpaleita on lähes joka nurkalla.

Pyöräilyn vastainen perusasenne tulee kuitenkin parhaiten esille ”pienistä seikoista”.

stockmann1

Pyöräilijät! Hajurako! Fillarit pois meidän nurkilta! Entäs autoilijat?

stockmann2

Aaaahhh! 600 uutta paikkaa! Tervetuloa!

Stockmannin mukaan:

Stockmann Q-Park on viiden tähden pysäköintilaitos. Sen valtteja ovat valoisuus, siisteys, turvallisuus, pysäköinnin helppous ja kaupungin paras sijainti. Se tarjoaa keskusta-alueen tilavimmat parkkiruudut 600 autolle.

Miksei Stockmannila ole edes pientä fillariluiskaa? Suora ajoväylä kellarin polkupyörä-osastolle? Pieni siisti pyöräparkki Espalle? Varmasti halvempaa lystiä kuin tunneleiden louhiminen Ruoholahdesta saakka. Ylipäätään julkisilla, jalan tai fillarilla asiointia helpottaisivat selvästi pienemmät investoinnit kuin mitä autoilun helpottamiseksi tehdään. Keskitetty ja edullinen tavarankuljetuspalvelu keskustan liikkeille pääkaupunkiseudulle? Säilytystavaralokerot ”shoppailukokemusta” heikentäviä nyssäköitä varten?

Lisäksi toivottavaa olisi että maanpäällistä pysäköintiä vähennettäisiin samassa suhteessa kuin mitä paikkoja louhitaan maan alle. Nyt Pohjois-Espalta autot pois ja jalkakäytävät, pyörätiet ja terassit levämmäksi! Lisää kävelykeskustaa heti!

Kuulin asiaan liittyen mielenkiintoisen huhun Ruoholahdessa työskentelevältä ystävältäni. Hänen mukaansa osa Stockmannin pysäköintilaitoksen käytöstä on ”läpikulkuliikennettä”. Halvimmalla 1€ pysäköintimaksulla (12 minuuttia arkisin) saa ajaa ruuhkatonta tunnelia pitkin Ruoholahdesta Manskulle. Kuulemma kannattaa.

stockmann3Tämä ei varmaankaan ollut alkuperäinen tarkoitus? Jos huhu on lainkaan paikkansa pitävä voidaan tästä päätellä ainakin se, että suomalaiset olisivat valmiita hyväksymään tietullit, jos niiden avulla voidaan sujuvoittaa liikennettä. Onko ruuhkamaksujenkaan vastustus niin absoluuttista autoilijoiden keskuudessa kuin usein annetaan ymmärtää?

demarit ja keskustatunneli

Ei taida Kalimallakaan olla kaikki ohjakset käsissään. Männäviikkoisessa kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksessa Maija Anttilan onnistui palauttaa keskustatunneli kaavaan toisen demariedustajan ollessa poissa paikalta. Mahtavaa seurata demokraattisen prosessin epämääräisyyttä, jopa sattumanvaraisuutta. Selvää on, että asia ei jää tähän, vaan tunnelijupakkaan palataan vielä myöhemmin valtuustossa ja kaupunginhallituksessa.

No mitä haittaa sitten pelkästä kaavavarauksesta olisi? Eihän se tarkoita vielä rahareiän rakentamista?

Olen antanut kertoa itselleni, että kaavavaraus on huono erityisesti siitä syystä, että se varaa autotielle tilan heti metrotunnelin alapuolelta Helsingin keskustassa ja jos (/kun) rautatieasemalle rakennetaan toinen maanalainen linja, ns. Pisara-rata, niin se pitäisi rakentaa niin syvälle maan sisään, että vaihtoajat julkisesta kulkuvälineestä toiseen muodostuisivat päättömän pitkiksi. Vaihtoaikojen optimointi on erittäin tärkeä asia julkisen liikenteen toimivuuden ja houkuttelevuuden parantamisessa.

Jos jokin varaus autotunnelille halutaan tehdä, tulisi sen ja Pisaran paikkoja ainakin vaihtaa.

Hesarin jutussa Anttila ja virkamiehistö esittelevät jälleen vaihtoehdottomuuttaan:

Anttila kannattaa tunnelia paitsi liikenne- myös ympäristösyistä. ”Maan päällä olevat pienhiukkasmäärät vähenevät tuntuvasti, kun 60 000 ajoneuvoa ohjataan maan alle.”

Myös kaupunkisuunnitteluvirasto on ollut Anttilan näkemyksen kannalla. ”Laaja kävelykeskusta voidaan toteuttaa vain, jos Helsinginniemen poikittaista liikennettä ohjataan muualle. Esimerkiksi Kaivokadun ja Esplanadin vapauttaminen autoista onnistuu vain tunnelivaihtoehdolla”, liikennesuunnittelupäällikkö Olli-Pekka Poutanen toteaa.

Laaja kävelykeskusta voidaan toteuttaa koska tahansa, tarvitaan vain poliittista tahtoa; autoliikenne ohjautuu sen jälkeen muita reittejä myöten. Ei kai kukaan ehdon tahdoin tukkoisille reiteille pyri? Kaupunkisuunnittelua tehdään aivan liikaa vain autoliikenteen intressit huomioiden. Elävä kaupunkitila muodostuu ihmisten, ei peltilehmien kanssakäymisestä.

Anttilan ympäristönäkökulma on täysin päätön. Vaikka osa renkaiden tienpinnasta hieromista pienhiukkaspäästöistä jäisikin leviämättä kaupunki-ilmaan, päästävät autot tunnelissakin pakokaasuja, jotka ohjataan ulos. Eivät ne minnekään poistu. Itseasiassa paikallisesti ilmanlaatu saattaisi jopa heiketä. Lisäksi tunnelin myötä autoliikenteen määrän voi olettaa kasvavan, joka vaikuttaisi vastaavasti myös päästöihin. Ilmastonmuutos, oliko se jotain syötävää?

Kumpikaan mielipide ei myöskään ota huomioon muita realistisia mahdollisuuksia vähentää poikittaista liikennettä; kehä-rata, raide-jokeri, länsi-metro, nousevat polttoainekustannukset ja ruuhkamaksut vähentävät kaikki varmasti osaltaan Helsingin niemen poikittaisliikennettä. Aivan kuin autoilun määrä olisi piin likiarvoon verrattavissa oleva luonnonvakio, johon ei voitaisi mitenkään vaikuttaa.

No niin Helsingin demarit, kuinka tosissaan olittekaan tammikuussa?

Tapausta ovat käsitelleet vihreistä blogeillaan ainakin Kimmo Helistö, Outi Alanko-Kahiluoto ja Tapio Laakso. Lisäksi HeVi teki asiasta kannarin.