Hämeentie joukkoliikennekaduksi

Taannoinen mittailumme osoitti että Hämeentien pyöräkaistattomuudessa on pääasiassa kyse poliittisen tahdon puutteesta. Fillarit mahtuisivat Hämeentielle, mutta hieman ahdas siitä kieltämättä tulisi. Pyöräkaistaa, kahta autokaistaa ja kunnollista jalkakäytävää on haastavaa saada mahtumaan samaan katukuiluun.

Paljon parempi vaihtoehto olisi sulkea Hämeentie henkilöautojen läpikulkuliikenteeltä ja muuttaa se joukkoliikennekaduksi. Mitä tämä tarkoittaisi? Olenko vain Vihreän autovihan läpeensä kyllästämä fillarifasisti? Enkö ota kenenkään muun tarpeita huomioon? Miten joukkoliikennekatu muuttaisi liikenneolosuhteita?

Ensinnäkin Hämeentie on Kallion, erään Suomen tiheimmin asutetuista alueista, pääkatu, jonka valtaa päivittäin ulkokalliolaisten ohikulkuliikenne – Kalliolaisista kotitalouksista kun peräti 70-80% on autottomia ja kantakaupunkilainen liikkkuu paljon todennäköisemmin pyörällä, kävellen tai julkisilla kuin henkilöautolla. Kalliolaisilla pitäisi olla oikeus miellyttävämpään ja asukkaat paremmin huomioivaan lähiympäristöön. Tassarna bort om Berghäll!

Toisaalta Kallion ohikulkuliikennettä varten on jo olemassa ohikulkutie – Sörnäisten rantatie, jonka kapasiteetti 3+3 -kaistaisena riittää myös Hämeentien henkilöautoliikenteelle. Jälleen kyse on välityskyvystä – Hakaniemestä etelään mahtuu vain rajallinen määrä autoja, se että Pitkällesillalle ja Krunikkaan johtaisi nykyisen neljän kaistan sijaan kolme, ei muuta kokonaistilannetta.

Hämeentiellä kulkee nykyisin liikaa myös busseja – ruuhka-aikoina jopa yli 110 tunnissa, kun suositus bussikaistalle olisi noin 60-70. Linja-autoja hidastaa vielä bussikaistoille kääntyessään ryhmittyvä henkilöautoliikenne. Jos Hämeentie olisi joukkoliikennekatu, bussiliikenne sujuvoituisi.

Henkilöautokaistan poistaminen mahdollistaisi myös nykyistä leveämmän bussikaistan. Hämeentiellähän bussikaista on tätä nykyä kapeimillaan vain 320cm, jolloin 260cm leveän bussin, jossa on vielä molemmilla puolilla noin 30cm leveät peilit, sivuille ei jää ylimääräistä tilaa käytännössä lainkaan. Hämeentien bussikaistoja pitäisi leventää joka tapauksessa.

Jos bussikaista mitoitettaisiin 400cm leveäksi ja pyöräkaista 180cm leveäksi, levenisivät Hämeentien jalkakäytävät kautta linjan vähintään metrin ja paikoitellen, mm. etnisten ruokakauppojen kohdalla, jopa yli neljä ja puoli metriä.

Leveämmät jalkakäytävät mahdollistaisivat erityisesti Hakaniemen lähistöllä terasseja, istutuksia, penkkejä – ylipäätään nykyistä viihtyisämpää kaupunkitilaa. Myös Kurvin lähistön lähes pelottavan kapeat jalkakäytävät levenisivät, jolloin sielläkin ympäristö olisi turvallisempaa ja mukavampaa kaikille tiellä liikkujille. Toki myös liikenteen melu ja päästöt vähenisivät.

Kallioon suuntautuva henkilöautoliikenne voitaisiin ohjata muutaman pääreitin kautta:
– etelästä Kallioon Hakaniemen torikatu – Toinen linja
– pohjoisesta Kallioon Haapaniemenkatu – Viides linja
– Kalliosta etelään Ympyrätalon takaa Eläntarhantien kautta ja Haapaniemenkadun kautta
– Kalliosta pohjoiseen Hesarin kautta.

Nämä järjestelyt eivät muuttaisi nykytilannetta mitenkään radikaalisti. Kallion sisäinen liikenne ei Hämeentietä kaipaa.

Muutamia katuja (Torkkelinkatu, Käenkuja, Sakarinkatu, Neljäs linja, Kolmas linja, ja Näkinkuja) voitaisiin myös muuttaa korttelin matkalta pihakaduiksi (vihreä alue) ja sulkea läpiajoliikenteeltä. Näillä kohdin voitaisiin risteysalueet poistaa kokonaan, jolloin jalankulku ja pyöräily soljuisi koko välin Toiselta linjalta Viidennelle ilman risteyksiä (jatkettu jalkakäytävä). Kannattaa muistaa että pihakaduilla kadunvarsipysäköinti ja tontilleajo voi olla sallittua. Ajo Käenkujalle tapahtuisi Torkkelinkadun kautta.

11.10. Kriittinen pyöräretki suuntaa Hämeentielle. Perusvaatimus on selvä: pyöräkaistat pitää saada. Mieluummin jo eilen. Tapahtuman yhteydessä järjestetään myös paneelikeskustelu.

Kuva: Chris Helenius http://oranse.net

Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi Kurvista Hakaniemeen ei vaikeuttaisi merkittävästi yksityisautoilua, helpottaisi ja nopeuttaisi bussiliikennettä, parantaisi roimasti pyöräilyolosuhteita ja yleistä liikenneturvallisuutta, sekä tekisi Helsingistä taas piirun verran mukavamman kaupungin asua. Kivijalkakauppiaat ja ravintoloitsijatkin kiittäisivät. Kaupunki on ihmisiä, ei kaupunkimoottoriteitä varten.

Länsiväylä ja polkupyöräily

Alkuviikosta Länsiväylän kokonaiseksi varttitunniksi vallannut ”Kriittinen pyöräretki” kirvoittaa yhä kommentteja. Jyrki Lehtola kirjoitti eilen Iltalehdessä seuraavasti:

Kriittinen pyöräretki on tapahtuma, jossa kritiikkipyöräillään, koska maailmassa on edelleen paikkoja, joissa on ajateltu muutakin kuin mua ja mun oikeutta mun vapauden illuusioon.

Niin kuin moottoritiet. Hirveitä mestoja. Niitä ei ole suunniteltu pyöräilijöille.

Onneksi tiistaina Länsiväylä saatiin osittain suljetuksi autoilta, jotta sitä pitkin pystyi kriittisesti pyöräilemään ja argumentoimaan pohjelihaksillaan, että nää moottoritiet, nääkin kuuluu meille.

Ne ilmoittivat haluavansa Länsiväylästä kivan bulevardin, jossa pyöräillä.

Loistava ajatus. Tässä maassa voi pyöräillä jopa kuusi kuukautta vuodessa, ja Länsiväylä on muutenkin ruuhka-aikaan tukossa, mikä on autoilijoille ihan oikein, koska ne ovat tehneet vääriä valintoja, kuten Osmo Soininvaaran tavoin päättäneet asua ”hevonkuusessa” eivätkä Eteleä-Helsingissä, josta on hyvä paheksua pyörän selästä muiden elämäntapavalintoja.

Voi Jyrki-raukkaa. Kannattaa ottaa tupla-annos Rennietä jos noin pahasti närästää. Oikein viihdyttävähän tuo kolumni oli.

Olinhan siellä minäkin.

Valitettavasti retken pointin, Länsiväylän bulevardiksi muuttamisen, perustelu oli karannut Jyrkiltä kauas pois tuonne taakse metsämaan.

Ei, muutoksen pääsyy ei ole narsistinen himomme pyöräillä missä tahansa milloin tahansa.

Länsiväylä kannattaisi muuttaa moottoritiestä kaduksi koska silloin sen varrelle voitaisiin rakentaa 16 000 asuntoa ja 10000 työpaikkaa. Kannattaa lukea Otso Kivekkään erinomaista parempi blogaus tai Carlos Lamuelan diplomityö TKK:lle. Kumpikaan herroista ei ole haihattelevia hippejä.

Olisiko tämä muutos sitten osoitus ”vihreiden” ”autovihamielisyydestä”? Vertailukohtia kannattaa etsiä muualta kaupungistamme. Onko Mäkelänkatu, Hämeentie tai Mannerheimintie osoitus Vihreiden pahasti keulivasta fixi-pyörästä?

No ei ole. Kaikilla kun kulkee tiiviin kaupunkirakenteen keskellä fillareiden ja jalankulkijoiden lisäksi 2+2 kaistaa autoja ja ratikat.

Otso toteaa fiksusti: ”60-luvulla moottoritien rakentaminen Ruoholahteen asti oli järkevää, kun kaupungin raja oli Mechelininkadulla, ja siitä länteen vain laitakaupungin valot.”. Nyt kaupungin raja on selveästi lännempänä, joten toki myös moottoritiemäisen liikenteen tulee päättyä aiemmin.

Länsiväylä jatkuu moottoritienä selvästi lähemmäksi keskustaa kuin muut vastaavat väylät. (Kuva: Stanga Cycling)

No eikö tämä ole juuri autovihamielistä? Kyllähän Espoosta pitää saada ajaa mahdollisimman nopeasti kohti keskustaa! Ja jos nopeusrajoitus laskisi jo Lauttasaaressa viiteen kymppiin tunnissa, niin sehän hidastaisi työmatkaa usealla minuutilla! Gotcha!

No ei ole eikä hidastaisi. Jyrkikin totesi Länsiväylän olevan ”ruuhka-aikaan tukossa”. Tällöin Länsiväylän välityskykyä ei määrittele Länsiväylän nopeusrajoitus vaan se nopeus, millä Porkkalankadun risteys päästää autoja sisään Helsingin katuverkkoon.

Suomeksi vaihtoehdot ovat seuraavat: ajetaan Lauttasaaresta satasta Ruoholahteen ja odotellaan valoissa tai ajellaan Lauttasaaresta viittä kymppiä ja päästään sujuvammin syvemmälle kaupunkiin. Kokonaismatka-aika on suurin piirtein sama.

Yhdestä asiasta olen Jyrkin kanssa samaa mieltä. Siteerataanpas uudestaan:

Tässä maassa voi pyöräillä jopa kuusi kuukautta vuodessa, ja Länsiväylä on muutenkin ruuhka-aikaan tukossa, mikä on autoilijoille ihan oikein, koska ne ovat tehneet vääriä valintoja, kuten Osmo Soininvaaran tavoin päättäneet asua ”hevonkuusessa” eivätkä Eteleä-Helsingissä, josta on hyvä paheksua pyörän selästä muiden elämäntapavalintoja.

Lihavointi minun. Pata kattilaa soimaa. Pyöräily ja autoilu ovat molemmat osittain elämäntapavalintoja, turha sitä on kieltää. Helsingin kantakaupungissa, jonne Jyrki haluaa autollaan tunkea, autottomuus vaan on enemmistön valinta:

Autottomat asuntokunnat pääkaupunkiseudulla 2005.

Eräs tärkeimmistä metropolialueen kysymyksistä on se, minne uudet asunnot ja työpaikat rakennetaan. Mitä kauemmas keskustasta ne kaavoitetaan, sitä enemmän tarvitaan yksityisautoilua, sitä enemmän syntyy työmatkaliikenteen aiheuttamia päästöjä ja ruuhkia. Sitä enemmän ihmisten aikaa kuluu kulkuneuvoissa, on se mikä tahansa, töröttämiseen. Ei hyvä. Vaihtoehto on rakentaa lisää tiivistä kantakaupunkia, joka tarkoittaa samalla myös laadukkaampia lähipalveluita, toimivampaa julkista liikennettä ja vähäisempiä liikenteen aiheuttamia ulkoishaittoja. Liikkumisenhan ja erityisesti työmatkaliikenteen ei pitäisi olla itseisarvo, vaan lähinnä välttämättömyyden aiheuttama haitta.

60 vuoden tauon jälkeen on jälleen aika rakentaa lisää kantakaupunkia. Myönnän ylpeästi olevani cityvihreä betoninhalailija.