Kaavoitus kannattamaan

Viime keskiviikon Hesari tiesi kertoa että Koivusaaren rakentamista lykätään ”vuosikymmenellä”. Syynä viivästymiseen on Koivusaaren ”kova hinta” ja ”rahakysymykset”. No mikäs siinä sitten maksaa? HS:

Pää­osin täyt­tö­maan pääl­le nou­se­van alueen ra­ken­ta­mis­kun­toon lait­ta­mi­nen mak­saa noin 200 mil­joo­naa. Hin­taa nos­ta­vat eten­kin suun­ni­tel­mat Län­si­väy­läl­le ra­ken­net­ta­vas­ta eri­ta­so­liit­ty­mäs­tä se­kä Län­si­väy­län ylit­tä­väk­si suun­ni­tel­lut be­to­ni­kan­si­ra­ken­teet.

Ki­vi­laak­son mu­kaan ny­ky­suun­ni­tel­ma tar­koit­tai­si, et­tä kau­pun­ki jäi­si aluees­ta tap­piol­le. Ker­ros­ne­liöi­tä koh­den alueen kus­tan­nuk­set oli­si­vat kau­pun­gil­le 800–900 eu­roa. Myyn­ti­tu­loa kau­pun­ki sai­si vain 750 eu­roa ker­ros­ne­liöl­tä.

Ja sama kuvina:

Komealtahan se näyttää mutta kalliiksi tulee. Kuten Tolkku blogillaan toteaa:

Kun liikenteen todellisia tai kuviteltuja ongelmia pyritään ratkomaan siirtämällä liikennettä maan alle, niin kustannukset nyrkkisääntönä kymmenkertaistuvat. Pikaratikka maksaa noin 7 miljoonaa kilometriltä, metro 70, pääkatu noin 20 miljoonaa kilometriltä, moottoritietunneli 200 miljoonaa, ja niin edelleen.

Koivusaari olisi siis mahdollista toteuttaa huomattavasti edullisemminkin – liikenne vaan tulisi suunnitella toisin. Eli esimerkiksi näin:

Näyttää kaupungilta ja tulee paljon, paljon edullisemmaksi kuin kansivaihtoehto.

Miksi Koivusaari sitten on ajankohtainen vaikka sen rakentamista lykätäänkin? Kaupunginjohtaja Jussi Pajusen valmisteleman Helsingin uuden strategiaohjelman luonnoksessa linjataan investoinneista seuraavasti:

Strategiakaudelle asetetaan nykyistä selvästi alempi sitova investointien kokonaisraami. Vuosina 2014–2016 peruskaupungin investointiraami on vuosittain 400 milj. euroa.

Ehdotus on merkittävä kiristys Helsingin nykyiseen investointipolitiikkaan. Vaikka Helsingin pitää tiukentaa taloudenpitoaan lähivuosina eikä velkaantuminen voi jatkua loputtomiin, ei mekaaninen investointikatto ole järkevää yksinkertaisesti siitä syystä että investointejakin on montaa eri sorttia.

Klassinen vertaus on se että ostanko kalan ja olen kylläinen tänään, vai ”investoinko” onkeen ja olen kylläinen niin pitkään kuin kalaa meressä riittää. Helsingin kannattaa investoida onkiin, verkkoihin ja katiskoihin eli tehdä tuottavia hankintoja – vaikka velkarahalla.

Hyvä esimerkki kannattavista hankkeista pitäisi olla uusien asuinalueiden rakentaminen – Helsinki saa uusia veronmaksajia ja tonttimaasta joko myynti- tai vuokratuloja. Lisäksi koko seutu hyötyy maankäytön ja liikenteen tehostumisen myötä. Helsingin rahoitusjohtaja Tapio Korhosen mukaan Helsinki ei kuitenkaan ole rakentanut ainuttakaan ”kannattavaa” uutta kaupunginosaa.

Eräs perussyy uudisrakentamisen kannattamattomuuteen ovat Koivusaaren kaavan kaltaiset mahdollisimman kalliit ja raskaat liikennejärjestelyt. Eikö rakennettaisi ja kaavoitettaisi uutta kaupunkia siten että se olisi Helsingille kannattavaa? Sen ei pitäisi olla mahdotonta.

Länsiväylä ja polkupyöräily

Alkuviikosta Länsiväylän kokonaiseksi varttitunniksi vallannut ”Kriittinen pyöräretki” kirvoittaa yhä kommentteja. Jyrki Lehtola kirjoitti eilen Iltalehdessä seuraavasti:

Kriittinen pyöräretki on tapahtuma, jossa kritiikkipyöräillään, koska maailmassa on edelleen paikkoja, joissa on ajateltu muutakin kuin mua ja mun oikeutta mun vapauden illuusioon.

Niin kuin moottoritiet. Hirveitä mestoja. Niitä ei ole suunniteltu pyöräilijöille.

Onneksi tiistaina Länsiväylä saatiin osittain suljetuksi autoilta, jotta sitä pitkin pystyi kriittisesti pyöräilemään ja argumentoimaan pohjelihaksillaan, että nää moottoritiet, nääkin kuuluu meille.

Ne ilmoittivat haluavansa Länsiväylästä kivan bulevardin, jossa pyöräillä.

Loistava ajatus. Tässä maassa voi pyöräillä jopa kuusi kuukautta vuodessa, ja Länsiväylä on muutenkin ruuhka-aikaan tukossa, mikä on autoilijoille ihan oikein, koska ne ovat tehneet vääriä valintoja, kuten Osmo Soininvaaran tavoin päättäneet asua ”hevonkuusessa” eivätkä Eteleä-Helsingissä, josta on hyvä paheksua pyörän selästä muiden elämäntapavalintoja.

Voi Jyrki-raukkaa. Kannattaa ottaa tupla-annos Rennietä jos noin pahasti närästää. Oikein viihdyttävähän tuo kolumni oli.

Olinhan siellä minäkin.

Valitettavasti retken pointin, Länsiväylän bulevardiksi muuttamisen, perustelu oli karannut Jyrkiltä kauas pois tuonne taakse metsämaan.

Ei, muutoksen pääsyy ei ole narsistinen himomme pyöräillä missä tahansa milloin tahansa.

Länsiväylä kannattaisi muuttaa moottoritiestä kaduksi koska silloin sen varrelle voitaisiin rakentaa 16 000 asuntoa ja 10000 työpaikkaa. Kannattaa lukea Otso Kivekkään erinomaista parempi blogaus tai Carlos Lamuelan diplomityö TKK:lle. Kumpikaan herroista ei ole haihattelevia hippejä.

Olisiko tämä muutos sitten osoitus ”vihreiden” ”autovihamielisyydestä”? Vertailukohtia kannattaa etsiä muualta kaupungistamme. Onko Mäkelänkatu, Hämeentie tai Mannerheimintie osoitus Vihreiden pahasti keulivasta fixi-pyörästä?

No ei ole. Kaikilla kun kulkee tiiviin kaupunkirakenteen keskellä fillareiden ja jalankulkijoiden lisäksi 2+2 kaistaa autoja ja ratikat.

Otso toteaa fiksusti: ”60-luvulla moottoritien rakentaminen Ruoholahteen asti oli järkevää, kun kaupungin raja oli Mechelininkadulla, ja siitä länteen vain laitakaupungin valot.”. Nyt kaupungin raja on selveästi lännempänä, joten toki myös moottoritiemäisen liikenteen tulee päättyä aiemmin.

Länsiväylä jatkuu moottoritienä selvästi lähemmäksi keskustaa kuin muut vastaavat väylät. (Kuva: Stanga Cycling)

No eikö tämä ole juuri autovihamielistä? Kyllähän Espoosta pitää saada ajaa mahdollisimman nopeasti kohti keskustaa! Ja jos nopeusrajoitus laskisi jo Lauttasaaressa viiteen kymppiin tunnissa, niin sehän hidastaisi työmatkaa usealla minuutilla! Gotcha!

No ei ole eikä hidastaisi. Jyrkikin totesi Länsiväylän olevan ”ruuhka-aikaan tukossa”. Tällöin Länsiväylän välityskykyä ei määrittele Länsiväylän nopeusrajoitus vaan se nopeus, millä Porkkalankadun risteys päästää autoja sisään Helsingin katuverkkoon.

Suomeksi vaihtoehdot ovat seuraavat: ajetaan Lauttasaaresta satasta Ruoholahteen ja odotellaan valoissa tai ajellaan Lauttasaaresta viittä kymppiä ja päästään sujuvammin syvemmälle kaupunkiin. Kokonaismatka-aika on suurin piirtein sama.

Yhdestä asiasta olen Jyrkin kanssa samaa mieltä. Siteerataanpas uudestaan:

Tässä maassa voi pyöräillä jopa kuusi kuukautta vuodessa, ja Länsiväylä on muutenkin ruuhka-aikaan tukossa, mikä on autoilijoille ihan oikein, koska ne ovat tehneet vääriä valintoja, kuten Osmo Soininvaaran tavoin päättäneet asua ”hevonkuusessa” eivätkä Eteleä-Helsingissä, josta on hyvä paheksua pyörän selästä muiden elämäntapavalintoja.

Lihavointi minun. Pata kattilaa soimaa. Pyöräily ja autoilu ovat molemmat osittain elämäntapavalintoja, turha sitä on kieltää. Helsingin kantakaupungissa, jonne Jyrki haluaa autollaan tunkea, autottomuus vaan on enemmistön valinta:

Autottomat asuntokunnat pääkaupunkiseudulla 2005.

Eräs tärkeimmistä metropolialueen kysymyksistä on se, minne uudet asunnot ja työpaikat rakennetaan. Mitä kauemmas keskustasta ne kaavoitetaan, sitä enemmän tarvitaan yksityisautoilua, sitä enemmän syntyy työmatkaliikenteen aiheuttamia päästöjä ja ruuhkia. Sitä enemmän ihmisten aikaa kuluu kulkuneuvoissa, on se mikä tahansa, töröttämiseen. Ei hyvä. Vaihtoehto on rakentaa lisää tiivistä kantakaupunkia, joka tarkoittaa samalla myös laadukkaampia lähipalveluita, toimivampaa julkista liikennettä ja vähäisempiä liikenteen aiheuttamia ulkoishaittoja. Liikkumisenhan ja erityisesti työmatkaliikenteen ei pitäisi olla itseisarvo, vaan lähinnä välttämättömyyden aiheuttama haitta.

60 vuoden tauon jälkeen on jälleen aika rakentaa lisää kantakaupunkia. Myönnän ylpeästi olevani cityvihreä betoninhalailija.