Liityntäpysäköinti ei ole toimiva ratkaisu

Usein Helsingin liikenneongelmien ratkaisuksi ehdotetaan liityntäpysäköintiä. Autot parkkiin ja julkisella keskustaan. Ajatus kuulostaa intuitiivisesti hyvältä: liikenne vähenee, julkisten osuus kasvaa, ruuhkat pienenevät ja maailma pelastuu! Valitettavasti todellisuus ei kuitenkaan toimi ihan näin. Liityntäpysäköinti on sekä kallein mahdollinen tapa tukea julkista liikennettä että huonoa kaupunkisuunnittelua.

1. Liikenteen kysyntä ei ole vakio

Liityntäpysäköinti ei vähennä keskustaan suuntautuvaa autoliikennettä. Miksi? Liikenteen kysyntä ei ole vakio: jos tielle tulee tilaa, se täyttyy pian uusilla autoilla. Eli jos joku jättää auton Itäkeskukseen parkkiin, sen tilalle ajaa Itäväylälle joku muu. Keskustaan suuntaavan liikenteen määrän määrittää liikenneväylien kapasiteetti, eli esim. se montako kaistaa Itäväylällä on ja miten valot vetävät Sörnäisissä.

Liityntäpysäköinti vähentää autoilua vain siinä tapauksessa että jokaista liityntäparkkipaikkaa vastaan otetaan keskustasta yksi paikka pois. Tämä taas ei liene kovin reilua keskustan asukkaita kohtaan tai ylipäätään todennäköistä – keskusta-alueelle kun on viimeisen parinkymmenen vuoden aikana lisätty rutkasti pysäköintiä.

2. Maan arvo

Väännetäänpäs taas rautalankaa. Parkkilan kunta on suuressa viisaudessaan rakentanut juna-aseman ja sen viereen liityntäparkin 40:lle autolle. Junamatkustajien määrä nousee vähän yli neljälläkymmenellä.

Maa juna-aseman vieressä on kuitenkin erittäin kallista. Ja mitä lähempänä pysäkkiä kodit sijaitsevat, sitä suurempi on julkisen liikenteen kulkumuoto-osuus. Juna-aseman viereen kannattaakin rakentaa parkkipaikkojen sijaan asuntoja.

Jokainen auto parkkipaikalla vie noin 30m2 ja jos asukasta kohden on asuinneliöitä vaikkapa Helsingin keskiarvo 35m2, ei rakennusten tarvitse kummoisia torneja olla kun junamatkustajien määrä nousee jo selvästi yli neljänkymmenen.

Hyvä esimerkki löytyy Mäntsälästä. Valtio on suuressa viisaudessaan rakentanut juna-aseman oikoradan varteen. Ja Mäntsälän kunta on puolestaan päättänyt päällystää aseman viereen pysäköintialueen.

Mäntsälän asemanseudun kaltaisen arvokkaan maa-alan tuhlaamisen pysäköintiin pitäisi olla laitonta. Jos Mäntsälä haluaa ylipäätän juna-aseman, tulisi kilometrin säteellä olla kodit vähintään 10000:lle, mieluusti 20000:lle. Joukkoliikenne tarvitsee niitä joukkoja toimiakseen.

Mäntsälän aseman parkkialue on noin 8550 neliömetriä ja sille mahtuu noin 215 autoa, eli tilaa kuluu suurinpiirtein 40m2 per auto. Esim. Vallilan tehokkuudella samalle tontille syntyisi asunnot noin viidelle sadalle ja tehokkaampikin rakentaminen olisi täysin mahdollista. Mäntsälän verotulot nousisivat, asemanseudulle syntyisi palveluita ja junalle tulisi taatusti enemmän käyttäjiä kuin nykyisin.

3. Liityntäpysäköinnin hinta

Arvaan ensimmäisen vastaväitteen: ”No mutta voidaanhan autotkin laittaa kerroksittain! Rakennetaan parkkitalo!” Kyllä. Täysin mahdollista. Ja erittäin kallista. Muutama vuosi sitten Herttoniemeen oltiin rakentamassa liityntäparkkia parille sadalle autolle. Pysäköinnin hinnaksi saatiin noin 8€ per auto per päivä.

Jos tavoitteena on lisätä julkisen liikenteen käyttöä, on tämä varmaankin kaikkein kallein mahdollinen tapa. Julkista liikennettä tuetaan noin 50%:lla, eli euron pintaan per päivä. Liityntäpysäköinnin kautta saatu julkisen liikenteen lisäkäyttäjä vaatisi noin 400% subvention. Sille rahalle on parempaakin käyttöä.

4. Mittakaava

Liityntäpysäköinnin vaikutus Helsingin liikenteeseen on olematon. Tällä hetkellä liityntäpysäköintipaikkoja löytyy koko pääkaupunkiseudulta 5674 . Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla on yhteensä 547075 autoa, töihin sukkuloivia autoja samalle alueelle on 110000. Liityntäparkit löytyvät siis noin prosentille. Vaikka liityntäpysäköinnin määrä moninkertaistettaisiin, ei niihin silti mahtuisi kuin murto-osa pääkaupunkiseudun kulkuneuvoista. Ja kuten edellä tuli todettua, niiden paikkojen rakentaminen on todella kallista ja kannattamatonta.

5. Milloin liityntäpysäköinti on hyvä vaihtoehto?

Jonkinlainen määrä liityntäpysäköintipaikkoja on kuitenkin perusteltua olla olemassa. Miten, millaisia ja mihin niitä sitten kannattaisi rakentaa?

Ensinnäkin niiden rakentaminen tulee jättää markkinoiden tehtäväksi. Markkinoita voidaan kehittää esim. toteuttamalla kaupunkisuunnitteluviraston pysäköintipolitiikkaraportista löytyviä toimintatapoja. Jos pysäköinti keskustassa olisi nykyistä kalliimpaa, muuttuisi parkkitalojen rakentaminen syrjemmälle vastaavasti kannattavammaksi. Ja ongelma korjaisi itse itsensä.

Ihan joka paikkaan ei voi myöskään melun ja pienhiukkaspäästöjen vuoksi rakentaa asuntoja. Tällaisia tontteja löytyy varmasti esim. Itäväylän varrelta kohtuullisen etäisyyden päässä metroasemista. Myös luovien ratkaisujen tulisi olla mahdollisia: esim. parkkihallin rakentaminen pariin alimpaan kerrokseen ja sen päälle asuntoja. Toivottavasti Helsingin parkkinormi taipuu tällaiseen.

Huomattavan paljon autopaikkoja kannattavampaa on polkupyöräpysäköinnin lisärakentaminen – muutaman kilometrin fillarimatkan päässä asuu kuitenkin suuri osa liityntäpysäköijistä. Polkupyöriä saadaan yhden parkkiruudun viemään tilaan toistakymmentä.

Tässä videossa on kuvia 10000 polkupyörän parkista Groningenissä. Yhdessä parkkilaitoksessa siis melkein tuplasti kulkuneuvoja koko pääkaupunkiseudun liityntäparkkeihin verrattuna.

Pähkinänkuoressa: julkista liikennettä kannattaa tukea tukemalla julkista liikennettä, ei rakentamalla parkkipaikkoja. Liityntäpysäköinti on kallis ja tehoton ratkaisu liikenneongelmiin.

Kaupunki ei ole ongelma

Asun Vallilassa Sturenkadun ja Hämeentien risteyksessä. Sijainti on täydellinen – ratikka- ja bussipysäkit ovat aivan vieressä, alakerrasta saa pitsaa ja lähikauppaan on alle 100 metriä. Korttelista löytyy myös Pelagon polkupyörämyymälä ja haitarikauppias, jos kovasti tekee mieli uutta meno- tai soittopeliä.

Rakastan Vallilaa. Se on juuri sellaista tiivistä ja kaunista kantakaupunkia, jota Helsingissä pitäisi olla lisää, mutta jota ei ole rakennettu viimeiseen viitenkymmeneen vuoteen. Alueen tonttitehokkuus on 3.0, joka tarkoittaa sitä että 1000m2 tontilla on 3000m2 rakennettua pinta-alaa. Tiivis asutus puolestaan mahdollistaa monipuoliset lähipalvelut ja lyhyet, kävellen tai pyöräillen kuljettavat, välimatkat.

Miksei Valliloita sitten rakenneta lisää? Syy löytyy normeista.

Mäkelänkadun eteläpäässä kulkee päivittäin noin 24 000 ajoneuvoa. Tällöin melunormien mukainen etäisyys rakennukselle on vähintään n. 17 metriä, suosituksen ollessa noin 34 metriä. Jos Mäkelänkatu haluttaisiin vastaamaan ”nykyaikaisia” normeja, pitäisi molemmilta puolilta katua purkaa rivillinen taloja. Varmuuden vuoksi kannattaisi varmaan purkaa osa Puu-Vallilaakin.

(Ilmakuva: Eniro.fi)

Olisiko tällainen kaupunki miellyttävää? Asukkaita mahtuisi alueelle vain murto-osa nykyisestä – syntyisikö alueelle palveluita? Olisiko tällainen kaupunki lainkaan kaupunkia? Ei. Tyhmät normit luovat Mäntsälää. Minä pidän enemmän Helsingistä, aidosta kaupungista. Ja asuntojen hinnasta ja kysynnästä päätellen moni muukin.

Mäntsälän kohdalla Lahdenväylällä on saman verran liikennettä kuin Mäkelänkadulla ja suojavyöhykkeet "kunnossa" kun ei siellä ketään asu.

Sinällään hyvää tarkoittavat melunormit eivät yksinkertaisesti sovellu kaupunkiin. Niitä on mahdollista käyttää vain maaseudulla, eikä niiden orjallinen noudattaminen luo miellyttävää yhteistä tilaa edes pikkukaupunkiin tai kirkonkylään. Klassista ja kaunista suomalaista puutalokaupunkia ei näillä normeilla saisi rakentaa.

Jos halutaan lisää aitoa kaupunkia, pitää rakentaa lisää aitoa kaupunkia. Ja jos melunormi estää järkevän kaupungin rakentamisen, niin vika ei ole kaupungissa, vaan normissa tai melussa. Ratkaisun pitää silloin olla joko melun vähentäminen tai normin muuttaminen – kaupunki ei ole ongelma, se on ratkaisu.

¡Hola Mexico!

Ollaan Johanna Juhola Trion kanssa keikoilla Mexicossa. Muutamia haja-ajatuksia Mexico Citystä.

Keikkamestamme Conacultin teatteri.

Mexico City on kaupunki- ja liikennesuunnittelullinen helvetti. Henkilöautoliikenteen määrää on helsinkiläisenä vaikea edes käsittää. Kadut eivät tyhjene edes öiksi ja jokaiseen muutaman kilometrin matkaankin kuluu aivan järjettömästi aikaa. Tämä kaupunki konkretisoi miten paljon rahaa ja aikaa kuluuu hukkaan kun liikenne suunnitellaan tehottomasti.

HS uutisoi viime sunnuntaina että sama ongelma vaivaa myös muita Latinalaisen Amerikan suurkaupunkeja ja uhkaa koko alueen talouskasvua. Esimerkiksi Chilen pääkaupungissa Santiagossa bruttokansantuotteen dollarin tuottaminen vaati 60% enemmän energiaa kuin Helsingissä eikä Helsinkikään ole liikenteen vaatiman energian suhteen mikään eurooppalainen mallioppilas.

Bensan halpa hinta selittää myös osan yksityisautoilun suosiosta – polttoaine maksaa noin kolmanneksen Suomen hinnoista. Pelottaa ajatellakin miten kova yhteiskunnallinen murros raakaöljyn hinnan vääjäämätön nousu tulevaisuudessa on täälläpäin. Meillä Suomessa on edes verot hiukan puskurina.

Kaoottinen liikenne selittää aikataulujen joustavuudestakin suurimman osan – ikuinen ruuhka on oma luonnonvoimansa, jonka oikkuihin on vaan sopeuduttava. Jonotus voi kestää tunnnin tai kaksi. Ahkeria ja yrittelijäitä kaikki tapaamani meksikolaiset kyllä ovat.

Motaria motarin päälle.

Ilmeisesti raideliikenteeseen ollaan vihdoin satsaamassa vaikka suuurimmat näkemäni liikennehankkeet ovatkin olleet korotettuja motareita. Voisin kuvitella ongelman olevan se että suhteellisen köyhällä maalla ei ole ”varaa” kiskojen vaatimiin valtaisiin investointeihin vaikka ne olisivat kannattaviakin.

Ilmansaasteista ei kannata edes ryhtyä keskustelemaan. Sanotaanko nyt vaikka näin että silmiä kirveli ja räkä oli mustaa. Passiivisesta tupakoinnista urputtaminen olisi täällä täysin turhaa.

Kuusi paikallista ihmettelee kun suomalainen miksaa.

Työvoimaa tuntui olevan kaikkialla huomattavasti enemmän kuin Suomessa. Pikkulavan PA:takin hoitamassa oli kuutisen henkeä – Suomessa sama homma olisi hoitunut kahden miehen tiimillä. Selvästikin työllistäminen on paljon edullisempaa kuin Suomessa. Kotimaisen tehokkuuden huomaa konkreettisesti kun törmää vertailukohtaan.

Pariinkin otteeseen mietin kyllä että olisiko homma hoitunut huomattavasti helpommin pienemmällä porukalla. Säätäjää tuntui riittävän mutta kommunikaatio ei oikein pelannut. Lopputuloksena oli useampia enemmän tai vähemmän kaoottisia tilanteita…

Olin myös yllättynyt siitä miten vähän paikalliset puhuvat englantia. Euroopassa matkaillessa on tottunut siihen että ainakin nuoriso taitaa lingua francaa (pun intended).

Mexico Cityssä on kuitenkin myös erittäin ostovoimainen ja kansainvälinen keskiluokka, joka elelee omassa kuplassaan räikeästä yhteiskunnallisesta eriarvoisuudesta huolimatta. Meitäkin kuskattiin kaikkialle Chervoletilla, asuimme ilmastoidussa Ramadanissa ja saimme käyttöömme laina-iPhonen 3G-datasopimuksella. En valita, mutta olihan se aika yllättävää että ”köyhempään maahan” mennessä suhteellinen elintaso ainakin näennäisesti nousi. Kuplaan oli pelottavan helppo hypätä mukaan.

Mielenkiintoista kyllä suurin osa näkemistäni polkupyöristä oli kuormapyöriä! Niitä käyttivät lähinnä köyhät kaupustelijat tavaran liikutteluun. Siellä täällä näkyi myös fixejä ja urbaaneja superpyöräilijöitä, mutta todella harvinaista fillarin näkeminen oli. Mexico City on autokaupunki, jossa liikenteen seassa töötäily on hengenvaarallista. Vain ”trendikkään boheemissa” Coyacanin kaupunginosassa näin muutaman pyöräkaistan ja pyörätaskun – tosin niidenkin päällä ajettiin sujuvasti autoilla… Ehkä Mexicokin yrittää hitaasti mukaan maailmanlaajuiseen pyöräilyn renessanssiin. Autoa nopeampi liikkumisväline fillari olisi varmasti jo nyt.