Jalankulkijan kaupunki

Olen miettinyt viime viikot pääni puhki miten selittäisin selkeästi perusajatukseni liikenteestä ja kaupunkirakenteesta. Aihe on haastava ja blogista tuli pitkähkö. Toivottavasti jaksatte.

Jo muinaiset roomalaiset

Me ihmiset ryhdyimme asumaan kaupungeissa jo tuhansia vuosia sitten.

Syyt olivat silloin ihan samoja kuin nykyisinkin. Kaupungeissa osaaminen tiivistyi. Ihmiset erikoistuivat. Oli seppiä, räätäleitä, kauppiaita, pappeja, poliitikkoja, orjia. Myös puolustus oli helpompi järjestää kaupungin muurien sisään kuin koko maakuntaan. Ja kaupungin ympärillä viljeltiin maata jotta kaupunkien rälssi sai ruokaa.

Pitkään, tuhansia vuosia, ihmisten pääasiallinen liikkumisen muoto oli kävely. Vain harvoilla ja valituilla oli varaa kameleihin, hevosiin ja vaunuihin. Kaksi jalkaa.

Tästä seurasi se että kaupunkien mittakaava oli kävelevän ihmisen mittakaava. Työpaikat, asunnot, pyhäköt ja kauppapaikat olivat tiivisti lähellä toisiaan.

Kaupunkien kehitys ja elämä jatkui näillä urilla valtaisan pitkään. Kaupungit olivat tiiviitä, likaisia ja äärimmäisen ruuhkaisia. Kadut olivat täynnä hevosia, kauppiaita, ihmisiä.

Mulberry Street New York, 1900

Kaupungit kasvoivat, kaupunginosat erityivät. Oli pakko keksiä nopeampia ja tehokkaampia kulkumuotoja.

1800-luvun loppupuolella suurimmissa kaupungeissa otettiinkin käyttöön kaupungin sisäisessä liikenteessä metrot ja paikallisjunat. Hevoset vetivät ratikoita.

Näin Helsingissäkin. Jo 1890-luvulla Helsingissä oli ensimmäiset hevosten vetämät ratikat. Samoihin aikoihin keksittiin ja yleistyi polkupyörä.

Nämä keksinnöt mahdollistivat kaupungin laajenemisen. Mutta se laajeni yhä melko tiiviisti. Koska pääasiallinen kulkumuoto oli yhä kaksi jalkaa. Tai kahdella jalalla julkiseen kulkuneuvoon.

Tällä aikakaudella syntyi Helsingin kantakaupunki ja sen ympäröivät alueet aina Taka-Töölöön ja Vallilaan saakka.

Toisen maailmansodan jälkeen maailma muuttui nopeasti. Henkilöautojen määrä lähti 1950-luvulta räjähdysmäiseen kasvuun. Puolen miljoonan auton raja saavutettiin jo 1965, miljoonan 10 vuotta myöhemmin.

Auto koettiin uuden ajan airueena. Se mahdollisti aivan uudenlaisen liikkumisen vapauden. Ja erityisesti: se mahdollisti päivittäisen liikkumisen pidemmälle. Jos kävellen pääsi puolessa tunnissa Kalliosta Erottajalle, autolla pääsi Erottajalta Espoon perukoille. Espoon kasvu kaupunkina alkoikin autoilun myötä.

Auto nähtiin tulevaisuutena. Sen kasvu oli niin voimakasta että koettiin sen olevan vääjämättömästi paras vaihtoehto liikenteelle, jonka helpottamiseen suunnittelun tuli tähdätä.

Unioninkatu 1970, kuvaaja Simo Rista

Sen vuoksi Helsingin keskustassa tilaa otettiin pois kävelijöiltä. Jalkakäytäviä kavennettiin, kaistoja lisättiin. Rautatieaseman edessä jalankulkijat työnnettiin maan alle.

Ja tietenkin, vuonna 1968 esiteltiin Smith-Polvinen – amerikkalaisen ja suomalaisen liikennesuunnittelijan yhteistyön hedelmä: tulevaisuuden autokaupunki, jossa on helppo liikkua autolla mihin tahansa. Valitettavasti puoli kantakaupunkia olisi pitänyt jyrätä motareiden alta.

Kantakaupunki olisi jyrätty jotta autoilu kantakaupunkiin olisi ollut sujuvaa.

Smith-Polvinen oli käännekohta. Se oli niin totaalisen järjetön suunnitelma että se ei voinut edetä. Ihmiset tajusivat että näin ei voida edetä.

Tuon päätöksen jälkeen Helsingin vanhan kantakaupungin ”Helsingin niemen” liikenne ei ole juurikaan kasvanut. Henkilöautoliikenne on itseasiassa jonkin verran laskenut viimeisen 30 vuoden aikana – julkisen liikenteen osuuden noustessa.

Tärkein ymmärrettävä asia on se että henkilöautoliikenteen määrä ei voi nousta kantakaupungissa.

Tämä ei johdu vihreiden yleisestä nihkeydestä, vaan ihan siitä että vanhaan, ihmisille ja jalankululle rakennettuun kaupunkiin ei mahdu autoja kuin määräänsä enempää. Ei vaan mahdu. Ja jos niitä yritetään puskea tänne niin paljon kuin 1960-luvulla, klassisesta kantakaupungista tulee kamala paikka meille ihmisille, jalankulkijoille.

Tiiviissä kaupungissa, joka rakennettiin aikana ennen henkilöautoa, liikenteen on perustuttava tehokkaampiin kulkumuotoihin kuin henkilöauto. Henkilöautojen suuri määrä ei ole sama asia kuin ihmisten suuri määrä – meidän tulee mahdollistaa mahdollisimman monen kulku Helsingin keskustaan.
Eli: jos haluamme rakentaa tiivistä kaupunkia, täytyy ihmisten liikkumisen perustua enemmän joukkoliikenteeseen kuin omaan autoon.

Keskustatunneli yrittikin oikeastaan tehdä mahdottomasta mahdollista: keskustatunneli on Smith-Polvisen maanalainen versio. Se yrittää yhdistää vanhan kantakaupungin autoilun vapauteen rakentamalla maan alle rinnakkaisen tieverkon.

Maan alle rakentaminen on aina noin 10 kertaa kalliimpaa kuin maan päälle. Ja erityisesti se ei ratko tilan rajallisuudesta seuraavia peruskysymyksiä.

Kun lisäämme autoliikenteen kapasiteettia rakentamalla uusia väyliä tai lisäämällä kaistoja emme poista ruuhkia. Koska auto on niin kätevä kulkuneuvo, lisäkapasiteettikin tulee täyttymään – joku voi muuttaa jälleen vähän pidemmän matkan päähän ja yhteiskuntarakenne hajautuu entisestään. Keskustatunneli mahdollistaa kaupunkirakenteen espooistumisen.

Onko keskustatunnelivastustukseni siis ideologista? Itse koen että se pohjaa faktoihin. Tosiasioihin tilankäytöstä, kaupunkitilan laadusta, yhdyskuntarakenteen kehityksestä ja liikenteen kasvusta.

Ja kun kaupunkimme strategiset tavoitteet perustuvat näille samoille ajatuksille, minun on vaikea ymmärtää vastakkaisia päätöksiä, etenkin jos ne maksaisivat miljarditolkulla. Eikä aika paranna asiaa – henkilöauto tulee viemään myös tulevaisuudessa saman verran tilaa vaikka sen voimalähteenä olisi sähkömoottori ja sitä ajaisi robotti. (Robottiliikenne voi oikeastaan lisätä liikennesuoritteiden määrää, mutta se on toisen blogin paikka.)

Vaikeaksi keskustelun tekee se että emme me henkilökohtaisella tasolla voi olla syypäitä nykyiseen tilanteeseen. Hankimme kodin sieltä missä hinta, saavutettavuus ja mieltymyksemme kohtaavat. Helsingissä tekemiemme viisaiden päätösten ansiosta yhä useampi voi hankkia kodin hyvien julkisen liikenteen yhteyksien varrelta, mutta valitettavasti moni ei.

Ja se oma arkinen perspektiivi liikenteeseen voi olla täysin eri kuin järjestelmän kokonaisuus. Oman auton ratin takaa on vaikea hahmottaa että ruuhka kehällä ei helpotu sillä että rakennettaisiin vielä yksi kaista. Että oikeastaan se lisäkaista voisi vain pahentaa ruuhkia kun lisääntyvä kapasiteetti sitten syöttää lisää autoja seuraavaan pullonkaulaan, jossa jono vain kasvaa. Enkä oikeastaan ajattele että ihmisen yksilönä tarvitse kokonaisuutta ajatellakaan.

By Dicklyon – Own work, CC BY-SA 4.0

Mutta päättäjinä meidän täytyy. Meidän päättäjien täytyy ymmärtää – tai edes yrittää ymmärtää – liikennejärjestelmän ja kaupunkirakenteen yhteys. Meidän täytyy hahmottaa liikenteen kokonaisuutta ja miten kapasiteetin lisäys vaikuttaa järjestelmätasolla. Että kyse ei ole vain yhdestä tunnelista vaan koko kaupungin rakenteesta.

Tietysti on ihan ok poliittinen mielipide että haluaa lisää Espoota; hajautunutta autokaupunkia, jossa elämä perustuu yksityisautoiluun.

Minä en halua lisää sellaista kaupunkia. Minä haluan lisää Helsinkiä, aitoa kantakaupunkia, jossa liikutaan enemmäkseen kävellen, julkisilla kulkuneuvoilla ja pyörillä. Kaupunkia, jossa päiväkodit ja kaupat ovat lähellä. Ehkä tämä on se ideologia sitten.

Ja tietysti minun unelmieni Helsinkiin mahtuu henkilöautojakin. Meillä kaikilla on liikkumistarpeita, joita ei voi oikein kätevästi hoitaa mitenkään muutoin. Mutta kaupunkirakenteemme asettaa autojen määrälle rajan. Ja siksi meidän on hallinnoitava liikenteen kokonaismäärää. Tämä on tehokkainta hoitaa hinnoittelemalla liikenne oikein esim. ruuhkamaksuilla.

Mutta päätöksenteossa se tarkoittaa sitä että tiiviissä kaupungissa meidän on priorisoitava, kaupunkimme strategisten päätösten mukaisesti, tehokkaimpia kulkumuotoja eli kävelyä, julkista liikennettä ja pyöräilyä. Henkilöautoilun kokonaismäärää lisääviä päätöksiä ei kannata tehdä.

Apropos yhtiömuotoiset tiet

Keskustelua Anne Bernerin esityksistä seuratessa ei ole voinut välttyä ajatukselta, että eikö tässä ole oikeastaan kyse vain ”valtiovetoisesta elinkaarimallista”? Elinkaarimallillahan tarkoitetaan ison infrahankkeen rahoitustapaa, jossa hankkeen toteuttaja kantaa myös vastuun ylläpidosta sovitun ajan.

Suomen ensimmäinen elinkaarimallilla toteutettu tiehanke oli Järvenpää-Lahti moottoritie. Rakennusyhtiö Skanskan perustaman Tieyhtiö Nelostie Oy:n sijoittajia olivat ruotsalainen Skanska BOT Ab, englantilainen Laing Roads Ltd, Keskinäinen eläkevakuutusyhtiö Varma ja E.ON Finland Oyj. Yhtiö vastasi myös tien ylläpidosta aina vuoteen 2012 asti.
E75_–_Google_Maps
Elinkaarimallilla kehutaan saavutetun huomattavia etuja:

”Koska hanke toteutettiin elinkaarimallilla, sitä voitiin aikaistaa noin viidellä vuodella. Myös tien rakentamisaika lyheni vuodella. Turvallisuus tiellä on parantunut, ja liikenteestä on tullut sujuvampaa.”

Tieurakan vauhdikas toteutus on ymmärrettävää kun Nelostie oy:lle maksettiin korvauksena ”liikennemääriin perustuvaa palvelumaksua”. Mitä nopeammin hanke valmistui, sitä paremman tuoton yhtiö sai. Kannuste oli kohdallaan. Eli Lahden motarilla oli automääräperustainen tiemaksu jo vuodesta 1998 vuoteen 2012, sen vaan maksoi valtio.

Voi siis ajatella että yhtiömallinen teiden rakentaminen ja ylläpito ei ole Suomessa mitään uutta. Eikä edes tiemaksuihin perustuva rahoitus.

Mikä sitten olisi ainakin erilaista nyt tiedossa olevan perusteella? Ainakin se, että elinkaarimallia on paljon myös arvosteltu kalliimmaksi kuin suoria investointeja – suurikin rakennusyhtiö saa valtiota kalliimpaa lainaa ja lisäksi yhtiön pitää tietenkin ottaa välistä tuotto. Valtiollisessa yhtiömallissa lainarahoituksen ehdot olisivat todennäköisesti paremmat ja ehkäpä tuoton tarvekin olisi vähäisempi.

Samaten yhtiömallilla saattaisi olla mahdollista toteuttaa tarpeellisia infrahankkeita kokonaisuuksina nykyistä nopeammin – näin niistä saataisiin sitten myös hyödyt nopeammin. Osmo Soininvaara käyttii blogissaan esimerkkinä Pohjanmaan rataa. Nyt sitä on remontoitu vähän kerrallaan sen sijaan että se olisi pistetty kerralla kuntoon – silloin myös hyödyt olisi saatu täysmääräisesti aiemmin.

Mutta samalla on pakko ajatella miksi Liikenne- ja viestintäministeriön virkamiehistö tällaista mallia haluaa? Onko haluna vain siirtää päätöksentekoa eri paikkaan ja pois kansanedustajien käsistä? (Tämähän voisi olla hyväkin idea, pekkarointi ei ole kaunista katsottavaa.)

Vai onko haluna nostaa väyläinvestointien tasoa merkittävästi? Ministeriön mielestähän laskennallista korjausvelkaa on valtavasti ja se tulisi heidän mielestään tietenkin pääosin ratkoa korjaamalla nykyiseen tapaan eikä esim. siirtämällä alempaa tieverkkoa takaisin sorateiksi. Entä onko todella tarkoitus rahoittaa kaikki tiet tiemaksuilla? Kuvitteleeko joku että jokin Kainuun kantatie voitaisiin ikinä rahoittaa tiemaksuin? Päätieverkon suurimmat väylät toki, mutta Suomessa teitä riittää joka notkelmaan ja ainakaan Keskustan agendalla ei ole aiemmin ollut maakuntien tyhjentäminen, vaan rahan siirtäminen etelästä pohjoiseen.

Ehkäpä väylien osalta pitäisi miettiä maakuntauudistuksen myötä kokonaan uutta rakennetta. Jos valtio hoitaisi valtakunnallisen tason väylät, voisiko maakunta ottaa kontolleen muut maantiet, kaupunkien hoitaessa katuverkkonsa kuten nykyisinkin. Tai halutessaan esim. metropolialueella kaupungit voisivat vastata kaikesta liikenneinfrasta alueellaan – vastaavalla rahoitusosuudella maakunta- ja valtionverotuksesta toki. Suurin suhmurointi ja huonoimmat investointipäätökset kun tuntuvat syntyvän nimenomaan kahden eri rahoituspinnan kohdatessa. Olisiko Lahti toteuttanut eteläisen ohikulkutiensä jo aiemmin jos sen ei olisi tarvinnut odottaa valtion päätöksiä? Erittäin todennäköisesti.

Yhtiömalliin kannattaa suhtautua siis motiiveja epäillen, mutta kanta lukita vasta valmistelun edetessä. Se yhtiö kun on loppujen lopuksi vain työkalu. Paljon riippuu yksityiskohdista ja rahoituksesta. Mitään maakuntien ohitustieautomaattia ei pidä perustaa.