Hannu Oskala

Kehäperusteluja

: Yksi kommentti

Muistatteko Veturitien? Sen 140 miljoonaa maksava kaupunkimoottoritien Pasilassa? Sitä perustellaan pääasiallisesti liikennemäärien kasvulla – ennusteiden mukaan Veturitiellä ajaisi 52000 ajoneuvoa vuorokaudessa. No onhan se mahdollista, mutta ko. ennusteet vaativat toteutuakseen myös muiden tiehankkeiden toteutumista. Ne tiehankkeet ovat oheisessa kartassa hintoineen.

veturitie_laskelmat 655

Eli: 140 miljoonan investointia perustellaan ennusteella, joka perustuu siihen että investoidaan 750 miljoonaa autotunneleihin. Ilman näitä hankkeita riittäisi ihan tavallinen katu, kustannusarvio jossain 20-40 miljoonan välissä.

Liikennesuunnittelu on keksinyt ikiliikkujan: hankkeet perustelevat aina toinen toisensa!

En koe olevani ”autovastainen”. Autot kuuluvat kaupunkiin siinä kuin ihmiset, ratikat ja pyörätkin. Olen tunnelivastainen. Tämä on vain täysin järjetöntä.

Ja tuossa kartassa on vain osa Helsinkiin suunnitelluista tunneleista. Siitä puuttuu esimerkiksi Sörnäisten tunneli, jonka hyöty-kustannus -suhde ilman muiden tunneleiden rakentamista on 0,13. Eli sijoitettu euro tuottaa laskennallisena hyötynä 13 senttiä. Se muuttuu kannattavammaksi vasta mm. Keskustatunnelin rakentamisen myötä.
Niin, sen tunnelin, jonka kustannusarvio lienee nykyisin noin miljardin tienoilla.

Pyöräilyn edistämisohjelmalle kaupunkisuunnitteluvirasto laski samaiseksi hyöty-kustannus -suhteeksi 8,3. Eli jokainen satsattu euro tuo kahdeksan takaisin.

Mihin te sijoittaisitte rahanne jos kaikkeen ei vaan ole varaa?

Veturitie ja IKEA

: 2 kommenttia

Tiistain kaupunkisuunnittelulautakunnassa oli kaksi käsittelyssä hanketta, joiden kokonaiskustannus on lähes 250 miljoonaa: Itäkeskuksen+Mellunmäen risteykset sekä Veturitie tunneleineen. Lisäksi toki Veturitiekin oikeastaan ”vaatii” myös tunnelin Tuusulanväylältä, joka maksanee sitten ainakin pari sataa miljoonaa lisää… Vain kaksi autoiluhanketta siis maksavat enemmän kuin koko kymmenen vuoden pyöräilynedistämisohjelma yhteensä tai kolme keskustakirjastoa.

On aivan mahdoton ajatus että ko. hankkeet etenisivät tänä keväänä ennen kuin syksyllä neuvoteltava 10-vuotinen investointisuunnitelma valmistuu. Tämän kokoluokan hankkeet kuuluvat ehdottomasti valtuustostrategiaan limittyvään investointisuunnitelmaan ja niitä on verrattava muihin isoihin investointeihin. Liikennesuunnittelulla on takataskussaan erilaisia (auto)liikennehankkeita haluttaessa vaikka kahdellakymmenellä miljardilla – se vastaa nyt sovittua investointiraamia 45:ksi vuodeksi. Olen ymmärtänyt että myös muutakin kuin tunneleita ja siltoja pitäisi kaupunkiimme rakentaa. Tarvitaan valintoja. Ehkäpä se investointikatto olikin hyvä ajatus. Ainakin se pakottaa meidät poliitikot priorisoimaan – kaikkea ei voi saada.

Kyse ei ole kuitenkaan vain käsittelyssä olevista hankkeista ja niiden toteuttamisjärjestyksestä, vaan myös siitä millaisia suunnitelmia liikennesuunnittelusta meidän poliitikkojen pöydälle tulee. Esim. Veturitie tunneleineen on aivan absurdin kallis ja edustaa menneiden vuosikymmenten suunnittelufilosofiaa. Kaupunkia se ei ole.

Ongelman ydin on siinä että liikennesuunnittelijat suuunnittelevat ”vain liikennettä” eikä heidän tarvitse välittää rakentamiskustannuksista tai esim. liittymien viemän maan vaihtoehtoiskustannuksista. Se on sitten poliitikkojen ongelma. Meidän tulee saada vaihtoehtoisia skenaarioita, joissa esim. Itiksen liittymään piirrettäisiin vaikkapa 10m€, 40m€ ja 80m€ -skenaariot. Sitten nähtäisiin, mikä on se lisäsatsauksella saatava palvelutason lisäys. Kannattaako 70m€ tuhrata yhteen liittymään jos ainoa hyöty on väliaikainen liikenteen sujuvoituminen yhdessä pisteessä? Riittäisikö 20m€ muutos? Tarvitaanko monitasoliittymää ylipäätään?

Vaihtoehtoja aina on vaikka suunnitelmat absoluuttisina totuuksina usein näyttäytyvätkin. Hyvä esimerkki oli Koivusaari, joka olisi voitu toteuttaa ”bulevardisoimalla” Länsiväylä ja toteuttaa ilman erittäin kallista kansirakennetta ja monitasoliittymää. Suunnittelemalla fiksummin uuden asuinalueen rakentaminen olisi ollut kaupungille kannattavaa.

Ehkä liikennesuunnittelijoiden pitäisi ottaa oppia Ingvar Kampradin putiikista: IKEA mainostaa suunnittelevansa hintalapun ensin. Miksei liikennettä voisi suunnitella samaan tapaan?

Kaupunkisuunnittelun ”pop-up”

: 2 kommenttia

Monet liikenne- ja kaupunkisuunnitteluun liittyvät ehdotukset herättävät kuumia tunteita. Sain mm. viime kesänä kirjoittamaani blogaukseen Hämeentien muuttamisesta joukkoliikennekaduksi todella jyrkkää palautetta. Epärealistisia haihattelijoita ilmeisesti olemme.

Ja ehkä olemmekin. Mutta tietääkö kukaan sitä varmaksi? Tietävätkö joukkoliikennekadun vastustajat että liikenne ei sopeutuisi muutoksiin? Tiedämmekö me, joukkoliikennekadun puoltajat, varmaksi sen että liikenne sujuisi ja edut olisivat haittoja suuremmat?

Emme. Molemmat osapuolet esittävät enemmän (me) tai vähemmän (”ne”) valistuneita arvauksia siitä mitä seuraisi.

Tältä Hämeentie näyttäisi joukkoliikennekatuna. (Kuva: Chris Helenius http://oranse.net )

Kaikkia liikennejärjestelyjä ei ole mahdollista testata. On mahdotonta rakentaa ”kokeeksi” ratikkasiltaa Kruununvuoreen tai ”ihan vaan testinä” motaria Lahteen. Useimmiten, etenkin kokonaan uusia väyliä rakennettaessa, täytyy siis vaan uskoa lukuja ja asiantuntijoita.

Muutoksia kaupungin jo olemassaolevaan katuverkkoon sen sijaan olisi täysin mahdollista kokeilla. Katuja voisi avata ja sulkea väliaikaisesti. Voitaisiin helposti testata esim. mitä tapahtuisi jos Hämeentie muutettaisiin joukkoliikennekaduksi tai Pohjois-Espa suljettaisiin liikenteeltä.

Motarit ja keskustatunnelit maksavat satoja miljoonia, jopa miljardeja. Kantakaupungin liikennejärjestelyjen kokeileminen maksaisi enimmilläänkin vain muutamia satoja tuhansia euroja. Todennäköisesti moni kokeilu voisi hoitua parin tonnin satsauksella – ei ne betoniporsaat kalliita ole.

Jos miljardin satsausta keskustatunneliin perustellaan sillä, että sitten esim. Pohjois-Espa voitaisiin vapauttaa autoliikenteeltä, eikö Espan kävelykatuna kannattaisi kokeilla jo ilman tunnelia? Ja jos muutoksen vaikutukset eivät olisi kummoiset niin… …eikö sitten voitaisi käyttää miljardi johonkin muuhun?

Helsingissä pitäisi kokeilla rohkeasti erilaisia liikennejärjestelyjä ”pop-up” -hengessä. Aina ei tarvitse rakentaa viidenkymmenen vuoden tähtäimellä. Samalla voisimme säästää pitkän pennin ja saisimme kokemusperäistä tietoa muutosten vaikutuksista liikennejärjestelmään.

Kaupunki ei ole ongelma

: 17 kommenttia

Asun Vallilassa Sturenkadun ja Hämeentien risteyksessä. Sijainti on täydellinen – ratikka- ja bussipysäkit ovat aivan vieressä, alakerrasta saa pitsaa ja lähikauppaan on alle 100 metriä. Korttelista löytyy myös Pelagon polkupyörämyymälä ja haitarikauppias, jos kovasti tekee mieli uutta meno- tai soittopeliä.

Rakastan Vallilaa. Se on juuri sellaista tiivistä ja kaunista kantakaupunkia, jota Helsingissä pitäisi olla lisää, mutta jota ei ole rakennettu viimeiseen viitenkymmeneen vuoteen. Alueen tonttitehokkuus on 3.0, joka tarkoittaa sitä että 1000m2 tontilla on 3000m2 rakennettua pinta-alaa. Tiivis asutus puolestaan mahdollistaa monipuoliset lähipalvelut ja lyhyet, kävellen tai pyöräillen kuljettavat, välimatkat.

Miksei Valliloita sitten rakenneta lisää? Syy löytyy normeista.

Mäkelänkadun eteläpäässä kulkee päivittäin noin 24 000 ajoneuvoa. Tällöin melunormien mukainen etäisyys rakennukselle on vähintään n. 17 metriä, suosituksen ollessa noin 34 metriä. Jos Mäkelänkatu haluttaisiin vastaamaan ”nykyaikaisia” normeja, pitäisi molemmilta puolilta katua purkaa rivillinen taloja. Varmuuden vuoksi kannattaisi varmaan purkaa osa Puu-Vallilaakin.

(Ilmakuva: Eniro.fi)

Olisiko tällainen kaupunki miellyttävää? Asukkaita mahtuisi alueelle vain murto-osa nykyisestä – syntyisikö alueelle palveluita? Olisiko tällainen kaupunki lainkaan kaupunkia? Ei. Tyhmät normit luovat Mäntsälää. Minä pidän enemmän Helsingistä, aidosta kaupungista. Ja asuntojen hinnasta ja kysynnästä päätellen moni muukin.

Mäntsälän kohdalla Lahdenväylällä on saman verran liikennettä kuin Mäkelänkadulla ja suojavyöhykkeet "kunnossa" kun ei siellä ketään asu.

Sinällään hyvää tarkoittavat melunormit eivät yksinkertaisesti sovellu kaupunkiin. Niitä on mahdollista käyttää vain maaseudulla, eikä niiden orjallinen noudattaminen luo miellyttävää yhteistä tilaa edes pikkukaupunkiin tai kirkonkylään. Klassista ja kaunista suomalaista puutalokaupunkia ei näillä normeilla saisi rakentaa.

Jos halutaan lisää aitoa kaupunkia, pitää rakentaa lisää aitoa kaupunkia. Ja jos melunormi estää järkevän kaupungin rakentamisen, niin vika ei ole kaupungissa, vaan normissa tai melussa. Ratkaisun pitää silloin olla joko melun vähentäminen tai normin muuttaminen – kaupunki ei ole ongelma, se on ratkaisu.