kuopion asemakaavasta

Puolitoista viikkoa Kuopiossa fillarilla ja olen täysin fiiliksissäni! Tämä kaupunki on kuin tehty pyöräilylle.

katu_kuopio

Suurin syy ihastukseeni on kaupungin ruutuasemakaava ja sen sisältämät suomalaisittain uskomattoman runsaat piha- ja kävelykadut.

Kartassa näkyvät pienemmät poikkikadut ovat käytännössä kaikki rauhoitettuja kävelijöille ja pyöräilijöille. Keskustan alueella voi polkea koko alueen laidasta laitaan ajamatta autoilijoiden kanssa samalla kadulla. Ihanaa. Näillä kapeilla ”rännikaduilla” ei ole myöskään kadunvarsipysäköintiä. Tuplaihanaa.

kuopio_kartta

Kevyelle liikenteelle rauhoitetut kadut ovat todella miellyttävä kokemus. Täällä Kuopiossa uskaltaa jopa fillaroida ilman kypärää, mitä en Helsingissä tekisi edes pakon edessä.

Wikipedian mukaan:

Kuopion kaupunkialueiden asukastiheys oli aina 1990-luvun puoliväliin saakka Suomen suurin. Petosen perustamisen, ja lisääntyneen omakotirakentamisen myötä taajamien asukastiheys laski kuitenkin Helsinkiä pienemmäksi 1 700 as./km2:iin. Myös autoistumisaste on Helsingin jälkeen matalin (425 autoa per 1 000 asukasta, maan ka. 551/1 000).

Kumpi oli ensin, muna vai kana? Tässä tapauksessa ilmeisesti perussyy on Pietari Brahen luoma asemakaava. Ainakin on selvää, että tiivis kaavoitus ja autoilun rajaaminen osalta katuverkkoa a) lisää kaupungin viihtyisyyttä ja b) vähentää autoilun määrää.

Voitaisiinko Helsingin kantakaupungissa rajata esim. joka toinen katu samantyyppisesti ihmisille peltikotteroiden sijaan? Jos ei, niin miksi? Helsingin kantakaupungin kotitalouksista yhä selvä vähemmistö (muistaakseni 30%) on autollisia. Miksi annamme autojen tehdä kaupungistamme ankeamman?

Autoilu ei ole luonnolaki! Fiksulla kaavoituksella voidaan vaikuttaa! Viihtyisässä ihmisten kokoisessa kaupungissa on vähemmän autoja ja saastetta, enemmän ihmisiä, palveluita ja tiiviimpää asumista – elämää!

pysäköinnistä

Vuokrasin pitkästä aikaa autoa männä viikolla. Easyrentista saa vuokrapirssin päivähinnoilla, jotka tekevät omistamisesta järjetöntä jos kuljetustarpeet ovat satunnaisia.

Parkkipaikan etsiminen Töölöstä sai jälleen hermot kireälle. Ainakaan arki-iltana niitä ei tuntunut olevan tarjolla missään. Selvä ongelma siis. Miten se pitäisi ratkaista? Tulisiko parkkipaikkoja lisätä esimerkiksi viistoparkin avulla kuten Museokadulla tehtiin?

Viistoparkkia Museokadulla

Ei. Helpotus on vain väliaikainen ja muutaman kuukauden kuluttua myös kaikki viistoparkit ovat täynnä autojen kokonaismäärän lisäännyttyä. Bonuksena tietysti myös ruuhkat pahenevat. Miksi näin siis yhä toimitaan?

Kantakaupungin parkkipaikka-ongelma pitäisi ratkaista asukaspysäköintimaksua nostamalla. Se on tällä hetkellä 36€ vuodessa alueesta riippumatta. Kyllä, 36€. Sillä summalla saa luvan varastoida romurautaa Helsingin keskustassa. Jokainen auto vie vähintään 4,5m2 yhteistä tilaa (1,5m * 3m) kadulta. 4,5m2 pääkaupungin ytimessä hintaan 3€/kk. Mikä muu hyödyke on näin halpa? Tämä selkeä alihinnoittelu onkin johtanut siihen, että myös järjettömän vähälle käytölle jääviä autoja kannattaa säilöä katujen varsilla.

Itseasiassa asukaspysäköinti on erittäin edullinen tapa hankkia varastotilaa Helsingissä. Jos hinauttaisin jonkin pakettiauton Tunturikadulle, voisin säilöä sitä asukaspysäköintimaksulla siellä vaikka maailman tappiin, vaikka en ajaisi sillä metriäkään. Katsastuksessa pitäisi ehkä käyttää kerran vuodessa. Typerää ja äärimmäisen tehotonta. Ymmärrän pysäköinnin, jos autolle on todella tarvetta ja käyttöä. Mutta toisaalta haluaisin aina löytää helposti tyhjän paikan kun sitä todella tarvitsen. Täyttöasteen optimi olisi mielestäni siis jotain lähellä 80%. Tarkistamalla asukaspysäköinnin hintaa aluekohtaisesti tämä voitaisiin helposti saavuttaa. Vaikkapa parin kympin kuukausimaksu ydinkeskustassa karsisi varmasti pahimmat pitkäaikaissäilöjät katujen varsilta. Autojen määrän vähentyminen kantakaupungissa olisi hyvä kokonaistavoite.

Toinen ihmetyttävä seikka on se, ettei polkupyörille ole edes Töölön kaduilla mitään kiinnityspaikkoja. Eikö fillareillekin voisi varata pysäköintiruutua sieltä täältä? Kolmen metrin matkalle mahtuisi helposti kymmenisen fillaria muutamaan betoniseen painoon kiinnittettynä. Pyörän vieminen aina erikseen sisäpihalle tai kellariin tekee sen käytöstä jälleen asteen verran hankalampaa ja näin ollen epäsuositumpaa.

Autojen viemä katutilan määrä pitäisi ylipäätään kyseenalaistaa. Museokatu on hyvä esimerkki; kadulla on jalkakäytävä n. 2 metriä, sen vieressä viistoparkki 2 metriä, ajoväylä 4 metriä, normaali parkkirivistä 1,5 metriä ja vielä toinen jalkakäytävä 2 metriä. Pysäköidyt autot siis vievät kadulta lähes yhtä paljon tilaa kuin jalankulkijoille varatut väylät. Onko tämä todellakin paras tapa käyttää julkista tilaa?

Kuu Kuun terassi Museokadulla

Voisiko terassi olla metrin leveämpi? Entä jalkakäytävät? Miksei kadun keskellä voisi olla puu- tai pensasistutuksia? Tarvitaanko autoja kaikille kaduille? Voitaisiinko pysäköintipaikkoja ”hajakeskittää” (kiitos Matti) siten, että viistoparkkeja pienemmille sivukaduille lisäämällä pääväylien pysäköintipaikat voitaisiin tyystin poistaa ja näin lisätä kaupungin yleistä viihtyisyyttä asuinympäristönä? Onko kaikilla kaduilla oltava parkkitilaa molempiin suuntiin? Miksi katuja pidetään yhä pääasiallisesti autojen säilöntäalueina?

kaupunkipyöristä

Kaupunkipyörät ilmaantuvat taas kaupunkikuvaan. Polkupyörät ovat hyvä idea; täydentävät julkista liikennettä ja luovat elävää kaupunkitilaa; parhaassa tapauksessa kaupunkiin ei tarvitse tulla omalla autolla, jos julkisella pääsee pyörätelineelle ja siitä sitten vähän kaukaisempaankin kohteeseen fillarilla. Kaupunkisuunnittelussa muistaakseni pidetään julkisen kulkuvälineen käytön toimivana rajana n. 500 metrin kävelymatkaa.

Mutta toteutus Helsingissä haisee. Pyörät ovat raskaita ajaa ja usein huonossa kunnossa silloin kun niitä edes telineissä on; männä vuosina niitä on löydetty pahoinpideltynä aina Tallinnaa myöten. Myös pyöräilyalue on valitettavan rajoitettu.

Käväisin viime viikolla yhdistetyllä työ- ja lomamatkalla Pariisissa. Paikallinen kaupunkipyöräverkko herätti ihastusta. Fillareita oli telineissä paljon ja niitä myös käytettiin – suuri osa liikkeellä olleista pyöräilijöistä oman silmämääräisen arvioni mukaan käytti julkista pyörää.

Kaupunkipyöriä Pariisissa

Mikä on näiden kahden järjestelmän tärkein ero?

Helsingissä kaupunkipyörän saa telineestä ilmaiseksi ja anonyymisti. Pariisissa pyörän käyttöön tarvittiin joko luottokortti tai Pariisin julkisen liikenteen henkilökohtainen kausikortti. Eli käyttäjän henkilöllisyys oli aina selvillä.

Pariisin järjestelmässä pyörän palauttamatta jättämisestä seuraisi kova sanktio, Helsingissä ei. Zygän käyttömaksu ei Ranskassa ollut kova – turisti sai vehkeen käyttöönsä n. euron luottokorttimaksulla. Helppoa, siistiä, toimivaa, kätevää.

Aika hyvä esimerkki siitä, mihin vastikkeeton (ja vastuuton) julkisen omaisuuden käyttö johtaa. (Tämä ei suoraan liity julkisen liikenteen maksuttomuus -keskusteluun, mutta sivuaa sitä kyllä.)

Jos yhteistä rahaa käytetään kaupunkipyöriin kannattaisi rakentaa kunnollinen systeemi. Kehnosti toimiva ja rähjäinen järjestelmä leimaa käyttäjänsä ja koko pyöräilyn vain hippien ja pummien touhuiluksi! Keskustan lainapyöräjärjestelmän tulee olla sellainen, että pukumieskin voi pyöräillä pörssiin!

Pariisin esimerkissä on muutakin opittavaa:

Koko hanke liittyy osaltaan Pariisin sosialistipormestarin Bertrand Delanoën tavoitteeseen vähentää yksityisautoilua ja ilmansaasteita Pariisissa. Pyöräilijöiden määrä on kaupungin mukaan lähes kaksinkertaistunut kuuden viime vuoden aikana. Pariisissa on nyt 371 kilometriä erityisesti pyöräilyyn tarkoitettuja väyliä.

Pyöräilyn osuutta kaupunkiliikenteessä voidaan lisätä, jos vain halutaan. Helsingissä keskitytään yhä enemmän autoilun edistämiseen. Lyhytnäköistä ja typerää. Ankeaa kaupunkia. Masentavaa.