Alkuviikosta Länsiväylän kokonaiseksi varttitunniksi vallannut ”Kriittinen pyöräretki” kirvoittaa yhä kommentteja. Jyrki Lehtola kirjoitti eilen Iltalehdessä seuraavasti:
Kriittinen pyöräretki on tapahtuma, jossa kritiikkipyöräillään, koska maailmassa on edelleen paikkoja, joissa on ajateltu muutakin kuin mua ja mun oikeutta mun vapauden illuusioon.
Niin kuin moottoritiet. Hirveitä mestoja. Niitä ei ole suunniteltu pyöräilijöille.
Onneksi tiistaina Länsiväylä saatiin osittain suljetuksi autoilta, jotta sitä pitkin pystyi kriittisesti pyöräilemään ja argumentoimaan pohjelihaksillaan, että nää moottoritiet, nääkin kuuluu meille.
Ne ilmoittivat haluavansa Länsiväylästä kivan bulevardin, jossa pyöräillä.
Loistava ajatus. Tässä maassa voi pyöräillä jopa kuusi kuukautta vuodessa, ja Länsiväylä on muutenkin ruuhka-aikaan tukossa, mikä on autoilijoille ihan oikein, koska ne ovat tehneet vääriä valintoja, kuten Osmo Soininvaaran tavoin päättäneet asua ”hevonkuusessa” eivätkä Eteleä-Helsingissä, josta on hyvä paheksua pyörän selästä muiden elämäntapavalintoja.
Voi Jyrki-raukkaa. Kannattaa ottaa tupla-annos Rennietä jos noin pahasti närästää. Oikein viihdyttävähän tuo kolumni oli.
Olinhan siellä minäkin.
Valitettavasti retken pointin, Länsiväylän bulevardiksi muuttamisen, perustelu oli karannut Jyrkiltä kauas pois tuonne taakse metsämaan.
Ei, muutoksen pääsyy ei ole narsistinen himomme pyöräillä missä tahansa milloin tahansa.
Länsiväylä kannattaisi muuttaa moottoritiestä kaduksi koska silloin sen varrelle voitaisiin rakentaa 16 000 asuntoa ja 10000 työpaikkaa. Kannattaa lukea Otso Kivekkään erinomaista parempi blogaus tai Carlos Lamuelan diplomityö TKK:lle. Kumpikaan herroista ei ole haihattelevia hippejä.
Olisiko tämä muutos sitten osoitus ”vihreiden” ”autovihamielisyydestä”? Vertailukohtia kannattaa etsiä muualta kaupungistamme. Onko Mäkelänkatu, Hämeentie tai Mannerheimintie osoitus Vihreiden pahasti keulivasta fixi-pyörästä?
No ei ole. Kaikilla kun kulkee tiiviin kaupunkirakenteen keskellä fillareiden ja jalankulkijoiden lisäksi 2+2 kaistaa autoja ja ratikat.
Otso toteaa fiksusti: ”60-luvulla moottoritien rakentaminen Ruoholahteen asti oli järkevää, kun kaupungin raja oli Mechelininkadulla, ja siitä länteen vain laitakaupungin valot.”. Nyt kaupungin raja on selveästi lännempänä, joten toki myös moottoritiemäisen liikenteen tulee päättyä aiemmin.
Länsiväylä jatkuu moottoritienä selvästi lähemmäksi keskustaa kuin muut vastaavat väylät. (Kuva: Stanga Cycling)
No eikö tämä ole juuri autovihamielistä? Kyllähän Espoosta pitää saada ajaa mahdollisimman nopeasti kohti keskustaa! Ja jos nopeusrajoitus laskisi jo Lauttasaaressa viiteen kymppiin tunnissa, niin sehän hidastaisi työmatkaa usealla minuutilla! Gotcha!
No ei ole eikä hidastaisi. Jyrkikin totesi Länsiväylän olevan ”ruuhka-aikaan tukossa”. Tällöin Länsiväylän välityskykyä ei määrittele Länsiväylän nopeusrajoitus vaan se nopeus, millä Porkkalankadun risteys päästää autoja sisään Helsingin katuverkkoon.
Suomeksi vaihtoehdot ovat seuraavat: ajetaan Lauttasaaresta satasta Ruoholahteen ja odotellaan valoissa tai ajellaan Lauttasaaresta viittä kymppiä ja päästään sujuvammin syvemmälle kaupunkiin. Kokonaismatka-aika on suurin piirtein sama.
Yhdestä asiasta olen Jyrkin kanssa samaa mieltä. Siteerataanpas uudestaan:
Tässä maassa voi pyöräillä jopa kuusi kuukautta vuodessa, ja Länsiväylä on muutenkin ruuhka-aikaan tukossa, mikä on autoilijoille ihan oikein, koska ne ovat tehneet vääriä valintoja, kuten Osmo Soininvaaran tavoin päättäneet asua ”hevonkuusessa” eivätkä Eteleä-Helsingissä, josta on hyvä paheksua pyörän selästä muiden elämäntapavalintoja.
Lihavointi minun. Pata kattilaa soimaa. Pyöräily ja autoilu ovat molemmat osittain elämäntapavalintoja, turha sitä on kieltää. Helsingin kantakaupungissa, jonne Jyrki haluaa autollaan tunkea, autottomuus vaan on enemmistön valinta:
Autottomat asuntokunnat pääkaupunkiseudulla 2005.
Eräs tärkeimmistä metropolialueen kysymyksistä on se, minne uudet asunnot ja työpaikat rakennetaan. Mitä kauemmas keskustasta ne kaavoitetaan, sitä enemmän tarvitaan yksityisautoilua, sitä enemmän syntyy työmatkaliikenteen aiheuttamia päästöjä ja ruuhkia. Sitä enemmän ihmisten aikaa kuluu kulkuneuvoissa, on se mikä tahansa, töröttämiseen. Ei hyvä. Vaihtoehto on rakentaa lisää tiivistä kantakaupunkia, joka tarkoittaa samalla myös laadukkaampia lähipalveluita, toimivampaa julkista liikennettä ja vähäisempiä liikenteen aiheuttamia ulkoishaittoja. Liikkumisenhan ja erityisesti työmatkaliikenteen ei pitäisi olla itseisarvo, vaan lähinnä välttämättömyyden aiheuttama haitta.
60 vuoden tauon jälkeen on jälleen aika rakentaa lisää kantakaupunkia. Myönnän ylpeästi olevani cityvihreä betoninhalailija.
Tiivis rakentaminen tarkoittaa kerrostalo(maista) asumista, joka ei oikeasti ole mieluisa tai edes mahdollinen vaihtoehto suurimmalle osalle ihmisistä.
Vaikka asuisi hieman syrjemmässä, on kuitenkin päästävä palveluiden takia myös Helsingin keskustaan. Jos Vihreät ajattelisivat muutakin kuin ”paha yksityisautoilu, paha”, voitaisiin suoraan ytimeen menevät isot tiet viedä maan alle ja vaikka triplata keskustan pysäköintitilat – nekin maan alla. Mutta ei, ennemmin hankaloitetaan kaikkien elämää torppaamalla järkevät kehitysmallit.
Mainitsemistasi teistä muuten ainakin osa on jo vain 1+1 -kaistaisia henkilöautojen näkökulmasta. Bussikaistat ammottavat tyhjyyttään ja henkilöautot ajavat jonossa valoista valoihin – tämäkö vähentää päästöjä?
Hei nimimerkki NN! Kiitos kommentistasi. Esität kolme argumenttia:
1. Suurin osa ihmisistä ei halua asua kerrostaloissa.
2. Isot tiet voitaisiin viedä maan alle, miksi Vihreät vastustavat?
3. Bussikaistat ammottavat tyhjyttään vaikka henkilöautot jonottavat. Miksi?
Vastaukseni:
1. Jos ihmisiltä kysytään mieluisinta asuinpaikkaa niin suurin osa ihmisistä haluaisi varmaankin asua omakotitalossa meren rannalla koskemattoman luonnon keskellä ja silti hyvien lähipalveluiden ja kulkuyhteyksien äärellä. Selvästikin monet näistä haluista ovat joko keskenään ristiriitaisia tai erittäin harvinaisia. Omakotitaloja Eiran rannassa ei riitä kaikille.
Asuinpaikan valinta on jokatapauksessa erilaisten muuttujien summa. Me kaikki teemme kompromisseja erilaisten mielihalujen välillä. Osa meistä painottaa luontoa ja muuttaa kauemmas maaseudulle, osa painottaa hyviä liikenneyhteyksiä ja elävää kaupunkikulttuuria. Tämä kaikki taloudellisten resurssien rajoissa.
Kyselyä parempi keino päätellä mikä on haluttu asuinpaikka onkin mielestäni asunnon hinta ja jos niitä katsotaan, niin silloin Suomen halutuin asuinpaikka on Ullanlinna tai Eira. Siellä kaikki asunnot ovat kerrostaloja. Myös koko Helsingin kantakaupunki vaikuttaa olevan halutumpaa asuinympäristöä kuin esim. Rääkkylä, vaikka Rääkkylässä saisikin järvenrantatontin eurolla.
Ja vaikka ei kerrostaloasumisesta diggaisikaan, niin silti argumentti ”Suurin osa ihmisistä ei halua asua kerrostaloissa.” ei liity blogaukseni käsittelemään aiheeseen millään tavalla. Minulle on tässä mielessä yhdentekevää miten ”suurin osa ihmisistä” haluaa asua. Selvästikin niin suuri osa ihmisistä haluaisi kuitenkin asua lähellä Helsingin keskustaa hyvien liikenneyhteyksien päässä että asunnoista on alueellamme pulaa. Ja se pula ei helpotu kaavoittamalla 1000m2 omakotitalotontteja vaan rakentamalla kunnollista kantakaupunkia.
Sinällään tähän liittyy vielä sekin asia, että minun mielestäni perinteinen kantakaupunkimainen umpikorttelirakenne sinällään luo miellyttävämpää kaupunkia ja elinympäristöä kuin esim. 50-luvulta lähtien Suomessa vallitsevana kaavoitustapana ollut ”kerrostalolähiö”. Harvaan rakennetuissa huonolaatuisissa kerrostaloissa yhdistyvät sekä maaseudun että kaupungin huonot puolet. Ei ole kunnollisia lähipalveluja mutta ei ole miellyttävää lähiluontoakaan.
2. Itselleni pääasialliset syyt vastustaa Helsingin keskustatunnelia olivat:
a) Se olisi maksanut aivan tolkuttoman paljon. Todennäköisesti noin miljardin. Miksi ihmeessä helsinkiläisten pitäisi maksaa miljardi euroa siitä riemusta että espoolaiset saisivat ajaa helsingin ali mahdollisimman nopeasti? Niinpä.
b) Keskustatunneli ei olisi loppujen lopuksi juurikaan vähentänyt maanpäällistäkään autoliikennettä. Tämä jopa liikennesuunnittelijoiden omien arvioiden mukaan. Ruuhkat vain olisivat siirtyneet Porkkalankadulta ympäri kantakaupunkia. Lisäksi vain alle kilometri katuverkkoa olisi muutettu ”kävelyalueiksi”. Miljoona per metri on minunkin mielestäni liikaa.
Sijoittamalla sama raha esim. pikaratikoihin ja muihin joukkoliikenneinvestointeihin saavutettaisiin keskustatunnelin tavoitteita paljon tehokkaammin ja koko seudun liikennejärjestelmä toimisi paremmin.
3. Hämeentiellä bussikaistalla kulkee jopa 110 bussia per tunti ruuhka-aikoihin. Se on aivan liikaa – kansainvälinen suositus bussikaistalle on maksimissaan noin 60-70 bussia per tunti.
Mutta silloinhan kaista on tyhjänä! Kyllä, niin sen on tarkoituskin olla jotta bussi sitten pääsee liikkumaan sujuvasti.
Tärkeä luku jälleen kerran on välityskyky. Bussikaistalla liikkuu ruuhka-aikaan selvästi enemmän ihmisiä kuin henkilöautokaistalla. Henkilöautoissa on ruuhka-aikoihin keskimäärin 1,3 henkilöä, bussissa ruuhka-aikaan (, joka on tässä keskustelussa mielekäs vertailukohta) mahtuu matkustamaan useita kymmeniä ihmisiä per bussi. Mietipä kuinka monta henkilöautoa yksi bussi korvaa!
Lehtolalta osuva kirjoitus.
Muuttakaa tosiaan maalle jos noin ahdistaa. Siellä on ilmaisia ja häiriöttömiä kilometrejä metsät täynnä.
t: autoileva
Autolija, vähän meni ohi kun me nimenomaan halutaan ne motarinvarsipusikot pois keskeltä kaupunkia. Eli Mechelininkatu tai Mäkelänkatu on kaupunkia. Länsiväylä ei ole.
Suomi ei ole Costa del Sol = täällä ei voi pyöräillä ympäri vuoden. En siis marmattaisi tunneleiden kustannuksista, kun itse vaaditaan resursseja kausiluonteisen liikkumismuodon järjestämiseen. Lisäksi haluaisin nähdä kartan, joka havainnollistaa tämän ”autottoman” alueen yritykset, joille autoilu on elinehto tai merkitsee huomattavaa osaa tuloista (nyt kun talouteen vetosit Länärin muutostöissä). Se, että ydinkeskustan pyörämafia vaatii autoilun tappamista alueellaan omaksi ilokseen ei riitä vielä mihinkään.
Opettelisitte edes liikennesäännöt, niin voisin istahtaa neuvottelupöytään. Vaikka ei auton maalattaminen kylkeen tulleen fillaristin rahoilla muuten minua haittaa… Vaivanhan se vaan maksaa
Parahin Bernhardt,
täällä voi ihan hyvin pyöräillä ympäri vuoden. Se on itseasiassa yllättävänkin helppoa kun väylät vaan pidetään yhtä hyvässä kunnossa kuin autotietkin. Ymmärrän toki että kesäkeleillä pyöräilijöitä on enemmän. ”Kausiluonteinen liikkumismuotomme” vaatii muuten todella vähän resursseja verrattuna mihin tahansa muuhun liikkumismuotoon.
En oikein ymmärrä millaisen kartan oikein haluaisit nähdä. Kantakaupunkialueella 62,5% matkoista tehdään julkisilla kulkuneuvoilla ja noin 10% pyörillä. Ruuhka-aikaan julkisten osuus on vielä suurempi.
Itse pyrin aina ajamaan liikennesääntöjen mukaisesti, muiden toilailuista en voi vastata. Lienee kuitenkin selvää että liikennesäännöt ovat pyöräilijöille peiliin katsomisen paikka. Siinä lienemme samaa mieltä.
Oheisessa pdf:ssä mielenkiintoista tietoa liikkumisesta Helsingin seudulla:
http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2010/Liikkumistottumukset_Helsingin_seudun_tyossakayntialueella_2008.pdf
Liikenne ja ympäristö ei ole aatteita, vaan tekoja. Hannu, sinulla ei ole ilmeisesti perhettä? Et ainakaan käy töissä toisella puolella kaupunkia ja sukkuloit pitkin päivää auttamassa ihmisiä asentamaan uusia kierrätykseen soveltuvia roskalaatikkoja. Et myöskään ja bussia, etkä varmuudella ole iso lapsikatraan isä.
Minusta on hienoa ajella polkupyörällä. Teen sitä kenties enemmän kuin sinäkin. En kuitenkaan halua arvostella sinun tapaa tai tarvetta elää ja elättää itseäsi!
Hei Kimmo. En ole lapsikatraan isä enkä asenna roskalaatikkoja. Ajan kuitenkin säännöllisesti Helsingin keskusta-alueella erinäköisillä ja kokoisilla autoilla. Olen ammatiltani muusikko ja niihin hommiin liittyy usein myös satoja kiloja painavien roinien roudaaminen. Ymmärrän hyvin liikkumistarpeita myös autoilijan näkökulmasta.
Mulla on perhe ja pidempi työmätka kuin useimmilla Helsinkiläisillä, 20km suuntaansa ja ajan sen lähes päivittäin narisematta pyörällä kesät talvet enkä pyöri autolla Helsingin keskustassa juuri koskaan. Kyse on valinnasta, enkä pidä siitä että minun valintaani jatkuvasti väitetään mahdottomaksi. Ei se sitä ole. Minä olen tavallinen kaljuuntuva keski-ikää lähestyvä perheenisä Itä-Helsingistä jonka pieru haisee pahalle kun on syönyt raskasta ruokaa. Jos te ajatte autolla, senkun ajatte, mutta se että ajatte ei johdu pakosta, vaan halusta. Samoin se että minä ajan pyörää.
Nyt kun olemme osoittaneet pakko-argumentin puolin ja toisin vääräksi, voimme, jos haluja riittää, keskustella puhtaasti ideologiselta pohjalta siitä, minkälaisista valinnoista on enemmän tai vähemmän haittaa ja kenelle, ja miten pitäisi valita, jotta mahdollisimman moinen olisi kaupungissa hyvä olla. Tällä taas ei ole mitään tekemistä pyöräilyn kanssa, vaikka moni niin haluaakin itselleen uskotella.
Hannun kanssa olen eri mieltä lähiöistä. Lähiöt eivät ole ongelma, ongelma on, että palveluiden annetaan keskittyä suuriin kauppakeskuksiin vaikka ei olisi pakko.
Lehtola ehkä haki takaa sitä, että ainakin netissä pyöräilijät tuntuvat monesti ottaneen jonkinlaisen ylimielisen elämäntapanärkästyjän roolin.Tämä johtuu siitä, että pyöräilijät kokevat olevansa sorrettuja autojen hallitsemassa maailmassa. Sinänsä se on totta, eivätkä he ymmärrettävästi enää halua alistua osaansa. Mutta silti pyöräilyblogit keskittyvät omituisen paljon hakemaan liikennepoliittista vastakkainasettelua ja vaatimaan yksi toisensa perään uusia pyöräkaistoja. Ja siksi voi olla oikeutettu huoli, että taistelevan asenteen omaksunut pyöräilijä ei osaa enää nauttia pyöräilyn yksinkertaisista iloista, vaan pitää ehdottomana oikeutenaan saada Helsinkiin kaikki samat hienoudet mitä Amsterdamissa tai Kööpenhaminassa on ennen kuin voi aidosti tunnustaa nauttivansa pyöräilystä. ”En hymyile pyörän selässä ennen kuin Mechelininkadulle on saatu pyörätie”. ”Tulen huonolle tuulelle, kun tuo asfaltti on noin mutrulla.” Tai tältä se voi ulkopuolisesta vaikuttaa. Kyllä, maailma kulkee vääjäämättä kohti tuhoaan, mutta yhä on olemassa asioita, joista voi iloita. Pyöräily on positiivista. :)
Materiaalisilla asioilla saatu onnellisuus ei ole onnellisuutta ensinkään, eikä pyöräily ole sitä, kellä on hienoimmat pyörät tai pyörätiet. Hollannissa ruoho on tunnetusti aina vihreämpää, enkä usko että se valittaminen siitä vähenisi vaikka asiat oikeasti saataisiin yhtä sujuviksi kuin siellä, sillä suomalainen tunnetusti valittaa aina ja joka asiasta. Mutta minusta ainakin Suomessa on mukavaa pyöräillä.
Hyvä huomio, ”Nimetön”.
Olen miettinyt itsekin tätä negatiivisuuden määrää. Nillittäminen on vaan niin paljon helpompaa kuin kiittäminen. :) Ja toisaalta poliittinen prosessi etenee muutosten kautta. Mutta ehkä positiivisuutta todella täytyisi tuoda diskurssiin lisää.
Helsingissä on aivan tolkuttoman upea polkupyöräreittiverkosto; erityisesti Keskuspuistossa ja kantakaupungin ulkopuolella. Olen useana viikonloppuna tänä kesänä käynyt ihan vaan fiilistelemässä Vantaanjoen vartta. Kaunista on ja tiet hyvässä kunnossa.
Nillitys liittyykin enemmän kantakaupungin pyöräilyinfraan. Usein reitit ovat epäjohdonmukaisia ja lähes sattumanvaraisia. Kaistoja on lätkitty sinne tänne minne on saatu mahtumaan ilman kokonaisajatusta jne. Kehitys on kuitenkin ollut koko ajan parempaan suuntaan. Siitäkin pitäisi osata kiittää. Marek Salermo tai Niko Palo lienevät oikea osoite.
http://www.hel.fi/hki/ksv/fi/Liikennesuunnittelu/Yhteystiedot
Toivoin karttaa, joka kertoisi autojen todellisen tarpeen ydinkeskustan yrityksille ja palveluille. Nythän tuo kartta kertoo vain autottomien yksityishenkilöiden suuntaa-antavan määrän, eli mielestäni kuvassa on ns. ”elämäntapa”-kartta. Lisäksi tuossa toisessa kartassa näkyy selvästi, kuinka Länsiväylä kulkee Lauttasaarta lukuunottamatta vesistöjen läpi, ja Larussakin aivan rantaviivaa mukaillen. On siis perusteltua ulottaa Länsiväylä kulkemaan ydinkeskustaan asti, kun ympärillä ei ole hirveästi mitään häiriintyvää. En osaa sanoa kaavoituksesta sen tarkemmin, mutta ilmaan heitetyn muutosidean vaikutukset eivät kuullosta realistiselta.
Olen toki äärimmäisen avoin modernille sekä sujuvalle kaupunkisuunnittelulle ja olen samaa mieltä pyöräliikenteen kehittämistarpeesta tietyillä alueilla. Keinoista olen kuitenkin rajusti eri mieltä ja heittelenkin tässä niitä ensimmäisiä kiviä.
PS. En ole oikeasti Audimies ja toivottavasti en koskaan sellaiseksi tule
Kannattaa tosiaan tutustua Otson erinomaista parempaan blogaukseen:
http://vesirajassa.blogspot.com/2011/09/lansimuuri.html
ja Carlos Lamuelan lopputyöhön TKK:lle:
http://koti.welho.com/casa/Carlos/resources.html
Erityisesti Carloksen havainnekuvista saa hyvin selville, mitä on tarkoitus tehdä ja miksi. Ehdotus on erittäin realistinen ja vastaavia hankkeita on toteutettu maailmalla mm. Soulissa:
http://www.environmentalgraffiti.com/sciencetech/amazing-green-ways-obliterate-traffic/1230
Valtaosa matkoista kantakaupungissa tehdään muilla kulkuneuvoilla kuin henkilöautoilla ja Länsiväylän muuttaminen kaduksi ei edes haittaa autoilua.
Autoilun tarve ydinkeskustan liiketiloille on niin monimutkainen kysymys, että sitä ei voi yhdellä kartalla selvittää. Henkilökohtainen mielipiteeni on se, että keskustaliikkeiden paras kilpailuvaltti ei ole helppo pääsy henkilöautolla, siinä kehäteiden laatikkomarketit ovat täysin ylivoimaisia, vaan erinomainen palvelu, sijainti ja tunnelma, jonka aito kaupunki kykenee luomaan. Sitä ei Ideaparkista saa.
Keskustan kivijalkakauppojen kannalta isoin autojuttu olisi minusta että heidän asiakkaansa saa auton parkkiin kadunvarteen. Nyt ei usein saa paikkaa edes rahalla kun paikat on käytetty autojen varastointiin.
Kyllä, ja tämä tarkoittaa juuri todella lyhytkestoista (5-10min) lastauspysäköintiä. Sitä on Helsingissä aivan liian vähän.
”Pyöräily ja autoilu ovat molemmat osittain elämäntapavalintoja, turha sitä on kieltää. Helsingin kantakaupungissa, jonne Jyrki haluaa autollaan tunkea, autottomuus vaan on enemmistön valinta.”
Hannu, ihan hyvää pohdintaa. En vain ymmärrä tuota vastakkainasettelua. Itse ajan autolla 25000 km vuodessa ja pyöräilenkin tuhansia kilometrejä vuodessa. Käytän siis molempia välineitä keskimääräistä enemmän. Mielestäni Helsinki on autoilijan näkökulmasta ihmeellisen hankala paikka, ottaen huomioon kuinka pieni kaupunki on. Olen toki kanssasi samaa mieltä ettei keskustaan kaivata nykyistä enempää autoja, koska eivät ne sinne enää mahdu. Liikenteen haittaamisen sijaan suosisin aikaan ja paikkaan sidottuja maksuja, jolloin autoilu olisi sujuvaa silloin kuin, ja niille joiden, autoa todella on keskustassa käytettävä.
Pyöräilykaupunkina Helsinki puolestaan Uganda ja Tadzikistan, tai ehkä Nicaragua. Pyörällä voisi Helsingissä useimpina vuosina ajaa sujuvasti 11 kuukautta vuodesta, ja oikein lumisen talven sattuessakin 9 kuukautta. Siis jos hiekat ja nastat saataisiin lakaistua ennen juhannusta. Valitettavasti vain nykyisellään täällä ei voi sujuvasti pyöräillä muulloin kuin juhannuspäivänä: pyörätiet on jostain syystä rakennettu jalkakäytävien yhteyteen; pysäköinti paikkoja ei ole nimeksikään; pyöräilykaistat alkavat ja päättyvät sattuman varaisesti, eikä joukoliikennettä ole linkitetty pyöräilyreitteihin. Lisäksi autoilijoiden asenteet ovat aivan käsittämättömän vihamielisiä, ja heijastavat tuota samaa vastakkainasettelua johon itsekin viittasit.
Jos Helsingistä oikeasti haluttaisiin pyöräilykaupunki, voisi mallia hakea vaikkapa Christchurchista, San Fransiscosta ja Århusista – matkailu avartaa silmiä, varmasti myös kaupunkisuunnittelijan.
Eli me ollaan toisin sanoen aikalailla samaa mieltä. Jyrki Lehtolan poleeminen tyyli vain kirvoitti kommentoimaan kärkevästi. :)
Aikaan ja paikkaan sidottu maksujärjestelmä tarvittaisiin pääkaupunkiseudulle mahdollisimman nopeasti. (Valitettavasti päähallituspuolue Kokoomus suhtautuu ajatukseen nuivasti.)
Pyöräilykaupunkina Helsingillä on paljon opittavaa, mutta asiat ovat menneet jo parissa vuodessa selvästi eteenpäin. Pyöräkaistoja, pyörätaskuja jne. Ja mikä tärkeintä, suunnitelmatasollakin pyöräily on alettu ottaa vakavissaan huomioon. Muutosnopeus on vaan tuskallisen hidas.
Kiitos Hannu jälleen hienosta puheenvuorosta. Olen ollut tämän vuotta poissa Helsingistä Turussa, ja usein Helsingissä käydessäni (kuten tänä viikonloppuna) lueskelen blogistasi miten kotikaupunkini Helsinki elää ja kehittyy. Ja hyvinhän se näyttää voivan ja pyöräilyn merkitys helsinkiläisyydessä vahvistuu entisestään, kiitos sinunkin työpanoksesi :)
Itse olen ihmetellyt pyöräilijöiden todella aggressiivista asennetta jalankulkijoita kohtaan (asiahan on hyvä yleistää). Toissa päivänä vanhempi naishenkilö soitteli Haagassa raivokkaasti pyörän kelloa ja sadatteli kuuluvasti kiroillen, kun bussista purkautui matkustajia HÄNEN pyöräkaistalleen.
Hei Kimmo,
Haagassa ei taida olla lainkaan pyöräkaistoja. Siellä on vain yhdistettyjä pyöräteitä ja jalkakäytäviä, jotka ovatkin juuri ongelman ytimessä ainakin kantakaupungin alueella.
Kuvailet juuri yhtä perusongelmista: Suomessa ja Helsingissä on vanhanaikaisen SCAFT-liikennesuunnitteluideologian hengessä niputettu pyöräily ja jalankulku ”kevyeksi liikenteeksi”, joka voidaan laittaa yhteiselle väylälle, vaikka liikkumisnopeudet voivat olla huomattavan erilaisia.
Sitten bussipysäkin kohdalla käy helposti juuri kuvailemallasi tavalla.
Ei hyvä jalankulkijoille eikä pyöräilijöille. Hämeentiepostauksestani voit katsoa ehdotuksiani sekä Kurvin että Hakaniemen pyöräkaistalinjauksista – niissä pyritään välttämään juuri tämä ongelma.
Raivokkaita asenteita tuntuu olevan ilmassa vähän joka suuntaan. Minulle on autoilija raivonnut naama punasena ikkunasta kun olen ajanut täysin liikennesääntöjen mukaisesti kaistan oikeassa laidassa. Eräs herrasmies-jalankulkija puolestaan potkaisi kylkeen toissa kesänä… Liikenteessä pitäisi löytyä joustoa ja käytöstapoja kaikilta osapuolilta nykyistä enemmän. Myös pyöräilijöiltä.
Kirjoituksessasi on muutamia asiavirheitä:
1) Väität että nopeuden laskeminen ”satasesta” (länsiväylällä rajoitus on 80) viiteenkymppiin ei vaikuttaisi ruuhka-aikana yhtään. Et myöskään käsittele ollenkaan liikennettä kantakaupungista poispäin, jolloin nopea väylä takaa sen, että ruuhkia ei keskustaan synny niin pahasti. Viidenkympin vaikutuksen voi nähdä esimerkiksi Kehä 1:n liikennetyöalueella nyt. Ja mikäli tälläinen bulevardi tehtäisiin, niin eikö sinne tulisi yhtään liikennevaloja tai muita hidasteita? Kannattaa tässä huomioida, että länsiväylää kulkee päivittäin noin 80 000 autoa. Olisiko sinulla esimerkkiä vastaavasta väylästä tai tiestä, jossa kulkee yhtä paljon autoja ja joka on bulevardityyppinen?
2) ”Eräs tärkeimmistä metropolialueen kysymyksistä on se, minne uudet asunnot ja työpaikat rakennetaan. Mitä kauemmas keskustasta ne kaavoitetaan, sitä enemmän tarvitaan yksityisautoilua, sitä enemmän syntyy työmatkaliikenteen aiheuttamia päästöjä ja ruuhkia.”
Ei se etäisyys suoraan tarkoita yksityisautoilun lisääntymistä. Esimerkiksi Helsingin kantakaupungin päivittäin automäärä ei ole kasvanut 30 vuoteen käytännössä yhtään. Tärkeämpää on hyvät ja nopeat joukkoliikenneyhteydet, jolloin yli 10km päähän voidaan rakentaa asuntoja, joista pääsee nopeasti keskustaan. Tämä ei automaattisesti lisää yksityisautoilua, vaan yksityisautoja käyttävät ne, joilla on siihen oikeasti tarve tai hyvä syy, kuten vaikka huonosti toimiva joukkoliikenne. Ei siellä ruuhkassa kukaan vapaaehtoisesti istu.
Autottomien asuntokuntien määrä ei myöskään kerro tilanteesta oikein mitään. Kyllä kaupunkisuunnittelussa tulee huomioida myös muut kuin asukkaat, kuten ne työssäkäyvät henkilöt ja muut, jotka Helsinkiin autoilevat. Eikä nämä espoolaiset autoilijat ole Helsingille paha asia, vaan pikemminkin hyvä kun tulevat kuluttamaan palveluita sekä tekemään töitä Helsinkiin.
Hei Autoilija, kiitos huomioistasi.
1) En väittänyt että se ei vaikuta yhtään. Väitin että:
”Jyrkikin totesi Länsiväylän olevan “ruuhka-aikaan tukossa”. Tällöin Länsiväylän välityskykyä ei määrittele Länsiväylän nopeusrajoitus vaan se nopeus, millä Porkkalankadun risteys päästää autoja sisään Helsingin katuverkkoon.
ja tämä pitää kyllä paikkansa. Vaikka Länsiväyrä rakennettaisiin 4+4 -kaistaiseksi, ei matka-aika laskisi käytännössä yhtään – jono Ruoholahden päässä vaan olisi neljällä kaistalla kahden sijaan.
Itseasiassa moottoritienkin välityskyky on maksimaalinen noin 50-60km tuntinopeudella.
Länsiväylällä kulkee noin 70 000 autoa vuorokaudessa, Manskulla 47000 ja Mäkelänkadulla noin 46000. Oletus on toki se, että Länsimetron valmistuessa osa keskustaliikenteestä siirtyy Metron käyttäjiksi. Liikenneverkon luonne vaikuttaa liikennemääriin.
2) Teoriassa etäisyys ei välttämättä tarkoita yksityisautoilun lisääntymistä. Olet aivan oikeassa. Käytännössä kuitenkin nykyisellä metropolihallinnolla, jossa ympäryskunnat kaavoittavat haulikolla omakotitaloja pitkin peltoja yksityisautoilu kasvaa. Nurmijärven tai Kirkkonummen pelloille ei ”riittävän hyvää” julkista liikennettä vaan saada aikaiseksi.
http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/los_2011-2.pdf
”Vuonna 2010 aiemman kaupungin rajan (ulkolaskentalinjan) ylittävä liikennemäärä oli 32 % suurempi kuin vuonna 1990 ja yli kolmanneksen suurempi kuin vuonna 1993. Vuoden 1993 jälkeen liikenteen kasvu nopeutui lähes vuosi vuodelta vuoteen 1999 asti. 2000-luvulla kasvu on ollut maltillisempi, 1-2 % vuodessa vuoteen 2007 saakka.”
Kantakaupungin liikennemäärät eivät juurikaan ole kasvaneet, kuten totesit, siitä yksinkertaisesta syystä että tänne ei vaan mahdu enempää henkilöautoja. Jos tänne halutaan saada enemmän ihmisiä, niin silloin pitää kehittää joukkoliikenneratkaisuja ja lisää tiivistä kantakaupunkia. Juuri kuten Carloksen Länsiväylä-ehdotus tekee.
Kyllä autottomien asuntokuntien kartta jotain kertoo. Ainakin sen, että jos haluamme lisää autottomia asuntokuntia, niin silloin pitää rakentaa tiivistä kaupunkia.
Valitettavasti liikkumisnopeuksien erot liikenteessä suuret. Mitä nopeammin liikutaan, sen suuremmat, ja ilman asian omaksumista myös ilmiönä myös äärimmäisen vaarallinen. Ilmiön voi jokainen kokea pyöräilemällä päin liikennemerkkiä tai autoilemalla rekan nokkaan.
Edellinen oli vailla huumorin häivääkään, vaan lähinnä vauhdikkaan ja kilpaurheilun täyttämän elämän opettama tosiasia. On täysin sama millä ja tai miten liikutaan, ellei liikenteessä toimivalla ihmisellä ole tilannetajua ja ympäristön vaaroja sen valossa aktiivisesti vältetä, niin hassusti käy.
Jotkut kasvattavat lapsiaan siten, että kulkevat pumpulissa vauvasta itsenäistymiseen saakka. Näistä turhan moni löytyy vaikkapa kovien huumeen käyttäjinä tai itsemurhan tehneenä, kun elämä opettaa turhan myöhään ja rajusti – kaikki kerralla.
Pitkä tarina lyhyeksi, ei liikenteessä voi toimia siten, että ”minä tiedän oikeuteni ja sinä väistät”. Sellaisessa kaupungissa en halua kulkea edes ison bussin kyydissä – seuraavassa risteyksessä voi nimittäin odottaa täysin oikeassa oleva täysperärekan kuljettaa tai ratikan kuski. Kumpi voittaa? Molemmat häviävä!
Hei Kimmo,
juuri tästä syystä erilaisia liikenneympäristöjä pitää suunnitella eri tavoin ja niissä pitää myös liikkua eri tavoilla.
Omille väylilleen ja risteyksissä jopa eri tasoilleen erotetut SCAFT-suunnitteluopin mukaiset ”kevyen liikenteen” väylät toimivat mainiosti siellä missä tilaa on yllin kyllin. Eli esim. joissan harvaan rakennetuissa maaseututaajamissa. Kalliiksi se toki tulee, mutta toimii kyllä. Tällöin jalankulkija (5km/h) ja auto (80km/h) voivat molemmat kulkea turvallisesti.
Kaupungeissa, ja tässä tapauksessa erityisesti Helsingin kantakaupungissa tilaa taas ei ole liikaa. Eikä sitä tule lisää ellemme ryhdy purkamaan historiallisia kortteleita autoliikenteen tieltä.
Kaupungeissa liikennesuunnittelun peruslähtökohdan täytyy olla eri. Se ei siis ole vain autoilun maksimoitu sujuvuus. Sellainen kaupunki, jossa autot paahtavat 60km/h ei ole turvallinen eikä mukava. Kenellekään.
Jalankulkijoiden ja polkupyöräiljöiden kuoleman todennäköisyys kolarissa nousee voimakkaasti heti kun ajonopeudet nousevat yli 30 km/h vauhteihin. Tästä mielestäni loogisesti seuraa se, että liikenneympäristö täytyy suunnitella siten, että ajonopeudet ovat kohtuullisia, max. 30km/h. Silloin liikkumisnopeuksien erotkin jäävät kohtuullisiksi. Tässä suhteessa Helsingissä on kymmenen vuoden aikana edistytty huomattavasti. Ja kas kummaa, yhä täällä voi myös autoilla!
Aiempi blogaukseni nopeusrajoituksista ja ajonopeuksista:
http://hannuoskala.fi/2011/07/18/nopeusrajoituksista-ja-ajonopeuksista/
Tsekatkaa ihmeessä Carlos Lamuelan lopputyötä! Siinä on paljon mahtavia havainnekuvia, joista idea käy loistavasti esille.
http://koti.welho.com/casa/Carlos/resources_files/Länsibulevardi%20by%20Carlos%20Lamuela_part%201.pdf
Sivulta 16 eteenpäin Carlos myös esittelee maailmalla jo toteutettuja hankkeita. Kaikissa esimerkkikaupungeissa autoiltiin ennen ja jälkeen muutoksia. Ero on silti paikoitellen kuin yöllä ja päivällä.
Ja sieltähän löytyi ”Autoilijalle” juuri toimiva esimerkki. (s.24)
The traffic in the different parts of the highway varied between 70.000 and 100.000 vehicles per day. After the reconversion, the highway‘s traffic has been absorbed by the street network (including the new boulevard) and there has been a 15% increase in public transport ridership in the area.
Ja tuolta voi katsoa videona samaa sisältöä:
http://www.streetfilms.org/lessons-from-san-francisco/
Tää oli muuten erinomainen kirjoitus kans!
http://blogit.yle.fi/polkupyoramatkalla-joka-paiva/pyoraileva-kaupunki-on-onnellisempi
Kyllä, kyllä Hannu! Kaikkien faktojen ja tilastojen valossa moottoritiet ovat ylivoimaisesti turvallisimpia tienosuuksia. Nopeudet ovat korkeat, mutta nopeuserot pieniä ja liikenne on tehokkaasti eristetty niin kiinteistä esteistä kuin risteävästä tai vastakkaisesta liikenteestä. Moottoriteitä ei kuitenkaan voi rakentaa jokaiseen lähiöön tai kortteliin, ihan samalla tavalla eritetyt pyöräväylät ovat käytännössä vain hieno osatotuus liikenteestä.
Liikenneturvallisuudesta on karkeasti kaksi hypoteesia. Toinen lähtee siitä, että jokaisen pitää pärjätä katsomatta siihen miten itse liikenteessä toimii. Toinen lähtee siitä, että tienliikkujilla pitää olla valmiudet sopeuttaa toimensa ympäristöön. Itse kannatan jälkimmäistä.
Kimmo kirjoitti:
No hyvä! Sittenhän me olemme jostain edes osittain samaa mieltä! Ihanaa! Konsensus!
Minunkin mielestäni liikenneympäristö tulee suunnitella siten että tielläliikkujat sopeuttavat mm. ajonopeutensa ympäristöön. Kaupungissa tämä tarkoittaa sitten liikennesuunnittelua, jonka lopputuloksena autoilija tajuaa itsekin ajaa korkeintaan 30km/h. (Googlaa shared space.)
Se ei tarkoita sitä että luodaan kaupunkimotareita, joita pitkin autoilija saa paahtaa 80km/h ja jalankulkijoiden on parasta sopeuttaa itsensä jonnekin ihan muualle oman hengissäsäilymisensä vuoksi.
Tiedän kyllä mikä on ”shared space. Espan ympäristössä tätä voi kokeilla: Mikonkadulla ratikka ajaa päälle, ellet väistä (kokeiltu) ja etelä-espalla kuoli jalankulkija, kun pyöräilijä osui epäonnisesti 30km/h tämän päälle.
Sen sijaan Narinkatori on huolto- ja taksiajoineen varsin hyvä jaettu ympäristö. Jopa pyöräilijöille vaarat ovat niin ilmeiset, että varovaisuutta löytyy.
Eihän Etelä-esplanadi ole mitään shared spacea, eikä Mikonkatukaan erityisen hyvä esimerkki ole.