Antti Rinteen / Sanna Marinin hallitusohjelmassa oli kirjaus:

”Säädetään laki, joka mahdollistaa kaupunkiseutujen liikenteen hallintaan tähtäävien ruuhkamaksujen käyttöönoton.”

Mitään ei ole näkynyt. Ei kuulunut. Ja nyt lainsäädäntöputki alkaakin olla jo täynnä koko loppukaudeksi.

Se oli sitten siinä. Ei tullut lakia, ei edes tuluskukkaroa, vaikka maksuista oli kirjaus eli ainakin jonkinlainen poliittinen sopu. Olen tästä syvästi pettynyt ja pidän tätä suurena epäonnistumisena, erityisesti vihreiden. Ruuhkamaksut ovat kehittyvien kaupunkialueiden kohdalla lähes elämän ja kuoleman kysymys niin kaupunkirakenteen, luonnonsuojelun kuin ilmastonmuutoksen torjunnankin kannalta. Mutta mikä johti – yleisen ruuhkamaksuvastaisuuden lisäksi – kirjauksen kaatumiseen? Itse näen yhden keskeisen virheen.

Kerrataanpa nopeasti miksi maksut ovat hyvä idea ja mitkä sen vaihtoehdot ovat.

Kun kaupunki kasvaa, myös liikennesuorite kasvaa. Liikenteen kasvuun on vaihtoehtoisia vastauksia.

1. Rakennetaan lisää väyliä
Tämä on se perinteinen malli. Tie ruuhkautuu, rakennetaan lisäkaista. Tämän seurauksena yhä useampi autoilee, joten ajan myötä tie ruuhkautuu jälleen. Sitten rakennetaan lisäkaista, joka ruuhkautuu. Tämä malli johtaa ilmastollisesti kestämättömään autokaupunkiin ja kalliin autoinfrastruktuurin rakentamiseen. Monitasoristeykset ja tunnelit ovat poskettoman hintavia.

Ja tietysti tien saavuttaessa kaupungin keskustan, jossa kaistoja ei voi lisätä koska kaduille pitää mahtua muutakin kuin autoja ja taloja ei voi purkaa, syntyy vääjäämättä ohittamaton pullonkaula.

2. Vähennetään parkkipaikkoja
Helsingin kaupunki on säädellyt autoliikenteen määrää myös säätelemällä parkkipaikkojen määrää niemellä – jos paikkoja ei ole, autoja ei tule loputtomiin koska pysäköinnin hinta ja saatavuus rajaa määrää.

Tämäkin on vähän tyhmä tapa säädellä liikenteen määrää. Se ei katso liikenteen tarpeellisuutta, eikä ajankohtaa ja osin historiallisista syistä parkkipaikkoja halutaan jakaa kaupungissa alihintaan asukkaille pitkäaikaissäilytykseenkin. Ja tietysti ne kadunvarret kannattaisi vapauttaa muuhun käyttöön ylipäätään kuin vain parkkipaikoiksi. Keino on tehoton ja heikosti kohdistuvaa.

3. Jonotus
Helsingin niemen liikennettä rajoittaa kuitenkin eniten risteykset ja liikennevalot. Länsi-, Turun-, Tampereen-, Tuusulan-, Lahden- ja Itäväylän alkupäässä on aamuisin ja iltaisin jono. Liikennettä säädellään jonoilla eli ihmisten ajankäytöllä.

Tämäkin on tyhmää. Jonossa istutaan vaikka osa matkoista on erittäin tarpeellisia ja vaikeasti korvattavissa muilla välineillä tai ajankohta siirrettävissä. Taksikuski menettää päivän aikana useamman ajon ihan vain istumalla liikennevaloissa, putkimies ei ehdi keikalle kaupungin puolelta toiselle. Yksilö ja yhteiskunta häviää kun aika kuluu vartomiseen liikkumisen sijaan.

4. Ruuhkamaksut

Ruuhkamaksujen idea on sopeuttaa liikenteen määrä teiden ja risteysten välityskykyyn, kapasiteettiin. Kun autoja on sopiva määrä, liikenne sujuu ja kenenkään ei tarvitse odotella turhaan. Koko liikennejärjestelmään voi myös luottaa enemmän: matka vaikkapa Länäriltä vaikka Viikkiin kestäisi vuorokauden ajasta ja viikonpäivästä riippumatta suurin piirtein saman verran.

Eikä sitä liikennettä tarvitse edes kovin paljon suitsia – ruuhkan kun aiheuttaa kumuloivasti usein se ”viimeinen 10-20%”. Jo pieni vähennys liikenteessä lyhyeksi ajaksi riittää.

Ja kun liikennettä voidaan ohjata, voidaan tieinvestoinneissa säästää miljardeja: ei tarvitakaan kallista tunnelia, päinvastoin, saadaan väline, jolla voidaan rahoittaa esim. parempia joukkoliikenneratkaisuja ja pyöräväyliä. Ruuhkamaksut säästäisivät miljardeja yhteisiä verovaroja vain Helsingin seudullakin muutaman vuosikymmenen jänteellä.

Ruuhkamaksujen valmistelu Helsingissä ja Suomessa

Tästä liikenteen ohjauksellisesta lähtökohdasta myös HSL aloitti ruuhkamaksutyönsä. Helmikuussa 2016 esitelty malli oli yksinkertaisuudessaan upea: keskimääräinen maksu työmatka-autoilijalle olisi ollut vain noin 340€ vuodessa, eli noin euron päivässä – eikö sen verran kannattaisi maksaa siitä että liikenne sujuu ja voi säästää kymmeniä minuutteja joka päivä?

2016 selvityksen iso merkitys olikin näyttää kuinka pienestä maksusta on kyse, jos halutaan ohjata liikenteen kehitystä. Ja tuloja olisi silti kertynyt noin 80 miljoonaa euroa vuosittain – sillä parantaisi jo kummasti joukkoliikenteen tarjontaa (tai alentaisi lippujen hintoja).

Suurin vaikutus olisi tullut kuitenkin ajan myötä: arvio oli että vuonna 2025 ruuhkamaksut olisivat vähentäneet autoliikennettä noin -5%, lisänneet joukkoliikenteen käyttöä noin 2% ja pyöräilyä ja kävelyä 2%. Vain viiden prosentin laskulla liikenne sujuisi! Vielä pidemmällä tähtäimellä ruuhkamaksut muuttavat koko seudun asunto- ja työpaikkarakentamisen sijoittumista – rakennetaan enemmän sinne mihin ihmiset pääsevät omin jaloin tai polkupyörällä.

Idea ei kuitenkaan tuolloin ottanut tulta ja vallassa oli perskeko-hallitus, jossa oikeastaan ruuhkamaksujen vastustuksen voisi ajatella olevan yksi harvoja kaikkien puolueiden kansanedustajia yhdistävä teema. Sen kykenivät allekirjoittamaan niin perussuomalaiset kuin ympäryskuntien keskustalaiset ja kokoomuslaisetkin. (Itseasiassa monet tuntemani fiksut kokoomuslaiset maksuja kannattavat, eivät vaan uskalla sitä julki kertoa.)

HSL jatkoi kehittelyä. Jostain syystä päätettiin vaihtaa vetävää hevosta. Ilmastonmuutoksen torjunnan kun pitäisi läpäistä kaikkea, niin ehkä ruuhkamaksutkin voitaisiin saada läpi sen nimissä?

2019 HSL julkaisi MAL-prosessin yhteydessä lisää ruuhkamaksuselvityksiä. Siinä tavoitteeksi oli otettu, ei vain liikenteen määrän ohjaaminen niin että väyläkapasiteetin käyttö optimoidaan ja ruuhkat poistuvat, vaan ”CO2 -päästöjen minimointi”. Maksun määrä arvioitiin kaksinkertaiseksi verrattuna vuoden 2015 malliin verrattuna. Tämä sitten tietenkin myös teki polusta poliittisesti välittömästi vaikeamman.

Mutta kuitenkin, kiitos erityisesti Helsingin, ruuhkamaksukirjaus päätyi kuin päätyikin hallitusohjelmaan. Hallituksessa se juuttui kahden ministeriön väliseen pallopeliin: onko ruuhkamaksu vero ja keskustavetoisen valtionvarainministeriön heiniä, vai liikenteen ohjaamista ja demarivetoisen liikenne- ja viestintäministeriön? Kumpikaan ministeri ei ollut henkilökohtaisesti kiinnostunut maksun ajamisesta, valtionvarainministerin puolueen kohdalla voidaan puhua jopa aktiivisesta välinpitämättömyydestä, koska maksu kohdentuisi erittäin todennäköisesti kaikilla kaupunkialueilla nimenomaan kehyskuntien autoileviin keskustaäänestäjiin.

Hallituksen voimakkaan ilmastopainotuksen vuoksi ruuhkamaksut sopivat hyvin osaksi hallituksen ”fossiilittoman liikenteen tiekarttaa”. Siellä ne ovat toimenpide 33, jonka päästövähennysvaikutukseksi arvioitiin ”0,05–0,07 milj. t CO2, jos ruuhkamaksut otettaisiin käyttöön Helsingin seudulla ja 0,062–0,095, jos ruuhkamaksut otettaisiin käyttöön Helsingin, Turun ja Tampereen seuduilla.”

Suomen kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt vuonna 2019 olivat yhteensä
noin 11,1 miljoonaa tonnia hiilidioksidiekvivalenttia. Optimistisimmillaankin vaikutus olisi siis alle prosentin. Tämä antoi liikenne- ja viestintäministerille mahdollisuuden argumentoida että jos ilmastonmuutosta halutaan torjua, kannattaa tukea vaikka sähköautoja poliittisesti vaikeiden ruuhkamaksujen sijaan. Olihan niitä toimenpiteitä 32 muuta vielä jäljellä ja tämä konsti tehoton.

Ruuhkamaksut eivät ole hyvä työkalu suoriin päästövähennyksiin.

Ruuhkamaksujen ilmastovaikutus on epäsuora: ruuhkamaksut tehostaisivat kaupunkiseutujen liikennejärjestelmän ohjaamisen kautta liikenteen – ja siten pidemmällä tähtäimellä kaupunkiseutujen kehitystä. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn kulkumuoto-osuus nousisi, joukkoliikenneratkaisujen rahoitus olisi ennakoitavammalla pohjalla ja pidemmällä tähtäimellä koko yhteiskuntamme olisi aidosti ilmastokestävämpi, luontoakin säästyisi ympäri Uudenmaan. Ja ne joiden on tarpeen ajaa omalla autolla, voisivat tehdä sen sitten sujuvasti ja ilman pelkoa yllättävistä jumituksista jonnekin Leppävaaran perukoille.

Ja sähköauto ei ratko kaupunkiliikenteen ongelmia lainkaan: sähköautot seisovat aivan samalla tavalla jonoissa Tampereen väylällä ja kehäteillä kuin savuttavat serkkunsa. Sähköautot vaativat pysäköintitilaa kuten kaikki muutkin kiesit.

Mutta ei. Nyt niitä ei sitten saada tämän hallituksen aikana. Toivottavasti seuraava hallitus ymmärtää että ruuhkamaksut ovat paitsi välttämätön työkalu kaupunkiseutujen työkalupakkiin, myös miljardiluokan säästöjä tuova uudistus.

Ja toivottavasti Helsinki ja HSL palaavat takaisin alkuperäiseen perusteluun: ruuhkamaksut ovat tärkeä kaupungin liikennejärjestelmän ohjaustyökalu, jolla on suuria yhteiskuntataloudellisia ja ilmastopoliittisia hyötyjä – vaikka suorat päästövähennykset olisivatkin vähäisiä.