Hannu Oskala

Ruuhkamaksu olisi ammattiautoilijan etu

: Yksi kommentti

Viime viikolla törmäsin nettikeskustelussa ammattiautoilijaan, joka ei uskonut ruuhkamaksujen ratkovan mitään, tai että niitä ei ainakaan saisi periä ammattiliikenteeltä. Jäin miettimään, miksi ja miten paljon taksinkuljettajan kannattaisi maksaa ruuhkamaksua?

Tässä on suosikkikuvaajani Tukholman ruuhkamaksuista:

Paksut pylväät kuvaavat keskimääräisiä matka-aikoja, jotka lyhenivät selvästi. Ohuet janat matka-aikapylväiden päällä kuvaavat matka-aikojen hajontaa, eli kestääkö matka vartin vai tunnin. Lyhyempi jana siis tarkoittaa sitä että kun päättää ajaa vaikka Töölöstä Kauppatorille, voi luottaa siihen että se kestää suurinpiirtein saman verran ajankohdasta riippumatta.

Otetaan teoreettinen esimerkki.

Matka pisteestä A pisteeseen B on 10 km. Kummassakin päässä kuljettaja saa kyydin hetkessä.

Optimaalisissa olosuhteissa matka kestäisi 12min, eli tunnissa ehtisi ajaa viisi kyytiä.

Ruuhkaisissa olosuhteissa matka vie 20 minuuttia, eli tunnissa ehtii ajaa kolme kyytiä.

Ruuhkamaksut vähentävät liikenteen tukkoisuutta ja matka vie 15 minuuttia (25% sujuvoitus), tunnissa ehtii ajaa siis neljä kyytiä.

Taksi Helsingin hinnaston mukaan arkiajossa km-hinta on 0,99€ ja minuutti maksaa 0,79€. Pieni excelöinti:

Tässä esimerkissä kuljettaja saa siis liikevaihtoa 9,9€ enemmän per ruuhkatunti. Kahdeksan tunnin kuvitteellisen työvuoron aikana, jossa stahanovilainen kuskimme ei pidä lainkaan taukoja ja kyydittäviä on jatkuvasti, syntyy liikevaihtoa 79,2 euroa enemmän. Oletetaan että tästä liikevaihdosta voittoa on 10%. Taksikuskin kannattaa siis maksaa vähintään 7,92€ ruuhkamaksua päivässä.

Samanaikaisesti myös asiakas hyötyy. Yksittäisen taksikyydin luotettavuus paranee ja hinta laskee. Ero yksittäiselle asiakkaalle (25,7€ vs. 21,75€) on jo nelisen euroa, melkein 20%. Tällä on jo varmasti mitattava vaikutus kysyntään.

Eli teoreettisen esimerkkimme kuljettaja pystyi ajamaan suuremman määrän kyytejä per päivä ja taksikyytien kysyntä nousi. Tosin esimerkissämme jossa kysyntä oli jo valmiiksi 100%, kysynnän kasvu ei juurikaan olisi kuskia hyödyttänyt…

Palataan tästä lähemmäksei todellisuutta. Ruotsin radio raportoi vuonna 2013 että ”Autoliikenne keskustassa on vähentynyt 10-20 prosenttia. Taksinkuljettajat ovat tyytyväisiä. Liikenne sujuu, eikä aika kulu jonoissa seisomiseen.”.

Jutun mukaan Göteborgissa ruuhkamaksuportin ohitus maksaa 8, 13 tai 18 kruunua ajankohdasta riippuen, maksimisumman päivässä ollen 60 kruunua (n. 5,6€).

Helsingin seudulla HSL on suunnitellut ruuhkamaksuja. Vuonna 2016 julkaistu selvitys päätyi esittämään mallia, jossa portit olisivat kantakaupungin rajalla sekä kehä III:n tasolla sekä poikittaislinjoilla (kehä I:n ja poikittaisliikenteen ruuhkaisuutta helpottamaan). Keskimääräisen työmatka-autoiljan vuotuinen kustannus tässä mallissa olisi noin 670€ (3,35€/työpäivä) ja järjestelmän nettotuotot noi n. 150 miljoonaa euroa per vuosi. ”Yhteiskuntataloudellinen optimi”, eli taso, jossa yhteiskunnan kustannus ja käyttäjän maksama lisämaksu kohtaavat, tuottaisi noin 80m€ ja vuotuinen keskimääräinen ruuhkamaksu olisi noin 340€ (1,7€/päivä).

No entäs se ammattiautoilija? Kannattaako hänen maksaa ruuhkamaksua? Teoreettisen esimerkkimme kuskin kannatti ehdottomasti. Todellisuus on tietysti monimutkaisempi, jossa voi löytyä yksittäisiä voittajia ja häviäjiä. Taksiyrittäjät ottaisivat ruuhkamaksun tietysti huomioon hinnoittelussaan – suurin voittaja saattaisi olla kantakaupunkiin keskittyvä taksiyrittäjä, joka vain harvoin ylittäisi ruuhkamaksurajan (ja voisi siirtää sen suoraan hintaan), mutta voisi ajaa ruuhkattomassa ydinkeskustassa nykyistä useampia kyytejä per päivä.

Ja jotenkin sitä ajattelisi että ammattiautoilijan verenpainekin olisi matalampi jos liikenne sujuu eikä töki. Ehkä silläkin on hinta?

Maailmalla monet kuljetusfirmat, mm. Uber, kannattavat ruuhkamaksuja. Kotoinen Taksiliittomme ”ei kannata varauksetta” ja ehdottaa taksien jättämistä maksun ulkopuolelle ”joukkoliikenteenä” – tämä toki hiukan haastavampaa nykyisen lainsäädännön puitteissa.

Rinteen hallituksen hallitusohjelmasta löytyy kirjaus: ”Säädetään laki, joka mahdollistaa kaupunkiseutujen liikenteen hallintaan tähtäävien ruuhkamaksujen käyttöönoton.” Laki siis tullaan nyt säätämään. Sitten on tietty vielä ihan oma soppansa, miten ja milloin se oikeasti toteutetaan. Ammattiautoilijoiden kannattaisi kuitenkin ryhtyä kannattamaan ruuhkamaksuja jo nyt. Silloin voisi myös paremmin vaikuttaa siihen millainen järjestelmästä ja lainsäädännöstä tulee.

Ruuhkamaksusta sujuvuustaksaan

: 6 kommenttia

Ruuhkat ovat meille kaikille tuttuja. Ja Helsingin kasvaessa ennustetaan ruuhkien lisääntyvän huomattavasti – jopa 82% vuoteen 2035 mennessä. Jotain tartteis tehrä.

Miten ruuhkat syntyvät ja miten niitä voitaisiin ehkäistä ovatkin useamman miljardin euron kysymyksiä.

Ruuhkahan yksinkertaistettuna johtuu siitä että jonkin väylän välityskapasiteetti ylittyy. Otetaanpa vaikka esimerkki Parkkilan kaupungista, jossa on yhdet liikennevalot. Näistä liikennevaloista ehtii kerrallaan vihreällä valolla aina kätevästi viisi autoa.

Eli kun liikennemäärä on 1-5 autoa per vihreä liikennevalo on liikenne sujuvaa, perheenisät iloisia ja lapset kauniita. Elämä hymyilee, aurinko paistaa ja vatsahaavat ovat harvinaisia!

Parkkilan horisontissa leijuu kuitenkin synkkiä pilviä! Iltapäivän työmatkaliikenteeseen on tullut lisää autoja! Jonoon on ilmestynyt kuudes kuski! Yhä liikennevaloista kuitenkin pääsee kerrallaan vain viisi autoa ja kuudes kuski joutuu odottelemaan yhden valosyklin verran. (Punainen auto.)

Liikenteen määrä on lisääntynyt 20%, viidestä ajoneuvosta kuuteen. Seuraus on kuitenkin huomattava ruuhka joka lisääntyy jokaisella liikennevalosyklillä.

Jo kolmannella kierroksella suurin osa jonottajista on jonottanut vähintään yhden valokierroksen, punaisten autojen määrä kasvaa uhkaavasti.

Ja muutaman kierroksen kuluttua kaikki autoilijat ovat odottaneet vähintään yhden valokierroksen ja kahden kierroksen jonottajienkin (mustat autot) määrä on nousussa. Verenpaine kasvaa, ärräpäät lentävät, aikaa ja bensaa kuluu turhaan ja elämän laatu laskee.

Ruuhkat eivät ole kenenkään etu: eivät jalankulkijoiden, pyöräilijöiden tai bussimatkustajienkaan. Ja kaikkein vähiten tietenkin autoilijoiden.

Tärkeä huomio on se että tämän synkeän ruuhkan aiheutti vasta viimeinen auto. Viiden auton liikenne toimi varsin mainiosti. Jotta liikenne sujuisi kaikkea liikennettä ei tarvitse kieltää. Pieni, yhden kuudesosan, noin 17%, vähennys riittäisi Parkkilassa.

Erittäin hyvä keino supistaa liikennettä vain sen verran että se olisi jälleen sujuvaa ovat ruuhkamaksut. Ruuhkamaksuilla siis pyrittäisiin saamaan liikenteestä pois vain se kuudes kuski.

Rautalankamallilleni löytyy vastine myös todellisuudesta. Kun Tukholmassa vuonna 2006 otettiin ruuhkamaksut käyttöön, niin liikenteen määrä ei vähentynyt koko Tukholmassa kuin 2-3 %, keskustassa tullien sisällä 9-14% ja tullauspisteiden kohdalla 20%, mutta jonoissa seisoskelu väheni 30-50%.

Paksut pylväät kuvaavat keskimääräisiä matka-aikoja, jotka lyhenivät selvästi. Ohuet janat matka-aikapylväiden päällä kuvaavat matka-aikojen hajontaa, eli kestääkö matka vartin vai tunnin. Lyhyempi jana siis tarkoittaa sitä että kun päättää ajaa vaikka Töölöstä Kauppatorille, voi luottaa siihen että se kestää suurinpiirtein saman verran ajankohdasta riippumatta. Sekin on huomattava parannus autoilun laatuun ja luotettavuuteen. Tukholmassa suuri enemmistö, 74%, kannattaakin ruuhkamaksuja, myös autoilijat.

Kauppaan ruuhkamaksuilla ei ollut mitään mitattavaa vaikutusta. Syynä on se että ruuhkamaksu on erittäin pieni verrattuna kaupan volyymiin ja oikeastaan vain harvat shoppailijat liikkuvat autolla ruuhka-aikoina, jolloin maksut ovat voimassa.

Parempi nimi ruuhkamaksuille olisikin autoilun sujuvuustaksa. Sen tarkoituksena on sujuvoittaa autoilua ja säästää kaikkien aikaa, rahaa ja hermoja. Se on todistetusti tehokkain keino vähentää ruuhkia ja parantaa autoilun sujuvuutta. Bonuksena se vielä tuottaa rahaa, jolla voidaan sitten parantaa vaikka julkisen liikenteen toimintaedellytyksiä tai rakentaa parempia väyliä.

Helsinki tarvitsee autoilun sujuvuustaksan.

Kansa haluaa ruuhkamaksut!

: 4 kommenttia

Liikenne- ja viestintäministeriö kertoi tänään hyviä uutisia suomalaisten asenteista liikenteen maksuihin.

”Yleinen käsitys on ollut, että kansalaiset suhtautuvat tienkäyttömaksuihin kriittisesti, mutta niihin ei kyselyn perusteella suhtauduta ainakaan sen kriittisemmin kuin nykyisiinkään liikenteen maksuihin.”

Lisäksi:
– Lähes kuusi kymmenestä vastaajasta suhtautuisi myönteisesti siihen, että kaikki autoon ja autoiluun liittyvät verot tai maksut määräytyisivät auton liikkumisen perusteella.
– Yli puolet kansalaisista katsoo, että auton ostamisen verotuksesta tulisi siirtyä yhä enemmän auton käytön verotukseen.
– Vastaajista 84 prosenttia katsoo, että autoliikenteen maksujen tulisi olla pienempiä alueilla, joilla ei ole toimivaa joukkoliikennettä.
– 58 prosenttia vastaajista uskoo, että tienkäyttömaksuilla voidaan vaikuttaa siihen kuinka paljon, missä ja milloin ihmiset käyttävät autoaan.

Kuva: photosfing/Flickr, Licensce: (CC BY-NC 2.0)

Tämä vastaa lähes sanasta sanaan vihreitä linjauksia. Pätkä liikennepoliittista ohjelmaamme:

Ruuhkamaksut ovat oikeudenmukainen tapa ohjata autoilua taloudellisesti. Ne voidaan keskittää alueille, joilla autoilun haitat ovat suurimpia ja joukko- ja kevyt liikenne tarjoavat toimivan vaihtoehdon. Näin maaseudun ja pienten kaupunkien asukkaat eivät joutuisi kärsimään maksuista.

Kyselyn vastaajat olivat myös sitä mieltä että ”Ajoneuvon liikkumisen seurantaan (esimerkiksi ajoneuvopaikannuksen avulla) suhtautuu kielteisesti kuusi vastaajaa kymmenestä.”.

Vihreä ”unelmien ruuhkamaksu” olisi toteutettu satelliittipaikannukseen perustuen. Tästä ei siis tykätä. Ymmärrän. Kyllähän se kuulostaa kalliilta, monimutkaiselta ja yksityisyydensuojaan liittyy ihan hyviä kysymyksiä. Sellainen systeemi ei ole missään vielä käytössä ja prototyyppienkin valmistumisen aikataulu on epäselvä.

Vaikuttaakin siltä että täydellinen on hyvän pahin vihollinen ja olisi parasta tyytyä perinteisempään, kameroihin perustuvaan, vaihtoehtoon. Testatusti toimivaa tekniikkaa ja kustannuksetkin pysyisivät aisoissa.

Tällainen järjestelmä on käytössä esim. Tukholmassa, jonka toimivuudesta Soininvaara raportoi blogillaan seuraavasti:

Tukholman ruuhkamaksut ovat vähentäneet autoliikennettä noin 20 prosentilla.

Ruuhkamaksuja kannatettiin alun perin itse Tukholmassa, mutta vastustettiin ympäryskunnissa. Se on toiminut hyvin ja nyt sitä kannattavat myös autoilijat, koska parin euron maksua vastaan saa ajaa ilman ruuhkia. Nyt koko alueella ruuhkamaksujen kannatus on 65 %.

Myös julkinen liikenne nopeutui, mikä näkyi paitsi sen suosiossa, myös sen kustannuksissa.

Pelättiin, että kauppa keskusta-alueella kärsisi, mutta mitään vaikutusta ei ole voitu havaita.

Aivan loistavia uutisia. Juuri näin pitäisi toimia meilläkin.

Sen sijaan että laittaisimme veroeuroja kalliisiin lisäkaistoihin ja monitasoliittymiin, voimme perustaa järjestelmän, joka vähentäisi ruuhkia, sujuvoittaisi autoliikennettä ja toisi rahaa myös julkisen liikenteen investointeihin. Kaikki voittaisivat, sekä autoilijat että julkisen liikenteen käyttäjät.

Ja näemmä mielipidekyselyn mukaan kansakin on samaa mieltä!

Ruuhkamaksut! Nyt!

Autoliitto ja ruuhkamaksut

: 27 kommenttia

Autoliiton hallituksen puheenjohtaja Martti Merilinna oli kirjoittanut aamun Hesariin ”Vieras kynä” -kirjoituksen otsikolla ”Uusilla tiemaksuilla on kummallinen kiire”. Enpä ole vähään aikaan nähnyt yhtä huonosti perusteltua sepustusta.

En tavallisesti harrasta blogaustyyliä, jossa jokin muu kirjoitus käydään lause lauseelta läpi – kontekstista irroittaminen on turhan helppoa. Nyt on kuitenkin pakko. Laajempi asiayhteys on sen verran selvä että suuria vahinkoja ei päässe tapahtumaan.

Aloitetaanpa:

Liikenne- ja viestintäministeriö on asettanut ”korkean tason työryhmän” selvittämään, kuinka Suomessa edettäisiin kohti ”oikeudenmukaista ja älykästä” liikennettä.

No pitäisikö edetä kohti ”epäoikeudenmukaista ja tyhmää” liikennettä?

Käytännössä työryhmän tarkoituksena on tehdä ehdotus siitä, kuinka Suomen pitäisi edetä satelliittipaikannukseen perustuvien tiemaksujen käyttöönotossa. Ryhmän korkeatasoisuudella tähdätään kritiikin tukahduttamiseen.

Pitäisikö valita mahdollisimman ”heikkotasoinen” ryhmä? Olisiko asiapohjainen kritiiikki silloin jotenkin helpompaa?

Selvitystyön tekeminen on jostain syystä saatu ujutetuksi hallitusohjelmaan, vaikka edellisen hallituksen liikenneministeri Anu Vehviläinen (kesk) vihelsi jo kertaalleen pelin poikki samankaltaiselta ja suurta vastustusta herättäneeltä hankkeelta, pääkaupunkiseudun ruuhkamaksuilta.

Vai että ruuhkamaksut on saatu ”jostain syystä ujutetuksi” hallitusohjelmaan. Ihan kauhean salakähmäistä! Liekö syy se, että hallituspuolue Vihreät mainitsee ruuhkamaksut vaaliohjelmassaan.

Senhän takia niitä vaaleja järjestetään että ainakin muutaman vuoden välein voidaan politiikan suuntaa tarkistaa! Kyllä pitäisi Vihreidenkin ymmärtää että peli oli jo vihelletty poikki!

Satelliittipaikannukseen perustuvaa tieveroa on pohdittu muuallakin, kuten Alankomaissa, mutta asia on rauennut kaikkialla poliittiseen mahdottomuuteensa. On vaikea ymmärtää, miksi sitä viedään Suomessa eteenpäin suorastaan väkipakolla.

Ai poliittiseen mahdottomuuteen? Mielenkiintoista, minä kun luulin että ne ovat etenkin teknisesti haastavia kuten kirjoituksen loppupuolella todistelet. En muuten kutsuisi eduskunnan asettamaa työryhmää ”väkipakoksi”. Toisesta näkökulmasta katsoen tällaiset työryhmät ovat lähinnä hankkeiden jarrutusta.

Suomi on kaupunkikeskustoja lukuun ottamatta harvaan asuttu maa.

Ihanko totta? No toimiiko samanlainen liikennepolitiikka sitten sekä harvaan asutuilla alueilla että kaupunkikeskustoissa? Discuss.

Henkilöauto onkin monin paikoin välttämätön kulkuneuvo. Valtaosa ihmisten liikkumisesta on henkilöautolla matkustamista, ja tilanteeseen tuskin tulee mitään muutosta. Muilla kulkumuodoilla ei yksinkertaisesti ole pienintäkään mahdollisuutta korvata henkilöautoja.

Kukaan ei kiellä etteikö henkilöauto olisi monin paikoin täysin välttämätön kulkuneuvo. Ei kukaan. Eivät edes Vihreät. Kyse on siitä että kaikkialla se ei ole välttämätön. Esim. Kalliossa asuntokunnista 70-80% on autottomia, Helsingin kantakaupungissa kokonaisuutenakin selvä vähemmistö omistaa auton. Hyvin näyttää elämä sujuvan ilmankin. Kumma välttämättömyys.

Lisäksi esim. Liikenneviraston hipit ovat muiden kulkumuotojen kasvupotentiaalista eri mieltä.

Nykyisistä autoiluveroista suurin, polttoainevero, on jo tienkäyttö- ja päästövero. Se kohdistuu eniten juuri niihin autoilijoihin, jotka käyttävät autoaan runsaasti ja joiden autot kuluttavat paljon.

Nyyh. Että kohdistuu oikein niihin autoilijoihin, joiden autot kuluttavat paljon. Yhyy. No ostakaa vähäkulutuksisimpia kärryjä! Kuka käskee liian isolla katumaasturilla päristellä?

Nykyinen liikenneministeri Merja Kyllönen (vas) näyttää asettuneen tieveron innokkaaksi kannattajaksi. Hänen mukaansa se ei tulisi käyttöön vanhojen verojen lisäksi vaan niiden tilalle.

Uskokoon ken haluaa. Luopuisiko valtio tuottavista ja helposti kerättävistä nykyisistä autoiluveroista?

Onko mitään todisteita vastakkaisesta? Vihreiden kannattamassa mallissa harvaan asutuilla seuduilla asuvien, jotka henkilöautoa todella tarvitsevat, autoilun kustannukset laskisivat. Miksi Autoliitto vastustaa? Onko Autoliitolla jotain syrjäseutujen autoilijoita vastaan?

Sitä paitsi tieveron keräysjärjestelmä tulisi todennäköisesti niin kalliiksi, että autoilijoiden kokonaisverotus kiristyisi jo siitäkin syystä.

Lukuja? Selvityksiä? Ai niin, sitä selvitystähän oltiin vasta tekemässä. Kyllä mäkin voin hihasta numeroita repäistä. Esim. että tieveron keräysjärjestelmä maksaisi itse itsensä takaisin nopeasti. Ihan yhtä luotettavaa mutu-tietoa tämäkin. Vahva perstuntuma on kyllä.

Selvitystyöryhmän puheenjohtajaksi on saatu kova nimi, Nokian ja Shellin hallitusten puheenjohtaja Jorma Ollila. Jäseninä on liikenne- ja viestintäministeriön, sen hallinnonalan virastojen sekä valtiovarainministeriön ylintä johtoa. Lisäksi työryhmään kuuluu edustajia tutkimus- ja tiedemaailmasta sekä älykkään liikenteen verkostosta.

Työryhmä on kiistatta arvovaltainen, mutta puolueettomana sitä ei voi pitää. Siitä puuttuu tyystin autoilijoiden edustus, ja merkittävä osa virkamiesjäsenistä on jo asettautunut julkisuudessa tieveron puolestapuhujiksi.

Tyystin autoilijoiden edustus? Kukaan edellä mainituista siis ei aja autoa? Tai että maailman viidenneksi suurimman yhtiön, maailman toiseksi suurimman energiayhtiön, Royal Dutch Shellin hallituksen puheenjohtajalla Jorma Ollilalla, ei ole mitään intressejä polttomoottori-liikenteeseen liittyen?

Oh please. Miksei tuolla ole kävelijöiden, pyöräilijöiden ja junalla kulkevien kansalaisten edustajaa?

Teknologiapuolen edustajilla on selvästi oma lehmä ojassa. Satelliittipaikannukseen perustuvan verojärjestelmä avaisi heitä lähellä oleville yhtiöille yli kolmen miljoonan suomalaisen autoilijan markkinat päätelaitteiden ja lisäpalvelujen myyntiin. Samalla järjestelmä parantaisi mahdollisuuksia kehittää vientikelpoisia tuotteita.

Ja se että Suomessa kehiteltäisiin ”vientikelpoisia tuotteita” on huono juttu tarkalleen ottaen millä tavalla?

Henkilöautojen käyttäjien eli kansan enemmistön kannalta olisi nyt tärkeää, että työryhmä kartoittaa jääviydestään huolimatta ennen loppuraporttinsa laadintaa hankkeen todelliset yhteiskunnalliset vaikutukset. Tyytyminen pelkästään valtiontaloudelliseen näkökulmaan tai elektroniikkateollisuuden edunvalvontaan olisi huutava vääryys.

Jääviys? Koska kansan enemmistö omistaa auton niin seuraako siitä se että kansan enemmistö on kaikesta samaa mieltä Autoliiton kanssa? Luotan tässä ehkä enemmän kansan valitseman eduskunnan harkintakykyyn.

Hankkeeseen sisältyy monia oikeudenmukaisuuteen ja yksilönsuojaan liittyviä riskejä. Niitä ei voi sivuuttaa olankohautuksella.

No ei voi ei. Siksipä esim. Vihreät ovat asiaa selvittäneet tietoyhteiskunta-asiantuntija Jyrki Kasvin johdolla. Loppupäätelmä: ”Ruuhkamaksut voidaan toteuttaa yksityisyydensuojaa vaarantamatta”.

Ajatuksena lienee asettaa autoilijat elektroniseen seurantaan ja rekisteröidä jokainen ajettu kilometri. Järjestelmä tietäisi, missä, milloin ja millä nopeudella ajoneuvo on liikkunut. Tämän jälkeen kilometrit hinnoiteltaisiin sen mukaan, minkälaisella autolla, millä teillä ja mihin aikaan ajetaan.

Niin. Tämä on ominaisuus, ei vika. Olet kuitenkin ymmärtänyt ihan oikein sen mitä järjestelmällä haetaan takaa – keskellä yötä Rääkkylän metsissä autoilu olisi lähes ilmaista, neljän ruuhkassa istuminen Manskulla taas ei. Ihan kaupunkilaisjärjen mukainen ratkaisu.

Vilkasliikenteiseen aikaan hintaa nostettaisiin joillain teillä niin paljon, että niiden liikenne alkaisi vähentyä. Ajamistaan joutuisivat tietysti harkitsemaan ensimmäisinä vähävaraisimmat autoilijat, jotka vapauttaisivat teitä muiden käyttöön. Tätä kutsuttaisiin ”liikenteen ohjaamiseksi”.

Ah. Nuo vähävaraiset autoilijat. Who would think of the children? Todennäköisesti syrjäseuduilla asuvien vähävaraisten autoilu muuttuisi tiemaksun myötä edullisemmaksi ja kaupungeissa taas vähävaraisille on tarjolla jo nyt yksityisautoilua edullisempia vaihtoehtoja. Jos Martti olisi todella huolissaan vähävaraisten logistisista tarpeista, hän vaatisi joukkoliikenteen subvention nostamista ja autoveron painopisteen siirtämistä kalliimpiin autoihin. Jään odottelemaan avauksia.

*crickets chirping*

Verotusmahdollisuuden lisäksi viranomaisille luotaisiin tekninen mahdollisuus seurata joka hetki jokaisen autoilijan ajotapaa. Tästä olisi vain lyhyt harppaus jatkuvaan tarkkailuun.

Paitsi että täysin reaaliaikainen jokaista autoa seuraava järjestelmä ei ole tarpeen eikä todennäköisesti edes teknisesti mahdollinen.

Jos vero luodaan, mukaan tulee myös mielenkiintoinen poliittinen ulottuvuus. Kuka määrittelee kilometrien hinnan eri teille?

No olisko tuo eduskunta. Kansan valitsema eduskunta. Sitä kutsutaan demokratiaksi.

Ihmisen rakentamat järjestelmät eivät välttämättä toimi luotettavasti. Esimerkkejä tästä on vaikka kuinka paljon. Autoilijoiden oikeusturvan kannalta on kuitenkin selvää, ettei verotus kestä häiriöitä.

Tällä perusteella kannattaa jäädä kotiin, vetää viltti korviin ja odotella maailmanloppua.

Jos kaikesta huolimatta oletetaan, että satelliittipaikannukseen perustuva järjestelmä saataisiin täysin toimintavarmaksi, aina on niitä, jotka kykenevät kiertämään sen. Tässä tapauksessa mahdollisuus on etukäteen arvioituna varsin suuri.

Selvä. Turha meidän on varmaan sitten kerätä verojakaan. Ainahan on niitä, jotka ne kykenevät kiertämään.

Satelliittiipaikannusjärjestelmän tueksi voidaan varmasti esim. ottaa matkamittarin tarkastaminen katsastuksen yhteydessä, ja jos vuotuisheitto tiemaksujärjestelmän ja matkamittarin lukemien välillä on yli ±10%, niin sitten joutuisi selvittämään tekemisiään.

Olisikohan Suomessa syytä panna jäitä hattuun ja katsoa, mitä alalla tapahtuu kansainvälisesti?

Ja lopuksi. Tästä olen Martin kanssa osittain samaa mieltä. Paljon fiksumpaa olisi toteuttaa pääkaupunkiseudulla nopealla aikataululla todistetusti toimiva ”perinteinen” ruuhkamaksujärjestelmä. Teknologia on jo olemassa – käydään vaikka Tukholmasta tai Lontosta ostamassa. Systeemi saataisiin haluttaessa pystyyn jo tällä hallituskaudella.

Samalla kuitenkin Suomen kannattaa olla kansainvälistä kärkeä myös uuden teknologian kehittämisessä. Satelliittiperustainen tiemaksujärjestelmä mahdollistaisi nykyistä oikeudenmukaisemman ja liikenteen kokonaisuuden kannalta tehokkaamman järjestelmän.

Autoliitto, tervetuloa 2010-luvulle.

ruuhkamaksut ja yksityisyydensuoja

: 11 kommenttia

Blogini lukijoille tulee tuskin yllätyksenä että kannatan ruuhkamaksuja jyrkästi. Erityisesti pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän kehittämiseen ne olisivat tarpeen mahdollisimman pian. Lisäkaistoja rakentamalla eivät ruuhkat lopu.

Yleisin syy vastustaa ruuhkamaksuja on yksinkertaisesti oma napa – harva meistä haluaa lisää maksuja maksettavakseen. Toinen usein esitettävä perustelu on yksityisyydensuoja. Maalaillaan Orwelliaanista valvontayhteiskuntaa, jossa Iso Veli tarkkailee kaikkia kansalaisiaan 24/7/365. Satelliittipaikannukseen perustuva järjestelmä tuntuu pelottavalta.

Jollain tapaa tätä argumenttia haluaa kuunnella – enhän tietenkään halua ajaa maahamme teknistä totalitarismia. Onko uhka kuitenkaan todellinen ja voidaanko luoda toimiva ruuhkamaksujärjestelmä, joka tyydyttäisi myös kansalaisten yksityisyydensuojan tarpeet?

Kuva: photosfing, cc-lisenssi

Vihreän liiton tietoyhteiskuntatyöryhmä julkaisi viime marraskuussa mielestäni erittäin uskottavan selvityksen erilaisista teknisistä keinoista, joilla ruuhkamaksujärjestelmä voidaan toteuttaa ja mitkä niiden vaikutukset olisivat yksityisyydensuojan näkökulmasta. Tehdyn työn perusteella jopa vihreiden über-nörtti Jyrki Kasvi totesi että ruuhkamaksut voidaan toteuttaa vaarantamatta yksityisyydensuojaa.

Hyvä. Yksityisyydensuojaa ei voi käytää argumenttina ruuhkamaksuja vastaan. Case closed.

Sitten pieni tunnustus. Minun oli vaikeaa ymmärtää tätä pelkoa yksityisyydensuojan menettämisestä alunperinkään. En vain oikein tajua mistä siinä on kyse.

Luulen suuren osan peloista selittyvän autoon ja autoiluun liittyvillä kulttuurisilla seikoilla enemmänkin kuin todellisilla uhkakuvilla.

Auto ei ole vain liikkumaväline. Keskeistä on henkilöauton henkinen rooli kodin jatkeena; se on omaa yksityistä tilaa, jossa alumiini ja lasi erottaa minut muista. Ne ovat siellä ulkopuolella, minä sisällä. Auto on liikuteltava muuri, jonka takaa muita kansalaisia on turvallista tarkkailla. Kaukana kavala maailma.

Tämä yksityisyys on harhaa. Kadut ja tiet ovat julkisinta tilaa, jota meillä on ylipäätään olemassa.

Jos pelkää autonsa seuraamista julkisilla paikoilla, kannattaa ajella vain omalla mökkitiellä foliohattu tiukasti korvilla. Samalla logiikalla voisi vaatia rekisterinumeroidenkin poistamista – helpottaahan ajoneuvorekisteri Ison Veljen valvontaa huomattavasti! Sitten ei voisi enää antaa pysäköintisakkoja tai järjestää automaattista nopeudenvalvontaakaan! Kätevää!

Auto ei myöskään ole henkilö – vaikka jokaisen auton sijainti tiedettäisiin joka hetki metrin tarkkuudella, ei voitaisi millään valvoa onko kyydissä 1 vai 5 henkeä. Auto ei ole yksin persoona, jonka yksityisyyttä edes tarvitsee suojata.

Tärkein syy “satelliittiseurantapelon” irrationaalisuuteen on kuitenkin mielestäni se, että meistä jokainen kantaa jo nyt mukanaan henkilökohtaista paikannuslaitetta, kännykkää, jonka sijainnin selvittäminen on tietyissä tapauksissa hätäkeskuksille ja poliisille luvallista jo nyt. Millä ihmeen tavalla auton paikantaminen muuttaisi tilannetta?

Aivan. Ei mitenkään.

Itseäni satelliittiseuranta ei huolestuta lainkaan. Miksi? Siksi, että itse käytän pääasiallisesti City Car Clubin autoja, jotka ovat jo nyt paikannuksen piirissä.

11 Auton paikantaminen

Klubilainen hyväksyy, että CCC voi tarvittaessa seurata auton liikkumista paikannusjärjestelmällä, mikäli CCC katsoo siihen olevan erityistä tarvetta. CCC:llä ei ole poliisiviranomaisia lukuun ottamatta oikeutta luovuttaa auton paikannustietoja kolmannelle osapuolelle.

Millä tavalla tämä on loukannut yksityisyyttäni? Ei mitenkään. Sen sijaan minun on helppo keksiä useampia tapoja, joilla autojen paikannus parantaa sekä yleistä liikenneturvallisuutta että yksityisen omaisuuden suojaa.

Ruuhkamaksujen yhteydessä yksityisyydensuoja onkin vain kehno “slippery slope” -argumentti, jolla pyritään peittämään sitä että mitään kunnollisia perusteita vastustaa ruuhkamaksuja ei oikein löydy.