Keskustelua Anne Bernerin esityksistä seuratessa ei ole voinut välttyä ajatukselta, että eikö tässä ole oikeastaan kyse vain ”valtiovetoisesta elinkaarimallista”? Elinkaarimallillahan tarkoitetaan ison infrahankkeen rahoitustapaa, jossa hankkeen toteuttaja kantaa myös vastuun ylläpidosta sovitun ajan.
Suomen ensimmäinen elinkaarimallilla toteutettu tiehanke oli Järvenpää-Lahti moottoritie. Rakennusyhtiö Skanskan perustaman Tieyhtiö Nelostie Oy:n sijoittajia olivat ruotsalainen Skanska BOT Ab, englantilainen Laing Roads Ltd, Keskinäinen eläkevakuutusyhtiö Varma ja E.ON Finland Oyj. Yhtiö vastasi myös tien ylläpidosta aina vuoteen 2012 asti.
Elinkaarimallilla kehutaan saavutetun huomattavia etuja:
”Koska hanke toteutettiin elinkaarimallilla, sitä voitiin aikaistaa noin viidellä vuodella. Myös tien rakentamisaika lyheni vuodella. Turvallisuus tiellä on parantunut, ja liikenteestä on tullut sujuvampaa.”
Tieurakan vauhdikas toteutus on ymmärrettävää kun Nelostie oy:lle maksettiin korvauksena ”liikennemääriin perustuvaa palvelumaksua”. Mitä nopeammin hanke valmistui, sitä paremman tuoton yhtiö sai. Kannuste oli kohdallaan. Eli Lahden motarilla oli automääräperustainen tiemaksu jo vuodesta 1998 vuoteen 2012, sen vaan maksoi valtio.
Voi siis ajatella että yhtiömallinen teiden rakentaminen ja ylläpito ei ole Suomessa mitään uutta. Eikä edes tiemaksuihin perustuva rahoitus.
Mikä sitten olisi ainakin erilaista nyt tiedossa olevan perusteella? Ainakin se, että elinkaarimallia on paljon myös arvosteltu kalliimmaksi kuin suoria investointeja – suurikin rakennusyhtiö saa valtiota kalliimpaa lainaa ja lisäksi yhtiön pitää tietenkin ottaa välistä tuotto. Valtiollisessa yhtiömallissa lainarahoituksen ehdot olisivat todennäköisesti paremmat ja ehkäpä tuoton tarvekin olisi vähäisempi.
Samaten yhtiömallilla saattaisi olla mahdollista toteuttaa tarpeellisia infrahankkeita kokonaisuuksina nykyistä nopeammin – näin niistä saataisiin sitten myös hyödyt nopeammin. Osmo Soininvaara käyttii blogissaan esimerkkinä Pohjanmaan rataa. Nyt sitä on remontoitu vähän kerrallaan sen sijaan että se olisi pistetty kerralla kuntoon – silloin myös hyödyt olisi saatu täysmääräisesti aiemmin.
Mutta samalla on pakko ajatella miksi Liikenne- ja viestintäministeriön virkamiehistö tällaista mallia haluaa? Onko haluna vain siirtää päätöksentekoa eri paikkaan ja pois kansanedustajien käsistä? (Tämähän voisi olla hyväkin idea, pekkarointi ei ole kaunista katsottavaa.)
Vai onko haluna nostaa väyläinvestointien tasoa merkittävästi? Ministeriön mielestähän laskennallista korjausvelkaa on valtavasti ja se tulisi heidän mielestään tietenkin pääosin ratkoa korjaamalla nykyiseen tapaan eikä esim. siirtämällä alempaa tieverkkoa takaisin sorateiksi. Entä onko todella tarkoitus rahoittaa kaikki tiet tiemaksuilla? Kuvitteleeko joku että jokin Kainuun kantatie voitaisiin ikinä rahoittaa tiemaksuin? Päätieverkon suurimmat väylät toki, mutta Suomessa teitä riittää joka notkelmaan ja ainakaan Keskustan agendalla ei ole aiemmin ollut maakuntien tyhjentäminen, vaan rahan siirtäminen etelästä pohjoiseen.
Ehkäpä väylien osalta pitäisi miettiä maakuntauudistuksen myötä kokonaan uutta rakennetta. Jos valtio hoitaisi valtakunnallisen tason väylät, voisiko maakunta ottaa kontolleen muut maantiet, kaupunkien hoitaessa katuverkkonsa kuten nykyisinkin. Tai halutessaan esim. metropolialueella kaupungit voisivat vastata kaikesta liikenneinfrasta alueellaan – vastaavalla rahoitusosuudella maakunta- ja valtionverotuksesta toki. Suurin suhmurointi ja huonoimmat investointipäätökset kun tuntuvat syntyvän nimenomaan kahden eri rahoituspinnan kohdatessa. Olisiko Lahti toteuttanut eteläisen ohikulkutiensä jo aiemmin jos sen ei olisi tarvinnut odottaa valtion päätöksiä? Erittäin todennäköisesti.
Yhtiömalliin kannattaa suhtautua siis motiiveja epäillen, mutta kanta lukita vasta valmistelun edetessä. Se yhtiö kun on loppujen lopuksi vain työkalu. Paljon riippuu yksityiskohdista ja rahoituksesta. Mitään maakuntien ohitustieautomaattia ei pidä perustaa.