Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmä on ollut valtaisa menestys kaikilla mittareilla. Se on osoittautunut ennakoitua suositummaksi – ja siten myös vienyt vähemmän rahaa julkista rahaa per matka kuin ennakoitiin. Pyörät ovat laadukkaita ja nyt saatiin pyöräilykautta laajennettua huhtikuun alkuunkin vaikka sää ei ole nyt aivan joka päivä suosinutkaan.
Kiitos tästä kuuluu HKL:n loistaville suunnittelijoille, jotka ovat järjestelmämme suunnittelleet ja toteutttaneet. On valittu oikea järjestelmä ja toimittaja sekä suunniteltu pyöräasemien paikat ja järjestelmän laajuus ammattitaitoisesti. Loistavaa.
No, jos jokin juttu on onnistunut, niin tietenkin siihen täytyy poliitikkojen päästä painamaan oma puumerkkinsä. Viime vuonna Vasemmistoliiton Paavo Arhinmäki avasi pelin vaatimalla ”kaupunkitsygiä myös lähiöihin”. Viime viikolla toisen laidan Laura Rissanen otti syötön vastaan ja jatkoi kohti omaa maalia.
Ja ymmärtäähän tuon. Onnistunut järjestelmä ja toteutus. Sekä retorisella tasolla voimakas viesti: yhdenvertaistetaan kaupunkilaisia, tasa-arvoa! Miksi vain keskustan asukkaita suositaan tällä loistavalla järjestelmällä?
No siksi että kaupunkipyöräjärjestelmä ei lähtökohtaisesti toimi yhtä hyvin lähiössä kuin keskustassa. Aivan samaan tapaan kuin emme rakenna ratikkaverkostoa Suutarilaan tai omaa oopperataloa jokaiseen kaupunginosaan, ei kaupunkipyöräverkostoakaan kannata vetää joka paikkaan. Itseasiassa jo viime vuoden järjestelmän laita-alueilla on helposti nähtävissä järjestelmän perustoimivuuden ongelmia.
Johannes Nyman on tehnyt loistavan web-applikaation kaupunkipyörien viime vuoden käyttödatasta. Seuraavat kuvat ovat sieltä.
Ensin pari asemaa ydinkeskustasta:
Palautukset ja noudot ovat tasapainossa. Pitkin päivää asemille siis sekä tulee että lähtee pyöriä. Samalla pyörien käyttöaste (eli toisinsanoen tehokkuus ja taloudellisuus) on korkealla tasolla. Pyörät eivät pitkään telineessä seiso. Liikenne on ”ristikkäistä”.
Sitten pari asemaa laitakaupungilta:
Paavalinkirkko
Munkkiniemi
Tali
Palautusten ja noutojen piikit ajoittuvat eri kohtiin päivässä. Aamuisin haetaan, iltaisin palautetaan. Aamuisin on siis selvästi enemmän liikennettä kohti keskustaa ja iltaisin takaisin kotiin. Nämä asemat eivät ole tasapainossa. Jos halutaan että niistäkin on pitkin päivää haettavissa polkupyöriä, on näille asemille tuotava pyöriä erikseen autolla. Vastaavasti illalla niitä on ehkä haettava pois koska asemat täyttyvät. Ja koska kysynnän piikki painottuu aamuun, eivät pyörät liiku tasaisesti pitkin päivää ja niiden käyttöaste jää alhaisemmaksi. Liikenne on ”yhdensuuntaista”.
Tältä ilmiöltä ei tietenkään täysin voida välttyä – se on osin järjestelmän ominaisuus. Sellaista kaupunkipyöräjärjestelmää ei voida mitenkään suunnitella (ainakaan Helsingin maantieteellä ja asukaspohjalla), jossa mitään täydentävää pyörien siirtoa ei lainkaan tehtäisi. Siirtojen tarve ja liikenteen rakenne kuitenkin kertoo karusti siitä, mihin asemia kannattaa sijoitella ja millaista liikenteen ajallinen luonne kullakin alueella on. Mitä enemmän siirtoja, sitä kalliimpi ja tehottomampi järjestelmä on.
No mitä nyt sitten tapahtuu? Ilmeisesti kaupunkipyöräjärjestelmä on poliitikkojen päätöksen mukaisesti hiljaisesti laajenemassa Herttoniemeen – alueelle jossa itse asun. Ei siis mitään valittamista, vai kuinka? Kerää Hannu irtopisteitä nyt kun niitä on saatavissa. Postaus valmiiksi Herttoniemi fb-ryhmää varten?
Ei. Minä en usko että kaupunkipyöräjärjestelmä toimii parhaalla mahdollisella tavalla Herttoniemessä. Liikenteen luonne on yhdensuuntainen: aamulla kuljetaan kotoa metroasemalle ja illalla kaupan kautta takaisin. Ja vaikka teline olisi aamulla Erätorilla aivan täynnä, siihen mahtuisi pyörät kuitenkin vain esim. 16 kulkijalle – se on neljäsosa yhdestä bussista. Ja sama toiseen suuntaan – ruuhka-aikaan vain noin joka kahdeskymmenes yhden metron matkustaja (300) saisi polkupyörän. Ja metroja tulee kolmen minuutin välein.
Kaupunkipyöräjärjestelmä ei tarjoa Herttoniemessä hyvää palvelua. Päin vastoin. Täynnä tai tyhjänä oleva pysäkki aiheuttaa vain harmia ja jopa haittaa Kaupunkifillareiden loistavaa imagoa.
Kaupunkipyöräjärjestelmää voidaan kokeiluluonteisesti toki laajentaa, mutta härkäpäisesti laajentamista ei pidä ajaa vain ”yhdenvertaisuuden” nimissä. Sama kenkä kun ei sovi kaikille. Idässä tulisi ennemmin satsata esim. vartioituihin laadukkaisiin pyöräparkkeihin ja pyöräbaanojen laadun parantamiseen.
Toisinaan poliitikon kannattaisi uskoa asiantuntijaa.
Rohkenen olla eri mieltä, Hannu! Tarkastelet lähinnä verkon reuna-asemia. Kun verkko kasvaa, reunakin siirtyy.
Palvelun toiminnalla on lähiöissä luonnollisesti eri lähtökohdat kuin kantakaupungissa, mutta se ei tarkoita, etteikö palvelu toimisi myös esikaupunkialueella.
Osa asemista on aina luonteeltaan solmukohtia ja toiset periferisiä. Siksi kaupunkipyörät ovat palvelukokonaisuus.
Järjestelmällä on paljon potentiaalista kysyntää myös kantakaupungin ulkopuolella. Ks. esim. Arabian kauppakeskus, Koskelantie, Intiankatu tai Veturitori.
Minusta hieno keskustelun avaus! Olen Hannu kanssa monesta asiasta samaa mieltä, mut haluaisin nostaa esiin muutaman seikan.
On totta, että verkoston laidalla ns. laitakaupungissa järjestelmä ei välttämättä toimi yhtä tehokkaasti kuin kantakaupungissa, jossa kysyntää riittää lähes vuorokauden ympäri. Matkat polarisoituvat esim. asuinalueilla aamulähtöihin ja iltapalautuksiin, näin karkeasti sanottuna. Täytyy kuitenkin huomata että ihmisten vuorokausirytmit eriytyvät koko ajan ja nykyisin vapaa-ajan matkoja tehdään jo huomattavasti työssäkäyntimatkoja enemmän. Kaupunkipyörät voivatkin tarjota myös kantakaupungin ulkopuolella, esim. Herttoniemessä, uuden tavan liikkua esim. vapaa-ajan harrastuksiin.
Itse nään järjestelmän toiminnassa kolmenlaisia asemia. Tehokkaimmin nimenomaan järjestelmän näkökulmasta toimivat juuri sellaiset asemat, joilta ja joille matkoja tehdään tasaisesti koko päivän ajan. Sitten ovat mainitsemasi asemat, joilta suurin osa lainauksista tehdään aamulla ja palautukset illalla tai päinvastoi. En tuomitsisi näitä asemia kuitenkaan huonosti toimiviksi sillä koko vuorokauden ajalta lähtöjen ja palautuksien tasapaino on balanssissa. Esim. illalla asuinalueille palautetut pyörät ovat siellä aamulähtöjä varten, ei niitä tarvitse siirtää sieltä yön aikana. Sitten ovat asemat, joilla vuorokauden tasapaino ei ole kunnossa. Parhaat esimerkit tällaisista ovat Unioninkatu ja Mäkelänkatu. Unioninkadulle kasaantuu pyöriä todella paljon ja Mäkelänkadulta taas tehdään lainauksia huomattavasti palautuksia enemmän.
Summa summarum. Olen täysin samaa mieltä että kaupunkipyöräjärjestelmän laajentamista pitää (ja sitä onkin) suunnitella tarkkaan ja sen edellytyksiä tarkastella aluekohtaisesti.
Kaupunkipyöräjärjestelmän lisäksi mainitsemasi liityntäpyöräilyn olosuhteiden parantaminen on ensiarvoisen tärkeää!
Pitäjänmäen lisääminen laajentaisi kaupunkipyörien aluetta pienimmällä mahdollisella lisäpanostuksella 550 bussin vaihtoreitille, mikä avittaisi ratkaisevasti Munkkiniemessä/Munkkivuoressa asuvien poikittaisliikennettä itään. Mm. 552 bussi ei kulje ollenkaan viikonloppuisin, joten turhia vaihtovälejä tulee ja odotusta. Pyörätelineet 550:n pysäkeille, nykyisin lähin teline jää 500m päähän Etelä-Haagaan.