Viime viikolla uutisoitiin metroliikenteen katkeavan siltaremontin vuoksi Sörnäisten ja Kalasataman välillä vähintään kuudeksi kuukaudeksi parin vuoden kuluttua. 1970-luvun alusta peräisin oleva silta on vaan niin huonossa kunnossa.

Remontti on hyvä esimerkki korjausvelasta. Korjausvelalla tarkoitetaan kasautuvaa tarvetta korjata kaikkea sitä mitä olemme aikojen myötä rakentaneet: liikenneväyliä, julkisia rakennuksia, sähköverkkoja, viemäreitä – kaikkea sitä jolla yhteiskuntamme pyörii. Usein korjausvelkaan suhtaudutaan lähes kohtalonomaisesti: sitä vain on ja ainoa tapa päästä siitä eroon on korjausrakentaa ja korjata niin maan perkeleesti.

Ja tässä on tietysti totta toinen puoli: jos me haluamme säilyttää Helsingissä esim. juoksevan veden ja viemäröinnin, ne on vaan pakko korjata.

Mutta toisaalta korjausvelka myös suunnitellaan. Niillä ratkaisuilla mitä me teemme esimerkiksi liikennejärjestelmän suhteen on valtaisa merkitys paitsi investointia tehtäessä, myös jatkuvassa ylläpidossa ja korjausvelan kasvussa.

Yksinkertaisimmillaan liikennejärjestelmän kustannus on valintoja. Olen oppinut näiden parinkymmenen vuoden aikana aika yksinkertaisen nyrkkisäännön liikennehankkeiden kustannuksiin:

TAVALLINEN KATU = X €
SILTA = 3X€
TUNNELI = 10X€

Tämä aika yksinkertainen sääntö on hämmentävän hyvin paikkansa pitävä. Tämän lisäksi tunneleiden ylläpito (valvonta, ilmastointi jne.) maksaa merkittävästi enemmän kuin katujen kunnossapito. Muistelen että esim. Hämeenlinnan väylän risteyksen alittavasta tunnelista syntyy vuosittain noin 500 000 euron ylläpitokulut – vain muutaman sadan metrin matkalta.

Liikennejärjestelmämme rakentui isolta osin erittäin vauhdikkaasti 60- ja 70-luvuilla, silloin rakennettiin noin neljäsosa Helsingin silloista – ja nämä kaikki ovat nyt peruskorjausiässä, ovat olleet jo kymmenisen vuotta.

Samanaikaisesti peruskorjausikään on tullut kantakaupungin vesi- ja viemäriverkosto. Vesi on kulkenut jopa yli satavuotiaissa putkissa. Lopputuloksena täydellinen myrsky: paljon yhtäaikaisia remontteja, eikä vauhti ole hidastumassa. Nämä remontit on välttämätöntä tehdä oli pormestarina tai apulaispormestarina kuka tahansa mistä tahansa puolueesta.

Mutta jo olemassa olevan korjaaminen on vain toinen puoli kolikkoa. Valitsemalla viisaasti millaista uutta infrastruktuuria rakennamme, päätämme paljonko lisäämme katuja, siltoja ja tunneleita 2070-luvun korjausvelkaan. Ja koska taitorakenne on aina kalliimpi sekä rakentaa, korjata että ylläpitää, on strateginen valinta rakentaa ihan vaan katuja kaupunkiin pidemmän päälle myös edullisempi.

”Mutta entä miljardin ratikkasilta?”, kuulen jo internetin syvän päädyn huutavan. Kyllä, toisinaan on kasvavassa kaupungissa tarpeen tehdä kalliitakin investointeja, mutta silloin niiden tulee olla tehokkaita ja mahdollistaa kaupungille kannattavia asioita – kuten kokonaisia uusia kaupunginosia.

Erilaisten rakentamisratkaisuiden rinnalla kulkee tietysti myös valinta, päätös siitä millaista liikennettä kaupunkiin halutaan. Jos päätämme rakentaa kaupunkimme lähinnä yksityisautoilun varaan, ovat ratkaisut keskimäärin kalliita ja suhteellisen tehottomia. Ratikkakaista kuljettaa enemmän väkeä kuin henkilöautokaista. Vastaavasti pyöräsilta maksaa vähemmän kuin autosilta, tunneleista puhumattakaan.

Kestävä, kustannustehokas, tarkan euron kaupunki pyrkii siis pähkinänkuoressa:

1. Ohjaamaan liikenteen ja erityisesti liikenteen kasvun kestäviin kulkumuotoihin (julkinen liikenne, kävely, pyöräily)
2. Rakentamaan ihan vaan tavallisia katuja aina kun mahdollista.

2080-luvun kuntapäättäjä kiittää. Sitä kiitosta odotellessa Helsinki on näiden valintojen myötä ilmastokestävämpi, miellyttävämäpi ja turvallisempi. Win-win.