Ruuhkamaksusta sujuvuustaksaan

Ruuhkat ovat meille kaikille tuttuja. Ja Helsingin kasvaessa ennustetaan ruuhkien lisääntyvän huomattavasti – jopa 82% vuoteen 2035 mennessä. Jotain tartteis tehrä.

Miten ruuhkat syntyvät ja miten niitä voitaisiin ehkäistä ovatkin useamman miljardin euron kysymyksiä.

Ruuhkahan yksinkertaistettuna johtuu siitä että jonkin väylän välityskapasiteetti ylittyy. Otetaanpa vaikka esimerkki Parkkilan kaupungista, jossa on yhdet liikennevalot. Näistä liikennevaloista ehtii kerrallaan vihreällä valolla aina kätevästi viisi autoa.

Eli kun liikennemäärä on 1-5 autoa per vihreä liikennevalo on liikenne sujuvaa, perheenisät iloisia ja lapset kauniita. Elämä hymyilee, aurinko paistaa ja vatsahaavat ovat harvinaisia!

Parkkilan horisontissa leijuu kuitenkin synkkiä pilviä! Iltapäivän työmatkaliikenteeseen on tullut lisää autoja! Jonoon on ilmestynyt kuudes kuski! Yhä liikennevaloista kuitenkin pääsee kerrallaan vain viisi autoa ja kuudes kuski joutuu odottelemaan yhden valosyklin verran. (Punainen auto.)

Liikenteen määrä on lisääntynyt 20%, viidestä ajoneuvosta kuuteen. Seuraus on kuitenkin huomattava ruuhka joka lisääntyy jokaisella liikennevalosyklillä.

Jo kolmannella kierroksella suurin osa jonottajista on jonottanut vähintään yhden valokierroksen, punaisten autojen määrä kasvaa uhkaavasti.

Ja muutaman kierroksen kuluttua kaikki autoilijat ovat odottaneet vähintään yhden valokierroksen ja kahden kierroksen jonottajienkin (mustat autot) määrä on nousussa. Verenpaine kasvaa, ärräpäät lentävät, aikaa ja bensaa kuluu turhaan ja elämän laatu laskee.

Ruuhkat eivät ole kenenkään etu: eivät jalankulkijoiden, pyöräilijöiden tai bussimatkustajienkaan. Ja kaikkein vähiten tietenkin autoilijoiden.

Tärkeä huomio on se että tämän synkeän ruuhkan aiheutti vasta viimeinen auto. Viiden auton liikenne toimi varsin mainiosti. Jotta liikenne sujuisi kaikkea liikennettä ei tarvitse kieltää. Pieni, yhden kuudesosan, noin 17%, vähennys riittäisi Parkkilassa.

Erittäin hyvä keino supistaa liikennettä vain sen verran että se olisi jälleen sujuvaa ovat ruuhkamaksut. Ruuhkamaksuilla siis pyrittäisiin saamaan liikenteestä pois vain se kuudes kuski.

Rautalankamallilleni löytyy vastine myös todellisuudesta. Kun Tukholmassa vuonna 2006 otettiin ruuhkamaksut käyttöön, niin liikenteen määrä ei vähentynyt koko Tukholmassa kuin 2-3 %, keskustassa tullien sisällä 9-14% ja tullauspisteiden kohdalla 20%, mutta jonoissa seisoskelu väheni 30-50%.

Paksut pylväät kuvaavat keskimääräisiä matka-aikoja, jotka lyhenivät selvästi. Ohuet janat matka-aikapylväiden päällä kuvaavat matka-aikojen hajontaa, eli kestääkö matka vartin vai tunnin. Lyhyempi jana siis tarkoittaa sitä että kun päättää ajaa vaikka Töölöstä Kauppatorille, voi luottaa siihen että se kestää suurinpiirtein saman verran ajankohdasta riippumatta. Sekin on huomattava parannus autoilun laatuun ja luotettavuuteen. Tukholmassa suuri enemmistö, 74%, kannattaakin ruuhkamaksuja, myös autoilijat.

Kauppaan ruuhkamaksuilla ei ollut mitään mitattavaa vaikutusta. Syynä on se että ruuhkamaksu on erittäin pieni verrattuna kaupan volyymiin ja oikeastaan vain harvat shoppailijat liikkuvat autolla ruuhka-aikoina, jolloin maksut ovat voimassa.

Parempi nimi ruuhkamaksuille olisikin autoilun sujuvuustaksa. Sen tarkoituksena on sujuvoittaa autoilua ja säästää kaikkien aikaa, rahaa ja hermoja. Se on todistetusti tehokkain keino vähentää ruuhkia ja parantaa autoilun sujuvuutta. Bonuksena se vielä tuottaa rahaa, jolla voidaan sitten parantaa vaikka julkisen liikenteen toimintaedellytyksiä tai rakentaa parempia väyliä.

Helsinki tarvitsee autoilun sujuvuustaksan.

Kommentit

  1. Anomuumi sanoo

    Tukholmasta vielä: Siellähän ne paikallisen ”ruuhkaveron” tuotot korvamerkitään käsittääkseni tieinfraan ja tämänmuotoisella systeemillä on tuo n. 70% tuki. Tukholmalaisilta on kysytty myös kannatusta sellaiselle vaihtoehdolle, jossa tulot menisivät joukkoliikenteen kehittämiseen, tällaista mallia kannatti KTH:n liikenne-ihmisen vuoden 2012 alussa julkaistun kyselytutkimuksen mukaan peräti 82% kaupungin asukkaista,(http://www.svd.se/nyheter/stockholm/omstridd-tull-har-rekordstort-stod_6763441.svd).

    • sanoo

      Kiitos tiedosta!

      Suomessa ongelma on juuri se että meillä ei ole lainsäädäntöä ruuhkamaksuihin. Ja syksyllä tuleva valtakunnallinen selvitys on hiukan huolestuttava – ruuhkamaksut tulee tulouttaa kunnalle tai metropolille, ei valtion pohjattomaan pussiin, etenkin kun valtionosuusuudistus tulee tuskin kohtelemaan pääkaupunkiseutua kauniisti.

  2. sanoo

    Liikennevalottomilla teillä käsitykseni mukaan myös ajokäyttäytyminen vaikuttaa ruuhkien syntymiseen ja ajonopeuden alenemiseen. Liian pienet turvavälit ja jarrutus kumuloituu jonossa taakse päin.

    Haluaisin nähdä, millaisella täsmäratkaisulla voitaisi rankaista (jos vastaava kannustaminen ei onnistu) juuri ruuhkaan osallistumista?

    Miksei polttoaineveroa voitaisi porrastaa maantieteellisesti (mahdollisimman monotonisesti) huoltoaseman sijaintipaikan perusteella?

    Vai auttaisiko eurojen käyttö polttoainemittareissa autoilun kustannusten konkretisoimiseen?

    • sanoo

      Hei,

      Ruuhkien synty on tosiaan paljon monimutkaisempi ilmiö kuin mitä rautalankamallini antaa ymmärtää. Juuri esim. mainitsemasi ”perhosilmiö” on ihan totta.

      Polttoaineveron maantieteellinen erottaminen on melko tyhmä ajatus. Pari perustelua:

      – tankissa bensa kulkee helposti pitkiäkin matkoja. Jos taas vyöhykkeet olisivat pieniä, tyyliin Kehä III:lla olisi jo halvempaa, se vain lisäisi liikennettä kun kaupunkilaisetkin kävisivät Kirkkonummella tankkaamassa:
      – Ei kaupungissakaan ole jatkuva ruuhka: väylille mahtuu ihan hyvin suurimman osan päivää. Vain aamun ja iltapäivän ruuhkahuiput ovat ongelma. Ruuhkamaksu tasaisi näitä huippuja, polttoaineveron alueellinen porrastaminen ei vaikuttaisi lainkaan.

  3. Matti Pyhtilä sanoo

    Myös liikennevalojen vähentäminen saattaisi vähentää ruuhkia. Eric Britton esitteli ajatuksensa Helsingin ksv:n seminaarissa. Ksv:n insinöörit eivät välttämättä ideaa niele, koska tekevät töitä ”älykkäiden” liikennevalojen kanssa. Kiertoliittymät ja 15 km/h nopeusrajoitus (joka muuten on jo keskinopeus Helsingissä) lisäisivät turvallisuudentunnetta ja mahdollistaisivat kadun tasavertaisen käytön kävelijöille, pyöräilijöille, liikuntarajoitteisille (hitaille). Alhainen liikennenopeus (tai pihakadun status) keskustassa mahdollistaisi myös kadunylitykset kortteleiden keskellä talosta taloon. Nyt on kierrettävä risteysten kautta, muutoin on lainsuojaton olo.

    • sanoo

      Kyllä. Vaatii vaan tosiaan nopeuksien selvää laskemista. En esim. oikein ymmärrä miksi Hesarilla on liikennevaloja. Jos nopeusrajoitusta laskettaisiin, olisi valo-ohjauksesta mahdollista luopua, joka todennäköisesti sujuvoittaisi liikennettä.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *