Välimatkoista

Etäisyydet ilmoitetaan useimmiten metreissä, onhan se luontevin yksikkö mittailla asioita. Vaaksa, mitta peukalon päästä keskisormeen, on vähän toistakymmentä senttiä, me ihmiset olemme tavallisesti alle kaksimetrisiä, auto viisimetrinen, juoksurata 400 metriä, juoksulenkki kympin ja Lahden kaupunki puolestan noin sadan kilometrin päässä Helsingistä.

Kertooko sata kilometriä enää meille juuri mitään? Ei oikeastaan, mittakaava on jo niin suuri että etäisyys jää vain luvuksi. Onkin paljon kätevämpää ajatella että Lahti on noin tunnin juna- tai automatkan päässä.

Etäisyydet eivät ole eri puolella maata myöskään vertailukelpoisia. Kainuussa sataan kilometriin suoraa maantietä saattaa mennä saman verran aikaa kuin Helsingissä 20 kilometrin matkaan ruuhkassa matelevaa kehätietä. Vaikka kartalta katsoen ei uskoisi, on Berliini lähempänä Helsinkiä kuin Suomussalmi, koska Berliiniin pääsee suoralla lennolla ja Suomussalmelle körötellään junalla tai bussilla. Oikeastaan jopa Tokio ja New York ovat Helsingistä katsottuna likempänä kuin Suomussalmi!

Kaikki tiet vievät Roomaan.

Kaikki tiet vievät Roomaan.

Sama paikallisestikin. Vaikka Oulunkylään on täältä Vallilasta linnuntietä lyhyempi matka kuin keskustaan, pääsen keskustaan nopeammin koska sopiva ratikkapysäkki on lähempänä ja vuoroväli tiheämpi.

Erityisesti kaupungeissa kannattaisikin puhua etäisyyden sijaan saavutettavuudesta. Ja mittayksikön pitäisi olla minuutti metrien sijaan.

Mihin tämä nyt sitten liittyy?

Kuntapolitiikassa harva asia on yhtä kiihkeä kuin kysymys lähipalveluista. Vaikeita kysymyksiä on monia: miten painottaa uusia ja vanhoja alueita, miten painottaa eri kulkumuotoja, miten ylipäätään määritellä lähipalvelu? Mikä osa palveluista tulee ehdottomasti olla lähipalvelua, mikä voidaan hakea kauempaakin?

Haluan puolustaa helsinkiläisten lähipalveluja. Haluan että kaupunkilaisilla on tasa-arvoinen ja helppo pääsy terveysasemille, kirjastoihin ja kouluihin. Erityisesti päivittäispalvelut kuten päiväkodit tulee sijaita turvallisen lyhyen matkan päässä.

Metreissä mitattu välimatka lähipalvelulle ei ole aina paras mittari. Useimmiten saavutettavuus on paljon tärkeämpää. Tärkeintä olisi miettiä aikaa, yhteyden helppoutta ja yhdistymistä muihin päivittäisiin matkoihin.

Paremmin saavutettavissa oleva lähipalvelu voi sijaita vaikkapa seuraavan metroaseman vieressä oman lähialueen sijaan. Etenkin jos sieltä sitten saa laadullisesti parempaa palvelua kuin mitä on varaa joka paikkaan tuottaa. Ja vaikeasti liikkuvalle koko reitti on suunniteltu modernisti esteettömäksi hisseineen ja luiskineen.

Itse painotan lähipalveluna päivittäin kohdattavia asioita kuten koulut ja päiväkodit. Oopperat, isot matsit ja lonkkaleikkaukset voidaan sitten hoitaa kauempanakin, niissä kun ravataan harvemmin. Kaikkea ei voida tuoda joka kortteliin. Toivottavasti saamme tulevaisuudessa laadukkaita palveluja saavutettavasti metrimittailun sijaan.

Kaupunkiliikenteen prioriteetit

Aloitetaan tästä kuvasta. Siinä on maaseutua Nurmijärvellä.

Maaseudun tunnistaa siitä että siellä on, no, maaseutua: asutus on harvaa, metsää löytyy ja peltoja. Nurmijärvi on maaseuduksi itseasiassa kohtuullisen tiheästi asutettu. Siellä elelee keskimäärin 112 asukasta neliökilometrillä. Jo esim. Orimattilassa lukema on huomattavasti alhaisempi, noin 21 asukasta neliökilometrillä.

Tällaisessa ympäristössä paras liikkumismuoto on henkilöauto. Välimatkat ovat pitkiä, työpaikat sijaitsevat usein kymmenien kilometrien päässä ja joukkoliikenne on olematonta. Täysin ymmärrettävää sillä toimiakseen hyvin joukkoliikenne tarvitsee, no, joukkoja.

Toisessa kuvassa on puolestaan kaupunkia. Kallion paikkeilta. Kuva on samassa mittakaavassa kuin edellinen.

Kaupungin tunnistaa siitä että se on, no, kaupunkia: siellä elää paljon ihmisiä tiiviisti päällekkäin ja sivuittain. Helsingissä asuu noin 1400 asukasta neliökilometrillä ja Suomen tiheimmin asutetussa kaupunginosassa Kalliossa vielä huomattavasti enemmän: 9311 per km2.

Kaupungissa puolestaan joukkoliikenne on tarpeen yksinkertaisesti siitä syystä että katutilaa on talojen välissä rajallisesti ja ihmisiä on paljon. Helsingissä kaikki eivät vaan mahtuisi kaduille omilla autoillaan yhtä aikaa vaikka kuinka yrittäisimme. Tämä kuvaaja kertoo asian yksinkertaisesti:

(Lähde: Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa, Kari Ojala 2003, Ympäristöopas 104)

Ratikka omalla kaistallaan on noin kymmenen kertaa henkilöautokaistaa tehokkaampi tapa kuljettaa ihmisiä paikasta A paikkaan B. Ja tämä on fakta eikä mielipide. Onneksi kaupungissa joukkoliikenne kuitenkin toimii koska, no, kaupungissa on niitä joukkoja.

Helsingin niemen ylittävistä matkoista tehdään 72,5% julkisella liikenteellä. Kantakaupungissa yksityisautolla ajetaan vain 12% matkoista – suurinpiirtein saman verran kuin fillarilla ja monta kertaa vähemmän kuin kävellen tai julkisilla. Henkilöautoja varten sekä varataan katutilaa että tehdään investointeja selvästi enemmän kuin mikä sen liikennemuoto-osuus on.

Yksityisautoilun ongelmallisuus kaupunkiliikenteessä ei kuitenkaan rajoitu vain kaistojen puutteeseen – jossain ne autot täytyy myös säilyttää kun niillä ei ajeta. Ehkä hiukan epäintuitiivisesti Helsingin niemellä omistetaan eniten autoja per neliökilometri vaikka vähemmistö asukkaista omistaa auton! Tämä on perussyy sille miksi auto mahtuu pihalle parkkiin Nurmijärvellä, mutta ei enää Töölössä.

Autojen määrä per neliökilometri Uudellamaalla.

Ja pysäköidyt autot luovat helposti erittäin epämiellyttävää asumisympäristöä. Kuvassa kaksi sisäpihaa Helsingistä.

Kumman pihapiirin taloyhtiöissä asuisit mieluummin?

Kaupunkiliikenteessä tarvitaan erilaisia ratkaisuja ihmisten liikkumistarpeisiin kuin Nurmijärvellä.

Onneksi meidän ei täällä Helsingissä tarvitse keksiä ratkaisuja aivan yksin – näiden täsmälleen samojen ongelmien kanssa painiskelevat kaupunkisuunnittelijat ympäri Euroopan. Tilaa on vähän, ihmisiä paljon ja autoiluinfrastruktuurin rakentaminen kallista.

Kaupunkiliikenteen kehittämisen prioriteettijärjestys tuleekin olla tehokkaammasta tehottomampaan:
1. Kävely
2. Julkinen liikenne
3. Pyöräily
4. Yksityisautoilu

Prioriteettijärjestys ei johdu pahantahtoisuudesta, ”autovihasta” tai silkasta ituhippeydestä. Henkilöauto on ehdottomasti tärkeä ja välttämätön osa kaupunkiliikennettä. Tämä vaan on se järjestys, jolla liikutellaan suurta määrää ihmisiä rajoitetussa katutilassa tehokkaasti, edullisesti ja kestävästi. Ja kuin bonuksena näillä prioriteeteilla suunniteltu kaupunki on myös miellyttävämpi, turvallisempi, terveellisempi ja kauniimpi kuin autoilun varaan rakennettu suurlähiö.

Kaupunki ei ole ongelma

Asun Vallilassa Sturenkadun ja Hämeentien risteyksessä. Sijainti on täydellinen – ratikka- ja bussipysäkit ovat aivan vieressä, alakerrasta saa pitsaa ja lähikauppaan on alle 100 metriä. Korttelista löytyy myös Pelagon polkupyörämyymälä ja haitarikauppias, jos kovasti tekee mieli uutta meno- tai soittopeliä.

Rakastan Vallilaa. Se on juuri sellaista tiivistä ja kaunista kantakaupunkia, jota Helsingissä pitäisi olla lisää, mutta jota ei ole rakennettu viimeiseen viitenkymmeneen vuoteen. Alueen tonttitehokkuus on 3.0, joka tarkoittaa sitä että 1000m2 tontilla on 3000m2 rakennettua pinta-alaa. Tiivis asutus puolestaan mahdollistaa monipuoliset lähipalvelut ja lyhyet, kävellen tai pyöräillen kuljettavat, välimatkat.

Miksei Valliloita sitten rakenneta lisää? Syy löytyy normeista.

Mäkelänkadun eteläpäässä kulkee päivittäin noin 24 000 ajoneuvoa. Tällöin melunormien mukainen etäisyys rakennukselle on vähintään n. 17 metriä, suosituksen ollessa noin 34 metriä. Jos Mäkelänkatu haluttaisiin vastaamaan ”nykyaikaisia” normeja, pitäisi molemmilta puolilta katua purkaa rivillinen taloja. Varmuuden vuoksi kannattaisi varmaan purkaa osa Puu-Vallilaakin.

(Ilmakuva: Eniro.fi)

Olisiko tällainen kaupunki miellyttävää? Asukkaita mahtuisi alueelle vain murto-osa nykyisestä – syntyisikö alueelle palveluita? Olisiko tällainen kaupunki lainkaan kaupunkia? Ei. Tyhmät normit luovat Mäntsälää. Minä pidän enemmän Helsingistä, aidosta kaupungista. Ja asuntojen hinnasta ja kysynnästä päätellen moni muukin.

Mäntsälän kohdalla Lahdenväylällä on saman verran liikennettä kuin Mäkelänkadulla ja suojavyöhykkeet "kunnossa" kun ei siellä ketään asu.

Sinällään hyvää tarkoittavat melunormit eivät yksinkertaisesti sovellu kaupunkiin. Niitä on mahdollista käyttää vain maaseudulla, eikä niiden orjallinen noudattaminen luo miellyttävää yhteistä tilaa edes pikkukaupunkiin tai kirkonkylään. Klassista ja kaunista suomalaista puutalokaupunkia ei näillä normeilla saisi rakentaa.

Jos halutaan lisää aitoa kaupunkia, pitää rakentaa lisää aitoa kaupunkia. Ja jos melunormi estää järkevän kaupungin rakentamisen, niin vika ei ole kaupungissa, vaan normissa tai melussa. Ratkaisun pitää silloin olla joko melun vähentäminen tai normin muuttaminen – kaupunki ei ole ongelma, se on ratkaisu.