Kannattaako kaupunkipyöräjärjestelmän laajentaminen?

Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmä on ollut valtaisa menestys kaikilla mittareilla. Se on osoittautunut ennakoitua suositummaksi – ja siten myös vienyt vähemmän rahaa julkista rahaa per matka kuin ennakoitiin. Pyörät ovat laadukkaita ja nyt saatiin pyöräilykautta laajennettua huhtikuun alkuunkin vaikka sää ei ole nyt aivan joka päivä suosinutkaan.

Kiitos tästä kuuluu HKL:n loistaville suunnittelijoille, jotka ovat järjestelmämme suunnittelleet ja toteutttaneet. On valittu oikea järjestelmä ja toimittaja sekä suunniteltu pyöräasemien paikat ja järjestelmän laajuus ammattitaitoisesti. Loistavaa.

No, jos jokin juttu on onnistunut, niin tietenkin siihen täytyy poliitikkojen päästä painamaan oma puumerkkinsä. Viime vuonna Vasemmistoliiton Paavo Arhinmäki avasi pelin vaatimalla ”kaupunkitsygiä myös lähiöihin”. Viime viikolla toisen laidan Laura Rissanen otti syötön vastaan ja jatkoi kohti omaa maalia.

Ja ymmärtäähän tuon. Onnistunut järjestelmä ja toteutus. Sekä retorisella tasolla voimakas viesti: yhdenvertaistetaan kaupunkilaisia, tasa-arvoa! Miksi vain keskustan asukkaita suositaan tällä loistavalla järjestelmällä?

No siksi että kaupunkipyöräjärjestelmä ei lähtökohtaisesti toimi yhtä hyvin lähiössä kuin keskustassa. Aivan samaan tapaan kuin emme rakenna ratikkaverkostoa Suutarilaan tai omaa oopperataloa jokaiseen kaupunginosaan, ei kaupunkipyöräverkostoakaan kannata vetää joka paikkaan. Itseasiassa jo viime vuoden järjestelmän laita-alueilla on helposti nähtävissä järjestelmän perustoimivuuden ongelmia.

Johannes Nyman on tehnyt loistavan web-applikaation kaupunkipyörien viime vuoden käyttödatasta. Seuraavat kuvat ovat sieltä.

Ensin pari asemaa ydinkeskustasta:

Konkeli

Konkeli

Palautukset ja noudot ovat tasapainossa. Pitkin päivää asemille siis sekä tulee että lähtee pyöriä. Samalla pyörien käyttöaste (eli toisinsanoen tehokkuus ja taloudellisuus) on korkealla tasolla. Pyörät eivät pitkään telineessä seiso. Liikenne on ”ristikkäistä”.

Sitten pari asemaa laitakaupungilta:

Konkeli

Paavalinkirkko

Konkeli

Munkkiniemi

 

Tali

Tali

Palautusten ja noutojen piikit ajoittuvat eri kohtiin päivässä. Aamuisin haetaan, iltaisin palautetaan. Aamuisin on siis selvästi enemmän liikennettä kohti keskustaa ja iltaisin takaisin kotiin. Nämä asemat eivät ole tasapainossa. Jos halutaan että niistäkin on pitkin päivää haettavissa polkupyöriä, on näille asemille tuotava pyöriä erikseen autolla. Vastaavasti illalla niitä on ehkä haettava pois koska asemat täyttyvät. Ja koska kysynnän piikki painottuu aamuun, eivät pyörät liiku tasaisesti pitkin päivää ja niiden käyttöaste jää alhaisemmaksi. Liikenne on ”yhdensuuntaista”.

Tältä ilmiöltä ei tietenkään täysin voida välttyä – se on osin järjestelmän ominaisuus. Sellaista kaupunkipyöräjärjestelmää ei voida mitenkään suunnitella (ainakaan Helsingin maantieteellä ja asukaspohjalla), jossa mitään täydentävää pyörien siirtoa ei lainkaan tehtäisi. Siirtojen tarve ja liikenteen rakenne kuitenkin kertoo karusti siitä, mihin asemia kannattaa sijoitella ja millaista liikenteen ajallinen luonne kullakin alueella on. Mitä enemmän siirtoja, sitä kalliimpi ja tehottomampi järjestelmä on.

No mitä nyt sitten tapahtuu? Ilmeisesti kaupunkipyöräjärjestelmä on poliitikkojen päätöksen mukaisesti hiljaisesti laajenemassa Herttoniemeen – alueelle jossa itse asun. Ei siis mitään valittamista, vai kuinka? Kerää Hannu irtopisteitä nyt kun niitä on saatavissa. Postaus valmiiksi Herttoniemi fb-ryhmää varten?

Ei. Minä en usko että kaupunkipyöräjärjestelmä toimii parhaalla mahdollisella tavalla Herttoniemessä. Liikenteen luonne on yhdensuuntainen: aamulla kuljetaan kotoa metroasemalle ja illalla kaupan kautta takaisin. Ja vaikka teline olisi aamulla Erätorilla aivan täynnä, siihen mahtuisi pyörät kuitenkin vain esim. 16 kulkijalle – se on neljäsosa yhdestä bussista. Ja sama toiseen suuntaan – ruuhka-aikaan vain noin joka kahdeskymmenes yhden metron matkustaja (300) saisi polkupyörän. Ja metroja tulee kolmen minuutin välein.

Kaupunkipyöräjärjestelmä ei tarjoa Herttoniemessä hyvää palvelua. Päin vastoin. Täynnä tai tyhjänä oleva pysäkki aiheuttaa vain harmia ja jopa haittaa Kaupunkifillareiden loistavaa imagoa.

Kaupunkipyöräjärjestelmää voidaan kokeiluluonteisesti toki laajentaa, mutta härkäpäisesti laajentamista ei pidä ajaa vain ”yhdenvertaisuuden” nimissä. Sama kenkä kun ei sovi kaikille. Idässä tulisi ennemmin satsata esim. vartioituihin laadukkaisiin pyöräparkkeihin ja pyöräbaanojen laadun parantamiseen.

Toisinaan poliitikon kannattaisi uskoa asiantuntijaa.

Vihdoinkin kaupunkipyöriä Helsinkiin!

Maanantai-illan kaupunginhallituksessa meille esiteltiin suunnitelmia Helsingin uudeksi kaupunkipyöräjärjestelmäksi. Vihdoinkin moderni systeemi on tulossa näillekin leveysasteille!

Tältä voi kolmella sepällä näyttää 2014! (Kuva: HKL)

Helsingin edellinen kaupunkipyöräkokeilu oli susi jo syntyessään – fillarit, joiden käyttäjillä ei ollut mitään vastuuta pyörästä oli tuomittu epäonnistumaan. Ilkivalta ja puhdas sikailu eivät kannustaneet käyttämään pyöriä, joilla ajaminenkaan ei ollut kovin mukavaa. Tällä kertaa käyttäjät identifioidaan joko matka- tai luottokortilla ja käyttäjällä on pyörästä vastuu palautukseen saakka. Vastaavia systeemejä on käytössä ulkomailla monessa paikassa, mm. Lontoossa ja Pariisissa. Tsygät ovat myös selvästi edellisiä laadukkaampia.

Ideana on toteuttaa järjestelmä vaiheittain siten että ensimmäiset 500 pyörää ja 50 pyöräasemaa otettaisiin käyttöön toukokuussa 2014. Sitten järjestelmää toivottavasti laajennettaisiin 2015-2017 kattamaan huomattavasti laajempi alue, jolloin asemia olisi 150 ja pyöriä 1500.

(Kuva: HKL)

Miksi fillarit sitten olisivat hyvä idea? Mihin niitä tarvitaan?

Kaupunkipyörät ovat osa joukkoliikenteen kokonaisuutta. Ne paikkailevat muiden joukkoliikennemuotojen ongelmia. Erityisen selväksi idea tulee ns. ”viimeisen kilometrin ongelman” kautta:

(Kuva: HKL)

Kaupunkipyörää voi ajatella liityntäpysäköinnin kaltaisena palveluna. Se on vaan liityntäpysäköintiä monikäyttöisempi ja huomattavasti edullisempi ratkaisu – ”henkilökohtainen julkinen liikenne”. HKL onkin laskenut matka-aikahyödyiksi noin 375 000€ per vuosi. Lisääntyvän pyöräilyn myötä syntyvien terveyshyötyjen arvioidaan olevan noin 3,4 miljoonaa. Lisäksi kaupunkipyörät ovat mahtava palvelu myös turisteille.

Entäs sitten hinta? Mitä tämä lysti maksaa? Taasko nettomaksajaheteroautoilijaa sorretaan? Ei. Kaupunkipyöräjärjestelmä on täysin mainos- ja käyttäjärahoitteinen. Nämä fillarit eivät siis maksa kaupungille mitään, nada, zero, niente, nothing, det kostar ingenting!

Tätä pyöräilyhanketta ei voi kyllä millään järkevällä perusteella vastustaa. Loistavaa! Hyvä Helsinki!

kaupunkipyöristä

Kaupunkipyörät ilmaantuvat taas kaupunkikuvaan. Polkupyörät ovat hyvä idea; täydentävät julkista liikennettä ja luovat elävää kaupunkitilaa; parhaassa tapauksessa kaupunkiin ei tarvitse tulla omalla autolla, jos julkisella pääsee pyörätelineelle ja siitä sitten vähän kaukaisempaankin kohteeseen fillarilla. Kaupunkisuunnittelussa muistaakseni pidetään julkisen kulkuvälineen käytön toimivana rajana n. 500 metrin kävelymatkaa.

Mutta toteutus Helsingissä haisee. Pyörät ovat raskaita ajaa ja usein huonossa kunnossa silloin kun niitä edes telineissä on; männä vuosina niitä on löydetty pahoinpideltynä aina Tallinnaa myöten. Myös pyöräilyalue on valitettavan rajoitettu.

Käväisin viime viikolla yhdistetyllä työ- ja lomamatkalla Pariisissa. Paikallinen kaupunkipyöräverkko herätti ihastusta. Fillareita oli telineissä paljon ja niitä myös käytettiin – suuri osa liikkeellä olleista pyöräilijöistä oman silmämääräisen arvioni mukaan käytti julkista pyörää.

Kaupunkipyöriä Pariisissa

Mikä on näiden kahden järjestelmän tärkein ero?

Helsingissä kaupunkipyörän saa telineestä ilmaiseksi ja anonyymisti. Pariisissa pyörän käyttöön tarvittiin joko luottokortti tai Pariisin julkisen liikenteen henkilökohtainen kausikortti. Eli käyttäjän henkilöllisyys oli aina selvillä.

Pariisin järjestelmässä pyörän palauttamatta jättämisestä seuraisi kova sanktio, Helsingissä ei. Zygän käyttömaksu ei Ranskassa ollut kova – turisti sai vehkeen käyttöönsä n. euron luottokorttimaksulla. Helppoa, siistiä, toimivaa, kätevää.

Aika hyvä esimerkki siitä, mihin vastikkeeton (ja vastuuton) julkisen omaisuuden käyttö johtaa. (Tämä ei suoraan liity julkisen liikenteen maksuttomuus -keskusteluun, mutta sivuaa sitä kyllä.)

Jos yhteistä rahaa käytetään kaupunkipyöriin kannattaisi rakentaa kunnollinen systeemi. Kehnosti toimiva ja rähjäinen järjestelmä leimaa käyttäjänsä ja koko pyöräilyn vain hippien ja pummien touhuiluksi! Keskustan lainapyöräjärjestelmän tulee olla sellainen, että pukumieskin voi pyöräillä pörssiin!

Pariisin esimerkissä on muutakin opittavaa:

Koko hanke liittyy osaltaan Pariisin sosialistipormestarin Bertrand Delanoën tavoitteeseen vähentää yksityisautoilua ja ilmansaasteita Pariisissa. Pyöräilijöiden määrä on kaupungin mukaan lähes kaksinkertaistunut kuuden viime vuoden aikana. Pariisissa on nyt 371 kilometriä erityisesti pyöräilyyn tarkoitettuja väyliä.

Pyöräilyn osuutta kaupunkiliikenteessä voidaan lisätä, jos vain halutaan. Helsingissä keskitytään yhä enemmän autoilun edistämiseen. Lyhytnäköistä ja typerää. Ankeaa kaupunkia. Masentavaa.