Keskustatunneliselvityksen ytimessä on vale

Tuoreen keskustatunneliselvityksen ytimessä on vale. Poliittinen vale jota on puettu virkamiesesityksen kaapuun.

Esityksessä on sidottu toisiinsa keskustatunnelin toteuttaminen ja kävelykeskustan laajentaminen. Tämä on vale. Ne on koplattu toisiinsa vain poliittisesti eikä ole mitään todellista liikennesuunnitteluun perustuvaa syytä miksi ne liittyisivät toisiinsa.

Ette usko vihreää kaupunkipoliitikkoa? Hyvä, en uskoisi minäkään. Kaivetaan siis hiukan Helsingin kaupungin liikennesuunnittelun omia papereita viime vuosilta.

Kun keskustatunneli edellisen kerran kuopattiin vuonna 2008, totesi kaupunkisuunnittelu järkevästi että jos tunnelia ei tule, pitäisi varmaan jotenkin tuota keskustan kehittämistä kuitenkin jatkaa.

Tältä pohjalta 27.1.2011 silloisen kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksessa käsiteltiin aihetta ”KESKUSTAN ERI LIIKENNERATKAISUT LIIKENTEEN SUJUVOITTAMISEKSI JA KÄVELYKESKUSTAN LAAJENTAMISEKSI”.

Virkamiesteksti kertoo:

…Tämä merkitsee, että tunnelin rakentaminen ei rahoitussyistä ole mahdollista lähitulevaisuudessa.

Tämän johdosta kaupunkisuunnitteluvirastossa on tutkittu kävelykeskustan laajentamismahdollisuuksia Esplanadeilla nykytilanteessa ilman Keskustatunnelia. Lähtökohtana on ollut, että muita isoja liikenteellisiä muutoksia alueella ei tehtäisi. Tutkittavia vaihtoehtoja on ollut kaksi:
– Pohjoisesplanadin muuttaminen kävelykaduksi ja Eteläes- planadin kaksisuuntaistaminen
– molempien Esplanadien muuttaminen yksikaistaisiksi

Molemmat järjestelyt vähentävät huomattavasti keskustan itälänsisuuntaista ajoneuvoliikenteen kapasiteettia. Keskustan läpiajavan liikenteen on kuitenkin mahdollista etsiä muita reittejä.

Kaupungin liikennesuunnittelu totesi siis jo vuonna 2010 että Esplanadi voitaisiin liikenteen puolesta muuttaa kävelykaduksi tai yksikaistaisiksi.

Mutta poliitikot torppasivat.

Vuonna 2017 puolestaan kaupunkisuunnittelu lähestyi kävelykeskustaa kokonaisvaltaisemmalla suunnittelulla. Tuolloin esitettiin ”Kävelykeskustan periaatesuunnitelma”, jossa etenemisvaihtoehdoksi ehdotettiin ratkaisua, jossa Kaivokatu (Rautatieaseman edusta) olisi muutettu joukkoliikennekaduksi – Kruunuvuoren ratikoiden päättärin tullessa siihen, aluetta remontoidaan joka tapauksessa – ja Esplanadit olisi muutettu yksikaistaisiksi.
Mutta poliitikot torppasivat.

Kokoomuksen Risto Rautava onnistui koplauksessaan: ”Asia palautetaan uuteen valmisteluun ja asia tuodaan tulevan kaupunkiympäristölautakunnan käsittelyyn sen jälkeen kun tulevan valtuuston strategia on hyväksytty.”

Koska hän tiesi että strategiaan puskettiin tunnelia. Ja jos kävelykeskusta mentäisiin toteuttamaan noin vain, katoaisi viimeinenkin yleisesti hyväksytty syy tunnelille. Kaksi miljardia maksava espoolaisten läpiajoputki ilman metriäkään lisää miellyttävää keskustaa olisi aivan liian älytön ajatus.

Ja nyt sitä sitten myydään kävelykeskustalla. Mutta kauniin paketin sisällä on vale ja se haisee. Kävelykeskustaa voidaan kehittää ilman tunnelia. Kävelykeskustan ei tarvitse maksaa toista miljoona euroa per metri!

Todellisuudessa, kuten selvityksessä mainitaan, kävelykeskustan kehittämisen vaatimat rakennustyöt maksaisivat vain noin 15-25 miljoonaa euroa, eli noin yhden prosentin Keskustatunnelin kustannuksista. Tämä on vähemmän kuin mitä keskustatunnelin pelkkä yksityiskohtainen rakennussuunnitelma tulee maksamaan. (Esim. Pisara-radan suunnittelu maksoi 35 miljoonaa euroa.)

Eikö kannattaisi toteuttaa ensin se kävelykeskusta ja katsoa kaivataanko hukkaputkea?

Mutta tätäpä valehtelijat pelkäävätkin. Jos kävelykeskusta onnistuu ilman tunnelia, niin milläs sen sitten perustelee?

Niinpä.

Heikinkadusta Mannerheimin Esplanadiksi

Monien suurkaupunkien keskustoissa on viime vuosina raivattu lisää tilaa kävelijöille. Hienoja esimerkkejä löytyy New Yorkista Kööpenhaminaan. Keskusta-alueiden viihtyisyys on lisääntynyt ja liike-elämäkin hyötynyt. Helsingissä kävelykeskustan laajentaminen on kuitenkin ollut hidasta. Välttämättömän liikenteen ja kävelyalueiden yhteensovittaminen on ymmärrettävästi haastavaa ahtaalla niemellämme.
erottaja_30_jyla 655px

Maailmalla on noussut ”trendiksi” kokeilla kaupunkisuunnittelullisia ratkaisuja – aina ei tarvitse valaa heti tonneittain betonia, vaan testaamalla voidaan saadaan tietoa muutosten vaikutuksista kohtuullisillakin kustannuksilla. Kaikkea kun ei voi mallintaa ja ennustaa. Kokeilutkin täytyy kuitenkin suunnitella ja toteuttaa huolellisesti yhteistyössä alueen toimijoiden kanssa. Hätiköiden ei tule hyvää. Tämän me olemme Helsingissäkin jo oppineet.

New Yorkin liikennevirasto (Department of Transportation) tutki yhdessätoista kokeilukohteessa kävelyalueiden vaikutusta paitsi liikenteeseen, myös alueiden elinkeinoelämään. ”The Economic Benefits of Sustainable Streets”-julkaisu on mielenkiintoista luettavaa. Kaikkein tunnetuinta New Yorkin kokeilua, Times Squarea, paremmin Helsinkiin vertautuu esim. Willoughy Plaza, jonka liikennemäärä on noin 2600 kävelijää tunnissa.
Mannerheimin_Esplanadi_HOK-2
Tutkitusta 11 kohteesta kaikki pärjäsivät vähintään yhtä hyvin kuin verrokkinsa ja kahdeksan kohteen luonnehdinta yhdestätoista oli strong” tai ”very strong performer”. Näyttöä positiivisista vaikutuksista löytyy.
dot-economic-benefits-of-sustainable-streets_pdf-2
Samanlaisia tuloksia ollaan saatu muuallakin – paremmat kävelyolosuhteet lisäävät kaupunkikeskustojen vetovoimaa ja elinvoimaisuutta.

Liikennemäärät Mannerheimintiellä vaihtelevat erittäin mielenkiintoisesti. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston julkaisun “Liikennemäärät Helsingin katuverkossa 2012” mukaan Ooppera- ja Finlandia-talon välillä kulkee päivittäin noin 32 000 – 35 000 ajoneuvoa. Kaistoja on henkilöautoliikenteelle yksi kumpaankin suuntaan (1+1) ja lisäksi on bussikaistat (1+1). Lasipalatsin ja Erottajan välillä liikennettä on vain 19000 ajoneuvoa vuorokaudessa, mutta kaistoja on sekä etelään että pohjoiseen henkilöautoliikenteelle kaksi (2+2) eli yhteensä neljä. Jos suurempi henkilöautoliikenne mahtuu Oopperan ja Finlandiatalon välillä kahdelle kaistalle, mahtunee se kahdelle kaistalle Lasipalatsin ja Erottajan välilläkin.
Mannerheimin_Esplanadi_HOK-4
Jos autoliikenne siirrettäisiin Mannerheimintien länsilaidalle, voitaisiin itälaita vapauttaa kävelijöille. Tähän tapaan.
Mannerheimin_Esplanadi_HOK-5
Ja sama karttana. (Linkki painokelpoiseen pdf-tiedostoon (0,3mb).)

Kuva: Jaakko Pertilä

Kuva: Jaakko Pertilä


Ja havainnekuvana. (Linkki painokelpoiseen jpg-tiedostoon (4,6mb).)
Kuvamanipulaatio: Marko Bunn

Kuvan käsittely: Marko Bunn


Teen tänään valtuustoaloitteen ”kävelykatukokeilun toteuttamisesta Mannerheimintiellä”. Toivottavasti moni valtuustotoveri haluaa sen allekirjoittaa – nykyistä laajempi kävelykeskusta olisi hyväksi sekä keskustan liike-elämälle että kaupunkilaisille.

Me allekirjoittaneet kaupunginvaltuutetut esitämme, että kaupunki toteuttaa kävelykatukokeilun Mannerheimintiellä Postikadun ja Erottajan välisen osuuden itäreunalla vuosina 2015-2016. Kokeilualueen laajuuden ja kokeilun keston määrittelee tarkemmin kaupunkisuunnitteluvirasto. Kävelykatu toteutetaan yhteistyössä alueen yritysten ja muiden toimijoiden kanssa.

Jätän aloitteessani avoimiksi sekä kokeilun keston että tarkan alueellisen rajauksen. Näihin kysymyksiin osaa poliitikkoa pätevämmän vastauksen antaa kaupunkisuunnitteluvirasto.

kävelykeskustan saaga

Keskiviikkoaamun Hesarin juttu kävelykeskustasta sai taas verenpaineen nousemaan. Jutussa oli useampia sammakoita ja virheellisiä olettamia, joten kirjoitin heti työmatkalla oheisen vastineen:

Tarvitseeko kaikkien liikenneratkaisujen olla pysyviä?

Apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilä totesi keskiviikon (11.8.) Helsingin Sanomissa että Helsingillä ei ole varaa kävelykeskustaan.

Perustelu on kestämätön. Kävelykeskustan toteuttamiseksi Pohjois-Esplanadille tarvitaan halvimmillaan muutaman betoniporsaan investointi.

Monissa kaupungeissa ympäri maailmaa keskustoja elävöitetään sulkemalla katuja autoliikenteeltä väliaikaisesti esimerkiksi viikonloppuisin tai vuodenaikojen mukaan.

Kun marraskuun hämärässä taivaalta vihmoo räntää, niin harvapa haluaa flaneerata Esplanadilla. Kesäkuukausina kysyntä kävelykeskustalle on paljon suurempi. Miksei laajennettua ”unelmien” kävelykeskustaa voitaisi toteuttaa vain kesäkuukausina?

Kävelykeskustan toteuttamisessa ei ole kysymys hinnasta vaan poliittisen rohkeuden puutteesta.

Saas nähdä julkaisevatko. Tartuin kirjoituksessa vain Penttilän täysin virheelliseen olettaamaan kalleudesta, sillä neuvovat kirjoittamaan ”ytimekkäästi” – julkaisun todennäköisyys kaiketi on korkeampi kuin pitkällä kaikki sammakot saalistavalla tuhansien sanojen vuodatuksella. Sillekin on toki paikkansa, mm. tämä blogi. Teitä on varoitettu.

Käydäänpäs nyt sitten niitä muitakin läpi.

”Eivät kaikki helsinkiläiset asu ydinkeskustassa”, Hannu Penttilä sanoo.

No eivät niin. Eivät etenkään Aleksanterinkadulla eivätkä Esplanadilla. Sen sijaan näistä sijainneista nauttii päivittäin sekä kymmeniätuhansia pääkaupunkiseutulaisia että tuhansia turisteja. Ko. alueet ovat koko valtakunnan ydintä. Malminraitin ja Helsingin ydinkeskustan kehittämisen rinnastaminen toisilleen vaihtoehtoisina hankkeina on täysin päätöntä.

Ydinkeskusta on koko valtakunnan urbaani sydän. Sen mukana kaatuu tai syntyy Helsingin kansainvälinen vetovoima ja kaupan palvelurakenteen monipuolisuus. (Erikoiskaupasta suuri osa sijaitsee ydinkeskustassa.) Siksi sitä myös pitää kehittää täysin eri tavalla kuin muita kaupungin keskustoja. One size doesn’t fit ’em all.

Myös kokoomus kannattaa Helsingin kävelykeskustan kehittämistä.

”Kävelykeskustaa voisi laajentaa, mutta ehtona on, että keskustaan voi saapua ja sen voi sujuvasti ohittaa myös autolla”, toteaa kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Laura Räty.

Rädyn mukaan liikenne siirtyy kehäteille ja keskustan elinvoimaisuus vähenee, jos yksityisautoilua ei huomioida.

Kokoomukselle sujuva autoliikenne tarkoittaisi Helsingin niemen alittavan keskustatunnelin rakentamista.

Kaksi asiaa. Ensinnäkin Kokoomus upealla tavalla ”kannattaa” ”kävelykeskustan” ”kehittämistä” ja onnistuu näin kiillottamaan vihertävästi hymyilevää, vettä kattilan kansi kiinni keittävää Toivo-puolueen imagoaan. Ja sitten toisella kädellä kävelykeskustan toteuttamisen ehdoksi asetetaan Länsimetroa kalliimpi ja vain yksityisautoilua edistävä keskustatunnelihanke, joka on toteuttamiskelpoisuudeltaan nykyisessä taloudellisessa tilanteessa samassa luokassa suomalaisvoimin toteutetun miehitetyn kuulennon kanssa. Moneenko kertaan se tunneli pitää torpata? Ei ole järkevä hanke se, ei.

Hei, mut olishan se siistii saada suomalaisia astronautteja? Finnonautti?

On jokseenkin vaikea ymmärtää miten kaupungin keskustan helppo ohittaminen edistää sen elävyyttä. Eikö kehäteiden pitänyt olla olemassa sitä varten? Onko olemassa todisteita, että vain autoilun vapaus elävöittää ydinkeskustaa? Ei ole. Itseasiassa päinvastaiselle olettamalle löytyy paljon vahvempia perusteita. Yksityisautoilun määrä ei ole absoluuttinen luonnonvakio.

Kaupunkisuunnitteluviraston ”Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2008” -selvityksen mukaan kaikista Helsingin niemelle suuntauvista matkoista 64,8% tehtiin julkisilla kulkuvälineillä. Aamuruuhkan (klo 6-9) aikaan tehdyistä matkoista vielä suurempi osuus, 71,9%, tehtiin junilla, busseilla tai ratikoilla. Kymmenen prosentinkin pudotus autojen määrässä vähentäisi tehtyjen matkojen kokonaismäärää siis vain n.3-4%. Ja näinhän ei tietenkään todellisuudessa välttämättä kävisi, eihän Pohjois-Esplanadin sulkeminen autoilua kokonaan estäisi, vaan nykyistä miellyttävämpään kävelykeskustaan voisi olla jopa enemmän saapujia kuin nykyiseen moottoriteiden halkomaan ”Pohjolan Venetsiaan”. Ulkomailta on hyviä esimerkkejä.

Mutta eihän se voi toimia Suomessa.

Helsingin ydinkeskustan vetovoima perustuu monipuolisiin ja korkealaatuisiin palveluihin sekä miellyttävään urbaaniin ympäristöön, ei siihen, että auton saa parkkiin viiden metrin päähän kaupan ovesta. Sitä varten on kehyskunnissa sitten Prismoja ja Lidlejä.

Keskustaan pääsyn sujuvuutta korostaa myös sosiaalidemokraattien valtuustoryhmän puheenjohtaja Jorma Bergholm.

Hänen mukaansa pysäköintikapasiteettia autoille on kuitenkin riittävästi.

”Peruslinjana keskustaan saapumiselle on pidettävä julkisen ja kevyen liikenteen käyttöä”, Bergholm sanoo.

Bergholm on oikeilla linjoilla. Kysymys kuuluukin, miten näitä kulkumuotoja sitten voitaisiin suosia suhteessa yksityisautoiluun?

Ruuhkamaksuista on toki ollut puhetta, mutta muitakin keinoja pitäisi tarjota. Etenkin kun ruuhkamaksut tuntuvat toimivan ydinfuusion tavoin olevan ikuisesti kymmenen vuoden päässä…

Eivätkö esim. ilmaiset junamatkat Ilmalasta etelään vähentäisi tarvetta ajaa koko matka keskustaan saakka omalla autolla? Myös vaikkapa kolmosen ratikan muuttaminen maksuttomaksi varmasti madaltaisi kynnystä käyttää julkisia kulkuvälineitä. (Ratikoissa pääomakustannuksen osuus on myös niin suuri  suhteessa lipputuloihin, että tulonmenetys ei olisi kestämätön. Yleisesti ottaen en pidä täysin ilmaista joukkoliikennettä hyvänä ajatuksena. Asiaa kuitenkin voisi kokeilla rajoitetusti.)

Myös parkkipaikkojen kokonaismäärää tulisi tarkastella. Pysäköintikapasiteettia on lisätty keskustaan viimeisten kymmenen vuoden aikana huomattavasti. Luolia löytyy jo vähän joka nurkalta. Samanaikaisesti olisi pitänyt maanpäällistä pysäköintiä vähentää. Jos ei Pohjois-Esplanadia saada kävelykaduksi, niin kai sentään ne aivan turhat parkkipaikat voitaisiin muuttaa vaikkapa fillarikaistaksi tai leveämmiksi terasseiksi?

Huh, helpotti. Palaan töiden pariin.
[Lue lisää…]

lisää kävelykeskustaa Kalevankadun ympärille?

Kalevankadun Mannerheimintien pää on vähitellen kuoriutunut rakennustelineiden alta: 2/3 kadusta on autoramppia ja jäljelle jäänyt pätkä ennen Yrjönkatua on sitten varmaankin sitä kauankaivattua ”kävelykeskustaa”.

kalevankatu

Mukavaa, että edes näin. Kalevankadun ravintoloiden (mm. Baker’s, U Kaleva, Kosmos) ei luulisi lisääntyvästä kävelijöiden määrästä kärsivän.

Pätkä on myös hyvä lähtökohta kävelykeskustan laajentamiselle. Eerikinkatu on jo nyt Fredalle asti käytännössä yksikaistainen. Miksei koko alueesta Tornilta Coronan nurkalle voitaisi tehdä autotonta? Tai ainakin pihakatua. Näin Hotelli Torniinkin pääsisi autolla yhä tarvittaessa.

Yrjön-, Kalevan ja Eerikinkatujen autoton vyöhyke yhdistäisi luontevasti Kampin keskuksen aina Ruttopuistoon asti.

Sitten vain enää hitunen poliittista rohkeutta ja Pohjois-Espan liikenne poikki ja ”kävelykeskusta” ulottuisi Kauppatorilta Kamppiin.

Ainahan sitä saa uneksia.

vaalivihertymisestä


Kimmo Helistö kertoo blogillaan eilisen tapahtumista kaupunkisuunnittelulautakunnassa:

Tänään olisi mahdollista saada yksi kävelykatu lisää Helsinkiin. Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee kokouksessaan valtuustoaloitetta jossa esitetään Yliopistonkadun muuttamista kävelykaduksi. Pari vuotta sitten Yliopistonkatu oli ison remontin takia autoliikenteeltä täysin pannassa eikä kukaan tuntunut valittelevan asiantilaa.

*****

Esittämääni ehdotusta muuttaa Yliopistonkatu kävely- tai pihakaduksi kannatti neljä lautakuntalaista ja vastusti myös neljä jäsentä. Tyhjää äänesti nerokkaasti kokoomuksen Elina Palmroth-Leino, muut kaksi kokoomuslaista sekä kaksi demaria vastustivat.

Ja koska äänestys meni tasan, puheenjohtajan eli Maija Anttilan (sd) ääni ratkaisi ettei kantakaupungin kävelyalue laajene vieläkään.

Vaalimainoksissa näkee monia erilaisia vihreitä. On arkivihreää, järkivihreää, sinivihreää, punavihreää, mitä muita? Etenkin Kokoomuksen nuorilla ehdokkailla on teemoissaan sekä joukkoliikennettä että kävelykeskustaa. (SDP:n ehdokassivujen hakukone löysi muuten termillä ”kävelykeskusta” tasan nolla tulosta.)

Sitten kun tulee todellisen päätöksenteon paikka, kuten eilen kaupunkisuunnittelulautakunnassa, Demarit ja Kokoomus äänestävät johdonmukaisesti kävelykeskustaa ja kevyttä liikennettä vastaan. Tällä kertaa rohkeutta olisi tarvittu kaiken lisäksi todella vähän: Yliopistonkatu on todellakin ollut käytännössä suljettu liikenteeltä viime vuodet. Onko se tuhonnut keskustassa liikkumisen?

Miksei pihakatuja voisi suunnitella ennakkoluulottomasti ympäri kaupunkia? Autot liikkuisivat kokoojakatuja pitkin ja pihakadut olisivat ihmisten aluetta. (20 km/h nopeusrajoitus ja ovelle ajo sallittu.)

Autoton elämäntapa pitää olla Helsingissä mahdollinen. Kokoomuksen Laura Räty toteaa vaalisivuillaan:

”Helsinki ei ole vain yhden liikennemuodon kaupunki. Vihreiden politiikassa minua ärsyttää yksisilmäisyys.”.

Ei, Helsinki ei ole yhden liikennemuodon kaupunki, meillä on monenlaisia julkisia sekä yksityisautoilua, mutta tuleeko kaikkien uusien ja vanhojen asuinalueiden suunnittelun perustua siihen, että suurin osa väestöstä omistaa auton ja käyttää sitä päivittäin? (Kantakaupungissa autolliset kotitaloudet ovat yhä vähemmistö.) Eikö Helsingin Kokoomuksen valtuustoryhmän strategian (2006) linjaus: ””Henkilöauton asema osana liikennejärjestelmää tunnustetaan ja autoilun tarpeet otetaan huomioon kaikessa suunnittelussa ja päätöksenteossa” ole nimenomaan sitä vaihtoehdottomuutta ja yksisilmäisyyttä pahimmasta päästä?

Todellakin. Otetaan huomioon kaikessa suunnittelussa ja päätöksenteossa. Kaikessa.

Meillä Helsingissä on jo nyt Suomen ainoa autoton kaupunginosa, Suomenlinna. Se on niin ikävä ja epäviihtyisä paikka asua, että sieltä asunnon saadakseen pitää jonottaa. (Tai tehdä pikkurikoksia…) Miksi emme voisi kaavoittaa lisää ”Suomenlinnoja”?