Aloitetaan tästä kuvasta. Siinä on maaseutua Nurmijärvellä.
Maaseudun tunnistaa siitä että siellä on, no, maaseutua: asutus on harvaa, metsää löytyy ja peltoja. Nurmijärvi on maaseuduksi itseasiassa kohtuullisen tiheästi asutettu. Siellä elelee keskimäärin 112 asukasta neliökilometrillä. Jo esim. Orimattilassa lukema on huomattavasti alhaisempi, noin 21 asukasta neliökilometrillä.
Tällaisessa ympäristössä paras liikkumismuoto on henkilöauto. Välimatkat ovat pitkiä, työpaikat sijaitsevat usein kymmenien kilometrien päässä ja joukkoliikenne on olematonta. Täysin ymmärrettävää sillä toimiakseen hyvin joukkoliikenne tarvitsee, no, joukkoja.
Toisessa kuvassa on puolestaan kaupunkia. Kallion paikkeilta. Kuva on samassa mittakaavassa kuin edellinen.
Kaupungin tunnistaa siitä että se on, no, kaupunkia: siellä elää paljon ihmisiä tiiviisti päällekkäin ja sivuittain. Helsingissä asuu noin 1400 asukasta neliökilometrillä ja Suomen tiheimmin asutetussa kaupunginosassa Kalliossa vielä huomattavasti enemmän: 9311 per km2.
Kaupungissa puolestaan joukkoliikenne on tarpeen yksinkertaisesti siitä syystä että katutilaa on talojen välissä rajallisesti ja ihmisiä on paljon. Helsingissä kaikki eivät vaan mahtuisi kaduille omilla autoillaan yhtä aikaa vaikka kuinka yrittäisimme. Tämä kuvaaja kertoo asian yksinkertaisesti:
(Lähde: Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa, Kari Ojala 2003, Ympäristöopas 104)
Ratikka omalla kaistallaan on noin kymmenen kertaa henkilöautokaistaa tehokkaampi tapa kuljettaa ihmisiä paikasta A paikkaan B. Ja tämä on fakta eikä mielipide. Onneksi kaupungissa joukkoliikenne kuitenkin toimii koska, no, kaupungissa on niitä joukkoja.
Helsingin niemen ylittävistä matkoista tehdään 72,5% julkisella liikenteellä. Kantakaupungissa yksityisautolla ajetaan vain 12% matkoista – suurinpiirtein saman verran kuin fillarilla ja monta kertaa vähemmän kuin kävellen tai julkisilla. Henkilöautoja varten sekä varataan katutilaa että tehdään investointeja selvästi enemmän kuin mikä sen liikennemuoto-osuus on.
Yksityisautoilun ongelmallisuus kaupunkiliikenteessä ei kuitenkaan rajoitu vain kaistojen puutteeseen – jossain ne autot täytyy myös säilyttää kun niillä ei ajeta. Ehkä hiukan epäintuitiivisesti Helsingin niemellä omistetaan eniten autoja per neliökilometri vaikka vähemmistö asukkaista omistaa auton! Tämä on perussyy sille miksi auto mahtuu pihalle parkkiin Nurmijärvellä, mutta ei enää Töölössä.
Autojen määrä per neliökilometri Uudellamaalla.
Ja pysäköidyt autot luovat helposti erittäin epämiellyttävää asumisympäristöä. Kuvassa kaksi sisäpihaa Helsingistä.
Kumman pihapiirin taloyhtiöissä asuisit mieluummin?
Kaupunkiliikenteessä tarvitaan erilaisia ratkaisuja ihmisten liikkumistarpeisiin kuin Nurmijärvellä.
Onneksi meidän ei täällä Helsingissä tarvitse keksiä ratkaisuja aivan yksin – näiden täsmälleen samojen ongelmien kanssa painiskelevat kaupunkisuunnittelijat ympäri Euroopan. Tilaa on vähän, ihmisiä paljon ja autoiluinfrastruktuurin rakentaminen kallista.
Kaupunkiliikenteen kehittämisen prioriteettijärjestys tuleekin olla tehokkaammasta tehottomampaan:
1. Kävely
2. Julkinen liikenne
3. Pyöräily
4. Yksityisautoilu
Prioriteettijärjestys ei johdu pahantahtoisuudesta, ”autovihasta” tai silkasta ituhippeydestä. Henkilöauto on ehdottomasti tärkeä ja välttämätön osa kaupunkiliikennettä. Tämä vaan on se järjestys, jolla liikutellaan suurta määrää ihmisiä rajoitetussa katutilassa tehokkaasti, edullisesti ja kestävästi. Ja kuin bonuksena näillä prioriteeteilla suunniteltu kaupunki on myös miellyttävämpi, turvallisempi, terveellisempi ja kauniimpi kuin autoilun varaan rakennettu suurlähiö.
Hyvä kirjoitus!
Olisi kiva nähdä käppyrä, jossa olisi nuo kulkutapaosuudet suhteutettuna vuosi-investointien määrään.
Onko kaupungilla jokin linjaus siitä, millainen kulkutapaosuuden tulisi olla esim. 5v päästä?
Hyvän oloinen kirjoitus.
Mikä on lähde tuohon 1 kuvaajaan, eli eri liikkumismuootojen tehokkuuteen? Koska koko kirjoitus pohjautuu siihen, niin olisi hyvä varmaan avata hieman olettamuksia. Jos esim. puhutaan infrasta niin autot ja bussit kulkevat samalla infralla, mutta spårat vaativat omat ”kaistansa”.
Hei, lähde oli alunperin kuvatekstinä mutta valitettavasti oli tippunut pois editointisekoilussa. Sori. Korjasin.
Lähde: Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa, Kari Ojala 2003, Ympäristöopas 104
Valitettavasti tätä ei ole saatavilla kuin paperisena ja mullakaan ei ole muuta kuin tää graafi.
Mun nähdäkseni toi bussi on suurinpiirtein bussikaistan järkevä kapasiteetti vs. auto. Toki puskuri puskurissa busseja saadaan välityskyvyksi ihan älyttömiä mutta toi vaikuttaa ihan realistiselta kaupunkiliikenteessä.
Tuo ensimmäinen kuvaaja jättää vähän hämilleen. Mistä se on peräisin ja onko kyseessä kuvaus teoreettisesta kapasiteetista. ”Tässä tämmöinen kuva, joka todistaa tämän…”
Sinällään olen kyllä samaa mieltä.
Kysymys tuosta kuvaajasta matkustajaa/katutila: Onko kyseessä kadun kapasiteetti vai toteutuma? Tulkitsin, että kapasiteetti. Entä mikä on toteutuma tällä hetkellä Helsingissä kantakaupungissa?
Ja vielä bonus-kysymys: Entäpä mikä on toteutuma jossain sellaisessa tiheässä kaupungissa, jossa mielestäsi asiat on järjestetty tehokkaammin?
Sori Tommi, en osaa vastata 100% täydellisesti. Kyse on kapasiteetista. Toteuma sitten vaihtelee paikasta riippuen, mutta kyllä nuo luvut oikealla hehtaarilla ovat.
Tuo diagrammi on sikäli ongelmallinen, että se kasvattaa eroa joukkoliikenteen hyväksi vähän liikaakin. Esimerkiksi ratikka vs. henkilöauto:
22 000 matkustajaa tunnissa vastaa täysiä 60+ metrin raitiojunia minuutin välein. Periaatteessa ihan mahdollista, mutta ei Helsingissä. Täkäläiset yksiköt ovat noin 150-paikkaisia ja aikataulun mukaan vilkkaimmalla osuudella eli Ylioppilastalon edessä on reilut 50 vuoroa suuntaansa ruuhkatunnissa, eli kapasiteetti on noin 8000. (Ja raiteitakin on ”puolitoista” suuntaansa, mutta olkoon.)
Autoilun osalta nyrkkisääntö kaistan kapasiteetille on noin 1500 ajoneuvoa tunnissa. Kantakaupungissa tavaraliikenteen osuus ajoneuvoista lienee luokkaa 10-20 % ja henkilöautoon mahtuu 4-5 ihmistä, joten kapasiteetti olkoon pyöreästi 6000 matkustajaa tunnissa.
Kokonaan oma lukunsa ovat todelliset käyttöasteet. Liikenneverkon kapasiteetti pitää mitoittaa ruuhkahuippujen mukaan, joten pitäisi tutkia niitä lukuja. Työmatkoilla henkilöautot ovat keskimääräistä tyhjempiä, Helsingin kantakaupungissa vain 1,2 ihmistä per auto. (Kaikilla matkatyypeillä yhteensä 1,7.) Sillä laskemalla tuo 2000 ei tosiaan jää kovin kauas totuudesta. Raitiovaunuista en ole vastaavia tilastoja nähnyt, mutta mututuntumalla väittäisin niiden olevan ruuhka-aikaan ainakin puolillaan. Olisikohan 5000 sopiva arvio?
Eli lopputulemana pääpointti on aivan oikein, mutta ainakin Helsingissä raitiovaunukaista on ”vain” kaksi tai kolme kertaa tehokkaampaa tilankäyttöä kuin autokaista, ei kymmenen. Muiden liikennemuotojen lukuja en nyt jaksa laskea auki.
Laskeskelin tuossa itse, että 75 m raitiovaunujunilla (2 x 37,5 m vaunut), seisomatiheydellä 5 hlö/m^2 [1] ja 1,5 min vuorovälillä päästään kapasiteettiin 20 500 matkustajaa/tunti/suunta. Tuo 1,5 min on melko yleinen liikennevalojen kiertoaika ruuhka-aikaan Helsingissä (pl.isoimmat risteykset).
Helsingin nykyisiä raitioliikenteen käytäntöjä ei kannata kauheasti tuijottaa kun keskustellaan raitioliikenteen mahdollisuuksista kaupunkisuunittelussa. Joukkoliikennesuunnittelussa niitä on tunnuttu pitävän lähinnä kiskoilla kulkevina kalleina busseina ja kaupunkisuunnittelussa ”kivoina kulkuvälineinä”. Liikennöinnin tehokkuus ja liikennevälineen ominaisuuksien hyödyntäminen on ollut toissijaista.
[1] HSL käyttää suunnittelussa seisomatiheytenä 3 hlö/m^2
Tämä menee nyt vain aavistuksen ohi tuosta alustuksesta, mutta: ulkopaikkakuntalaisten julkisten käyttöä Helsingissä kannustamaan on tehty… niin mitä? Kun niin huonosti käy, että joudun tulemaan maalta kaupunkiin (huom! autolla, koska joukkoliikenne… niin, no, sen toimivuuden maaseudulla voikin todeta tuosta tekstistä), ei kohtuullisen välimatkan päässä käytännössä ole ilmaisia parkkipaikkoja. Puhun nyt välimatkasta esim Pasila-keskusta. Tässä tulee tämän jorinani pointti: jos joudun joka tapauksessa maksamaan pysäköinnistä, niin miksi ihmeessä haluaisin maksaa lisäksi vielä ratikka tms matkat päälle ja kuskata kassit, pussit ja muut kantamukset julkisilla takaisin autolle? Ihminen on laiska enkä usko että tässä tulee tapahtumaan merkittävää muutosta vähään aikaan, ja ikävä kyllä omakin valinta silloin on se, että ajan auton suoraan keskustaan. Kisiksen paikat on ollut ilmaisia tähän asti, mutta niitä on vähennetty huomattavasti ja suunnitteilla ainakin jossain vaiheessa oli niiden muuttaminen maksulliseksi. Suuri harmi, jos näin käy; on ollut älyttömän kätevää jättää auto siihen ja käydä kävellen tai ratikalla keskustassa. Mutta, kuten sanoin, jos niin käy että joudun joka tapauksessa maksamaan pysäköinnistä, niin saman tien sitä sitten ajaa auton sinne ytimeen asti ja uskoisin että aika moni muukin näin tulee tekemään. Eihän tämä ydinkeskustan auto-ongelmaa ratkaise, mutta useampi tämän tyyppinen tapaus varmaan kokonaistilanteeseen jo vaikuttaakin. Eli: lisää ilmaista parkkitilaa nopean joukkoliikenneyhteyden päähän keskustasta, bitte schön, niin ainakin muutama meistä maalaisista saataisiin keskustasta pois autonsa kanssa pörräämästä. Ja vielä joku mainoskampanja asiasta, niin ai että. (Kerro toki, jos on joku muu paikka kuin tuo Kisahalli, ei me olla parempaakaan vielä keksitty. Ja ei, en nyt selannut blogiasi taaksepäin, ehkä olet tästä asiasta aiemminkin puhunut…)
Tähän on jo maailmalla (lue mm Saksa) keksitty ratkaisu: liittymäpysäköinnin parkkilippu on samalla päivän joukkoliikennelippu. Hesassa tämä on toteutettu vain vakituisesti töihin tuleville tarjoamalla joukkoliikenteen aikakorttia vastaan ilmaisen parkin mm. Ruoholahden metroasemalla. Ongelmana on nähtävästi se, että HSL sooloilee lippujärjestelmänsä kanssa, eikä Saksalainen lipputekniikka toimi täällä.
Tuo alun kuvio vaatisi lisätietoja: oletetaanko, että raitiovaunut kulkevat aina täpötäysinä? Oletetaanko, että henkilöautoissa on vain yksi matkustaja? Lasketaanko mukaan ne turhat kilometrit, jotka joudun julkisliikenteellä matkustamaan siksi, että verkosto ei vie minua suorinta tietä paikasta A paikkaan B, vaan kierrättää joka maitolaiturin kautta ensin keskustaan ja sitten keskustasta pois?
Nimimerkki 5P:n kanssa olen samaa mieltä siitä, että ulkopaikkakunnalta tulijat voisivat helposti säästää vaivojaan, jos liityntäpysäköinti olisi järjestetty paremmin. Esimerkiksi Espoosta pääsee nopeammin Helsingin keskustaan jättämällä auton Hanasaareen kuin ajamalla itse perille. Ikävää vain on, että sujuva vaihto on tarjolla vain aamun varhaisimmille linnuille. Jo kahdeksan aikoihin on käveltävä monta sataa metriä sateessa, viimassa ja iljanteessa, ennenkuin pääsee pysäkille.
Hei, lähde oli alunperin kuvatekstinä mutta valitettavasti oli tippunut pois editointisekoilussa. Sori. Korjasin.
Lähde: Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa, Kari Ojala 2003, Ympäristöopas 104
Valitettavasti tätä ei ole saatavilla kuin paperisena ja mullakaan ei ole muuta kuin tää graafi.
Mun nähdäkseni toi bussi on suurinpiirtein bussikaistan järkevä kapasiteetti vs. auto. Toki puskuri puskurissa busseja saadaan välityskyvyksi ihan älyttömiä mutta toi vaikuttaa ihan realistiselta kaupunkiliikenteessä.
Liityntäpysäköinnistä on tulossa lähiaikoina oma blogauksensa.
Onko tuo tehtyjen matkojen kulkutapa siis siirtymää kantakaupungissa per väline, ottamatta kantaa siirrytäänkö asunnosta roskikselle vai Ruoholahdesta Kalasatamaan?
Kysyn, koska metro vaikuttaa selvästi aliedustetulta, ja sama asia vaikuttaisi myös siihen mitä päätelmiä tuon perusteella pitäisi tehdä koskien autoilua.
Kuvaavampi tieto olisi mielestäni kilometriä per väline, vaikka ei sekään tarkka ole, sillä jalan ja pyörällä pääsee suorempaa kuin muilla välineillä, josta syystä ne olisivat vuorostaan aliedustettuja.
Kaupunkilaiset tarvitsevat autojaan mökeilleen ajamiseen ja muuhun liikkumiseen kaupungin ulkopuolella. Autoja asukasta kohti on kuitenkin vähän tai kohtuullisesti. Pihoille tulisi sallia vain invapaikat. Esim Taka-Töölön kaltaisille ylileveille asuntokaduille mahtuu melko paljon autoja suht esteettisesti vinoparkkiin ja kun väliin istutetaan puita, ollaan Pariisissa.
Ja autot jääköön arkipäiviksikin sinne parkkiin riittävä tehokkailla ruuhkamaksuilla.