Autot kuuluvat kaupunkiin

Helsingin Sanomat on tehnyt aivan loistavan kuvavertailun Tuusulanväylän nykytilasta ja kaupunkisuunnitteluviraston visioimasta Tuusulan ”kaupunkibulevardista”. Katsotaanpa yhdessä!

Kuvaa klikkaamalla pääsee Hesarin sivuille "interaktiiviseen" härpättimeen.

Kuvaa klikkaamalla pääsee Hesarin sivuille ”interaktiiviseen” härpättimeen.


Nykyisin Tuusulanväylällä kulkee kaksi kaistaa autoja suuntaansa.

Kaupunkibulevardi-visiossa Tuusulanväylällä kulkee molempiin suuntiin kolme kaistaa autoja, yksi polkupyöriä ja yksi ratikoita. Sille siis mahtuu enemmän autoja kuin nykyiselle väylälle.

Suurimmat erot ovat uudet talot ja ratikkakaistat. Talot tuovat lisää ihmisiä, palveluita ja asumista Helsinkiin. Ratikkakaistat puolestaan jopa viisinkertaistavat Tuusulanväylän liikennekuljetuskapasiteetin – autokaista kuljettaa maksimissaan noin 2000 henkeä, ratikka puolestaan teoreettisesti jopa 22 000 henkeä.

(Lähde: Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa, Kari Ojala 2003, Ympäristöopas 104)

(Lähde: Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa, Kari Ojala 2003, Ympäristöopas 104)


Nämä kaupunkibulevardivision tosiasiat huomioiden Helsingin Sanomien pääkirjoituksen otsikko ”On aika ajaa autot pois Helsingin keskustasta” on todella huonosti valittu. Ei kaupunkibulevardien idea ole ”ajaa autoja pois Helsingistä”. Autot kuuluvat kaupunkiin siinä kuin kävelijät ja pyöräilijätkin. Ja kuten kuvastakin näkee, kaaroja tulee olemaan kantakaupungin liikenteessä suurin piirtein saman verran kuin nykyisinkin.

Tärkein ero nykytilan ja vision välillä on se, että jos Helsingissä asuu 260 000 asukasta enemmän, nykyistä useamman täytyy valita kulkuneuvokseen se ratikka tai muu julkinen peli. Ja sehän on ihan ok, jos meillä on tulevaisuudessa modernit pikaratikat pääväylillä, poikittaisliikenne raidejokerien myötä aivan uudella tasolla ja uusi asutus keskitetty hyvien liikenneyhteyksien äärelle. Pyritään siis nykyisen kantakaupungin liikennemuotojakaumaan – ei Espoon.
kantakaupungin_matkamuodot
Eihän se muutos loppujen lopuksi niin kovin hurjalta tunnukaan. Kaupunkibulevardit ovat raikas ja radikaali idea 1800-luvulta. Nyt vaan on aika taas rakentaa vanhaa ja tuttua eurooppalaista kantakaupunkia taloudellisesti ja ekologisesti kestämättömän 1950-lukulaisen autokaupungin sijaan.

Lisää sellaista ihan tavallista Stadia, jonka kaduilla liikkuu ihmisiä – myös autoilla, myös tulevaisuudessa.

Kilometrikorvauksista

HS uutisoi tänään hallituksen aikeista leikata kilometrikorvausta kaikilta. Kuten arvata saattaa, kommenttipalstat kävivät kuumana. Mielestäni ehdotus on erinomainen ja selvästi ministeri Kyllösen keväistä ajatusta parempi.

Miten muutos vaikuttaisi ja miksi se on perusteltu?

Ehdotus tarkoittaisi yleisen kilometrikorvauksen laskemista 0,45 euroa per kilometri -tasolta kahden sentin verran 0,43 euroa per kilometri -tasolle. Lisäksi yli 15 000km vuodessa ylittävät korvaukset saisivat olla vain 25 senttiä kilometriltä. Muutoksen vaikutus on 15 000km ajavan kohdalla on -300€, korvauksen määrän laskiessa 6750 eurosta 6450 euroon.

Kilometrikorvaus muodostuu yksinkertaistaen kahdesta eri osasta: kiinteistä ja muuttuvista kustannuksista. Kiinteillä kustannuksilla tarkoitetaan auton omistamiseen liittyviä pääomakuluja ja muuttuviin kuuluu sitten kaikki käytön määrän mukaan vaihtelevat kustannukset kuten esim. polttoaine, renkaat ja korjauskustannukset.

Näillä kahdella kustannusmuodolla on siis tärkeä ero: kiinteät, eli auton hankintahinta ja vakuutusmaksut, eivät kasva loputtomasti, vaan niiden osuus pienenee, mitä enemmän autolla ajetaan.

Liikenneministeriön laskelman mukaan 25 000 kilometriä vuodessa ajavan kustannus per kilometri on enää vain 37,69s/km. Tällöin nykyinen korvaus on siis jo 7,3 senttiä per kilometri yli kustannusten. Ja ero todellisen kustannuksen ja korvauksen välillä kasvaa mitä enemmän autolla ajaa vuodessa. Tämä ei ole kilometrikorvauksen tarkoitus. Matkakorvaus ei ole verotonta ”palkkiota” auton kustannusten päälle.

Ehdotuksen mukainen kilometrikorvausten leikkuri yli 15 000km ajaville nappaa juuri tämän ylimääräisen osan. 25 senttiä kilometriltä riittää muuttuvien kustannusten (n. 18 senttiä per km) kattamiseen – siitä jää vielä useampia senttejä ylikin.

Lisäksi nykyistä hiukan matalampi yleinen kilometrikorvaus (0,43€/km) on perusteltu – on ihan hyvä että myös matkakorvausten kautta kannustetaan kansalaisia sekä hankkimaan edullisempia (ja vähäpäästöisempiä) ajoneuvoja että ajamaan taloudellisemmin. Jokainen voi omilla valinnoilla vaikuttaa siihen miten pitkälle kilometrikorvaus riittää. Tulevakin taso riittää kattamaan erittäin hyvän uuden auton käyttökustannukset täysmääräisesti. Mersulla päristelyä ei tarvitse muiden veronmaksajien tukea.

Autoliitto ja ruuhkamaksut

Autoliiton hallituksen puheenjohtaja Martti Merilinna oli kirjoittanut aamun Hesariin ”Vieras kynä” -kirjoituksen otsikolla ”Uusilla tiemaksuilla on kummallinen kiire”. Enpä ole vähään aikaan nähnyt yhtä huonosti perusteltua sepustusta.

En tavallisesti harrasta blogaustyyliä, jossa jokin muu kirjoitus käydään lause lauseelta läpi – kontekstista irroittaminen on turhan helppoa. Nyt on kuitenkin pakko. Laajempi asiayhteys on sen verran selvä että suuria vahinkoja ei päässe tapahtumaan.

Aloitetaanpa:

Liikenne- ja viestintäministeriö on asettanut ”korkean tason työryhmän” selvittämään, kuinka Suomessa edettäisiin kohti ”oikeudenmukaista ja älykästä” liikennettä.

No pitäisikö edetä kohti ”epäoikeudenmukaista ja tyhmää” liikennettä?

Käytännössä työryhmän tarkoituksena on tehdä ehdotus siitä, kuinka Suomen pitäisi edetä satelliittipaikannukseen perustuvien tiemaksujen käyttöönotossa. Ryhmän korkeatasoisuudella tähdätään kritiikin tukahduttamiseen.

Pitäisikö valita mahdollisimman ”heikkotasoinen” ryhmä? Olisiko asiapohjainen kritiiikki silloin jotenkin helpompaa?

Selvitystyön tekeminen on jostain syystä saatu ujutetuksi hallitusohjelmaan, vaikka edellisen hallituksen liikenneministeri Anu Vehviläinen (kesk) vihelsi jo kertaalleen pelin poikki samankaltaiselta ja suurta vastustusta herättäneeltä hankkeelta, pääkaupunkiseudun ruuhkamaksuilta.

Vai että ruuhkamaksut on saatu ”jostain syystä ujutetuksi” hallitusohjelmaan. Ihan kauhean salakähmäistä! Liekö syy se, että hallituspuolue Vihreät mainitsee ruuhkamaksut vaaliohjelmassaan.

Senhän takia niitä vaaleja järjestetään että ainakin muutaman vuoden välein voidaan politiikan suuntaa tarkistaa! Kyllä pitäisi Vihreidenkin ymmärtää että peli oli jo vihelletty poikki!

Satelliittipaikannukseen perustuvaa tieveroa on pohdittu muuallakin, kuten Alankomaissa, mutta asia on rauennut kaikkialla poliittiseen mahdottomuuteensa. On vaikea ymmärtää, miksi sitä viedään Suomessa eteenpäin suorastaan väkipakolla.

Ai poliittiseen mahdottomuuteen? Mielenkiintoista, minä kun luulin että ne ovat etenkin teknisesti haastavia kuten kirjoituksen loppupuolella todistelet. En muuten kutsuisi eduskunnan asettamaa työryhmää ”väkipakoksi”. Toisesta näkökulmasta katsoen tällaiset työryhmät ovat lähinnä hankkeiden jarrutusta.

Suomi on kaupunkikeskustoja lukuun ottamatta harvaan asuttu maa.

Ihanko totta? No toimiiko samanlainen liikennepolitiikka sitten sekä harvaan asutuilla alueilla että kaupunkikeskustoissa? Discuss.

Henkilöauto onkin monin paikoin välttämätön kulkuneuvo. Valtaosa ihmisten liikkumisesta on henkilöautolla matkustamista, ja tilanteeseen tuskin tulee mitään muutosta. Muilla kulkumuodoilla ei yksinkertaisesti ole pienintäkään mahdollisuutta korvata henkilöautoja.

Kukaan ei kiellä etteikö henkilöauto olisi monin paikoin täysin välttämätön kulkuneuvo. Ei kukaan. Eivät edes Vihreät. Kyse on siitä että kaikkialla se ei ole välttämätön. Esim. Kalliossa asuntokunnista 70-80% on autottomia, Helsingin kantakaupungissa kokonaisuutenakin selvä vähemmistö omistaa auton. Hyvin näyttää elämä sujuvan ilmankin. Kumma välttämättömyys.

Lisäksi esim. Liikenneviraston hipit ovat muiden kulkumuotojen kasvupotentiaalista eri mieltä.

Nykyisistä autoiluveroista suurin, polttoainevero, on jo tienkäyttö- ja päästövero. Se kohdistuu eniten juuri niihin autoilijoihin, jotka käyttävät autoaan runsaasti ja joiden autot kuluttavat paljon.

Nyyh. Että kohdistuu oikein niihin autoilijoihin, joiden autot kuluttavat paljon. Yhyy. No ostakaa vähäkulutuksisimpia kärryjä! Kuka käskee liian isolla katumaasturilla päristellä?

Nykyinen liikenneministeri Merja Kyllönen (vas) näyttää asettuneen tieveron innokkaaksi kannattajaksi. Hänen mukaansa se ei tulisi käyttöön vanhojen verojen lisäksi vaan niiden tilalle.

Uskokoon ken haluaa. Luopuisiko valtio tuottavista ja helposti kerättävistä nykyisistä autoiluveroista?

Onko mitään todisteita vastakkaisesta? Vihreiden kannattamassa mallissa harvaan asutuilla seuduilla asuvien, jotka henkilöautoa todella tarvitsevat, autoilun kustannukset laskisivat. Miksi Autoliitto vastustaa? Onko Autoliitolla jotain syrjäseutujen autoilijoita vastaan?

Sitä paitsi tieveron keräysjärjestelmä tulisi todennäköisesti niin kalliiksi, että autoilijoiden kokonaisverotus kiristyisi jo siitäkin syystä.

Lukuja? Selvityksiä? Ai niin, sitä selvitystähän oltiin vasta tekemässä. Kyllä mäkin voin hihasta numeroita repäistä. Esim. että tieveron keräysjärjestelmä maksaisi itse itsensä takaisin nopeasti. Ihan yhtä luotettavaa mutu-tietoa tämäkin. Vahva perstuntuma on kyllä.

Selvitystyöryhmän puheenjohtajaksi on saatu kova nimi, Nokian ja Shellin hallitusten puheenjohtaja Jorma Ollila. Jäseninä on liikenne- ja viestintäministeriön, sen hallinnonalan virastojen sekä valtiovarainministeriön ylintä johtoa. Lisäksi työryhmään kuuluu edustajia tutkimus- ja tiedemaailmasta sekä älykkään liikenteen verkostosta.

Työryhmä on kiistatta arvovaltainen, mutta puolueettomana sitä ei voi pitää. Siitä puuttuu tyystin autoilijoiden edustus, ja merkittävä osa virkamiesjäsenistä on jo asettautunut julkisuudessa tieveron puolestapuhujiksi.

Tyystin autoilijoiden edustus? Kukaan edellä mainituista siis ei aja autoa? Tai että maailman viidenneksi suurimman yhtiön, maailman toiseksi suurimman energiayhtiön, Royal Dutch Shellin hallituksen puheenjohtajalla Jorma Ollilalla, ei ole mitään intressejä polttomoottori-liikenteeseen liittyen?

Oh please. Miksei tuolla ole kävelijöiden, pyöräilijöiden ja junalla kulkevien kansalaisten edustajaa?

Teknologiapuolen edustajilla on selvästi oma lehmä ojassa. Satelliittipaikannukseen perustuvan verojärjestelmä avaisi heitä lähellä oleville yhtiöille yli kolmen miljoonan suomalaisen autoilijan markkinat päätelaitteiden ja lisäpalvelujen myyntiin. Samalla järjestelmä parantaisi mahdollisuuksia kehittää vientikelpoisia tuotteita.

Ja se että Suomessa kehiteltäisiin ”vientikelpoisia tuotteita” on huono juttu tarkalleen ottaen millä tavalla?

Henkilöautojen käyttäjien eli kansan enemmistön kannalta olisi nyt tärkeää, että työryhmä kartoittaa jääviydestään huolimatta ennen loppuraporttinsa laadintaa hankkeen todelliset yhteiskunnalliset vaikutukset. Tyytyminen pelkästään valtiontaloudelliseen näkökulmaan tai elektroniikkateollisuuden edunvalvontaan olisi huutava vääryys.

Jääviys? Koska kansan enemmistö omistaa auton niin seuraako siitä se että kansan enemmistö on kaikesta samaa mieltä Autoliiton kanssa? Luotan tässä ehkä enemmän kansan valitseman eduskunnan harkintakykyyn.

Hankkeeseen sisältyy monia oikeudenmukaisuuteen ja yksilönsuojaan liittyviä riskejä. Niitä ei voi sivuuttaa olankohautuksella.

No ei voi ei. Siksipä esim. Vihreät ovat asiaa selvittäneet tietoyhteiskunta-asiantuntija Jyrki Kasvin johdolla. Loppupäätelmä: ”Ruuhkamaksut voidaan toteuttaa yksityisyydensuojaa vaarantamatta”.

Ajatuksena lienee asettaa autoilijat elektroniseen seurantaan ja rekisteröidä jokainen ajettu kilometri. Järjestelmä tietäisi, missä, milloin ja millä nopeudella ajoneuvo on liikkunut. Tämän jälkeen kilometrit hinnoiteltaisiin sen mukaan, minkälaisella autolla, millä teillä ja mihin aikaan ajetaan.

Niin. Tämä on ominaisuus, ei vika. Olet kuitenkin ymmärtänyt ihan oikein sen mitä järjestelmällä haetaan takaa – keskellä yötä Rääkkylän metsissä autoilu olisi lähes ilmaista, neljän ruuhkassa istuminen Manskulla taas ei. Ihan kaupunkilaisjärjen mukainen ratkaisu.

Vilkasliikenteiseen aikaan hintaa nostettaisiin joillain teillä niin paljon, että niiden liikenne alkaisi vähentyä. Ajamistaan joutuisivat tietysti harkitsemaan ensimmäisinä vähävaraisimmat autoilijat, jotka vapauttaisivat teitä muiden käyttöön. Tätä kutsuttaisiin ”liikenteen ohjaamiseksi”.

Ah. Nuo vähävaraiset autoilijat. Who would think of the children? Todennäköisesti syrjäseuduilla asuvien vähävaraisten autoilu muuttuisi tiemaksun myötä edullisemmaksi ja kaupungeissa taas vähävaraisille on tarjolla jo nyt yksityisautoilua edullisempia vaihtoehtoja. Jos Martti olisi todella huolissaan vähävaraisten logistisista tarpeista, hän vaatisi joukkoliikenteen subvention nostamista ja autoveron painopisteen siirtämistä kalliimpiin autoihin. Jään odottelemaan avauksia.

*crickets chirping*

Verotusmahdollisuuden lisäksi viranomaisille luotaisiin tekninen mahdollisuus seurata joka hetki jokaisen autoilijan ajotapaa. Tästä olisi vain lyhyt harppaus jatkuvaan tarkkailuun.

Paitsi että täysin reaaliaikainen jokaista autoa seuraava järjestelmä ei ole tarpeen eikä todennäköisesti edes teknisesti mahdollinen.

Jos vero luodaan, mukaan tulee myös mielenkiintoinen poliittinen ulottuvuus. Kuka määrittelee kilometrien hinnan eri teille?

No olisko tuo eduskunta. Kansan valitsema eduskunta. Sitä kutsutaan demokratiaksi.

Ihmisen rakentamat järjestelmät eivät välttämättä toimi luotettavasti. Esimerkkejä tästä on vaikka kuinka paljon. Autoilijoiden oikeusturvan kannalta on kuitenkin selvää, ettei verotus kestä häiriöitä.

Tällä perusteella kannattaa jäädä kotiin, vetää viltti korviin ja odotella maailmanloppua.

Jos kaikesta huolimatta oletetaan, että satelliittipaikannukseen perustuva järjestelmä saataisiin täysin toimintavarmaksi, aina on niitä, jotka kykenevät kiertämään sen. Tässä tapauksessa mahdollisuus on etukäteen arvioituna varsin suuri.

Selvä. Turha meidän on varmaan sitten kerätä verojakaan. Ainahan on niitä, jotka ne kykenevät kiertämään.

Satelliittiipaikannusjärjestelmän tueksi voidaan varmasti esim. ottaa matkamittarin tarkastaminen katsastuksen yhteydessä, ja jos vuotuisheitto tiemaksujärjestelmän ja matkamittarin lukemien välillä on yli ±10%, niin sitten joutuisi selvittämään tekemisiään.

Olisikohan Suomessa syytä panna jäitä hattuun ja katsoa, mitä alalla tapahtuu kansainvälisesti?

Ja lopuksi. Tästä olen Martin kanssa osittain samaa mieltä. Paljon fiksumpaa olisi toteuttaa pääkaupunkiseudulla nopealla aikataululla todistetusti toimiva ”perinteinen” ruuhkamaksujärjestelmä. Teknologia on jo olemassa – käydään vaikka Tukholmasta tai Lontosta ostamassa. Systeemi saataisiin haluttaessa pystyyn jo tällä hallituskaudella.

Samalla kuitenkin Suomen kannattaa olla kansainvälistä kärkeä myös uuden teknologian kehittämisessä. Satelliittiperustainen tiemaksujärjestelmä mahdollistaisi nykyistä oikeudenmukaisemman ja liikenteen kokonaisuuden kannalta tehokkaamman järjestelmän.

Autoliitto, tervetuloa 2010-luvulle.

Talvipysäköinti kuntoon!

Tämä on toivoakseni automyönteinen kirjoitus – siihen ainakin pyrin. Emme me Vihreätkään kaikkea autoilua vastusta, katutilaa vaan on Helsingissä niin vähän että sen pitää olla tehokkaassa käytössä!

Kävelin noin kuukausi sitten lounaspaikasta työhuoneelle Helsingin eteläisessä kantakaupungissa. Välimatkaa ei ollut kuin muutamia kortteleita mutta silti sain napattua kuvan paristakymmenestä autosta, joita ei selvästikään oltu siirretty paikaltaan pitkään pitkään aikaan. Lumen kertymisestä kun voi helposti päätellä käyttöasteen.

Typerää. Kantakaupungissa parkkipaikan löytäminen talvisaikaan, parkkipaikkojen kunnosspidosta puhumattakaan, on ihan riittävän hankalaa ilman pitkäaikaispysäköityjä kesäautojakin.

Ei näin.

Mitä sitten pitäisi tehdä?

Muutama ehdotus:

1. Asukaspysäköintitunnus pitäisi myydä erikseen talvi- ja kesäkausille.

Nykyisin asukaspysäköintilupa on voimassa vuoden kerrallaan. 105 euron (8,75€/kk) maksulla saa pitää autoa vaikka koko vuoden kadunvarressa. Liikuttamatta kertaakaan.

Olisi selvästi parempi ratkaisu myydä pysäköintiluvat erikseen vaikkapa kahdelle eri ”vuodenajalle” lokakuusta maaliskuuhun ja huhtikuusta syyskuuhun. Toinen vaihtoehto voisi olla kk-pohjainen asukaspysäköintimaksu.

Tällöin kesäautot saataisiin pois katujen varsilta ja pysäköintipaikat vapaina niille, jotka niitä todella tarvitsevat ympäri vuoden.

2. Asukaspysäköintimaksun alueellinen tarkastelu

Olen aiemminkin ehdottanut että asukaspysäköintimaksuja tarkasteltaisiin alueellisesti. Tavoitteeksi tulisi ottaa se, että jos on maksun maksanut, paikan sitten myös aina saisi. Nyt tämä tavoite ei toteudu. Ymmärrettävästi parkkimaksun maksavaa, mutta paikkaa vaille jäävää autoilijaa ottaa ns. ”pannuun”.

Olisikin fiksumpaa pyrkiä hinnoittelulla alueellisesti siihen, että pysäköintipaikkojen täyttöaste olisi noin 80-90% luokkaa. Näin asukaspysäköintimaksu ”takaisi” parkkipaikan silloin kun sitä tarvitsee.

Käytännössä tämä tarkoittaisi hintojen korottamista, mutta ehkä 0,29€ per päivä, alle 9€ kuukaudessa, kymmenestä neliömetristä tilaa Helsingin keskustassa ei ole vielä aivan kohtuuttoman paljon.

3. Säännölliset puhdistuspäivät

Kadunvarsipysäköinti olisi ylipäätään helpompaa, jos lunta pystyttäisiin useammin siivoamaan alta pois. Kantakaupungissa pitäisikin olla jokaiselle katuosuudelle selvät ennaltamääritellyt päivät, esim. kaksi kertaa kuukaudessa, jolloin lumityöt tehdään. Ja tiellä olevat autot siirretään pois armotta.

4. Väistöpysäköinnin kehittäminen

Kaupungin tulisi ehdotuksieni vastapainoksi tarjota mahdollisuutta pitkäaikaispysäköintiin hiukan syrjempänä. Vaikkapa pidemmän loman ajaksi saisi autonsa pois muiden tieltä. Kesäautot nyt ainakin hemmettiin kantakaupungin katujen varsilta.

Kyllönen ja kilometrikorvaukset

Eipä tiennyt liikenneministeri Merja Kyllönen millaisen vastalauseryöpyn viaton ääneenajattelu aiheuttaisi kun Hesarille torstaina haastattelun antoi.

Hämmentävää kyllä olen Veronmaksajien keskusliiton, SAK:n ja jopa EK:n kanssa samaa mieltä siitä että Kyllösen esittämä järjestelmä, jossa kilometrikorvauksen määrä riippuisi siitä, missä autolla ajetaan, on käytännössä mahdoton toteuttaa. Se olisi tarpeettoman monimutkainen ja siten myös altis väärinkäytöksille. Yksityisautoilun suitsiminen hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärellä kannattaa toteuttaa ennemmin tietulleilla.

Sen sijaan olen eri mieltä HS:n mielipideosastolle perjantaina kirjoittaneen Pasi Lindholmin kanssa.

Eikö liikenneministeri Merja Kyllönen (vas) ymmärrä tavallisen työläisen elämästä mitään, kun hän ilmoittaa haluavansa kajota kilometrikorvauksiin alentavasti, jos reitillä on vaihtoehtoisena mahdollisuutena joukkoliikenne (HS Kotimaa 10. 11.)?

Kuinka tämän voi selittää esimerkiksi kirvesmiehelle, joka kuljettaa pöytäsirkkelin, tikkaat ja laudat mukanaan työmaalle.

Viimeksi kun tsekkasin, suurella osalla työmatka-autoilijoista ei ollut kyydissään pöytäsirkkeliä. Ja uskokaa pois, minä ymmärrän roudaamisen päälle.

Triomme työkalut. Ei muuten liiku ratikalla nämä ei.

Kilometrikorvaus on kuitenkin tätä nykyä liian korkealla tasolla. Esimerkiksi junalippu Tampereelle maksaa noin 30€ ja bussilippu 25€. Kilometrejä mittariin kertyy 176, eli kilometrikorvaus (0,46€/km) olisi 80,96€.

Käväisin muutama kuukausi sitten päiväseltään Tampesterissa henkilöautolla. Farkun päivävuokra oli 45€ ja dieselit maksoivat noin 40€. Jos olisin saanut matkakorvaukset koko matkalta, olisi kulujen jälkeen rahaa jäänyt yli 76,9€ (161,9€-85€). Ihan hyvä lisätili, sanoisin.

Toki vuokrakärryni oli halvimmasta päästä, mutta yhtälö pysyy kannattavana huomattavan paljon laadukkaammallakin vuokra-autolla, saati sitten yksityiskäyttöön joka tapauksessa hankitulla omistusautolla. Miten tämä on mahdollista?

Kilometrikorvaus on selvästikin liian korkea. Se korvaa sellaisen auton pääoma- ja käyttökuluja, joka vain harvalta löytyy. Tällä hetkellä kompensoidaan kartano-Volvon omistamista työmatkakäyttöön. Eikö Clio tai Favorit riittäisi? Usein työnantajat korvaavat julkistenkin kulkuvälineiden käytön edullisimman vaihtoehdon mukaisesti. Eikö tämä sama periaate tulisi olla myös henkilöautopuolella?

Nykyistä pienempi kilometrikorvaus parantaisi julkisen liikenteen kilpailuasemaa, vähentäisi pitkän matkan pendelöinnin houkuttelevuutta, kannustaisi taloudelliseen ajotapaan ja vaikuttaisi pidemmällä tarkasteluvälillä myös autokantaan.

Loppujen lopuksi kyse on veropohjan kattavuudesta ja valtion verokertymästä. Lähivuosina tullaan erittäin todennäköisesti sekä nostamaan veroja että leikkaamaan peruspalveluita. Vuonna 2009 verottomia kulukorvauksia oman auton käyttöön maksettiin noin 1,1 miljardia euroa. Jos siitä esim. kolmannes on ”ilmaa”, jää valtiolta melkoinen potti verotuloja saamatta vuosittain. Kilometrikorvauksen laskeminen lähemmäksi yksityisautoilun todellisia kustannuksia on tulevien leikkauslistojen kivuttomimmasta päästä.